PrefeituraSP aposta em operações urbanas na orla ferroviária

[Haiser]

Prefeitura aposta em operações urbanas na orla ferroviária de SP


Domingo, 11 de Janeiro de 2009

Especial do Estado de S. Paulo



Instrumento permite ao município arrecadar recursos na iniciativa privada para projetos na região; área soma 250 km2
Bruno Paes Manso, Diego Zanchetta e Rodrigo Brancatelli

Na São Paulo de 1867, a construção da São Paulo Railway, linha de trem criada para transportar café do interior ao Porto de Santos e escoar os produtos da indústria paulista, foi considerada um dos marcos iniciais do desenvolvimento na cidade. A partir de 1960, com a mudança gradual do parque industrial para municípios vizinhos, os galpões abandonados e os cortiços em torno da orla ferroviária se transformaram no retrato da degradação urbana na capital.

Quase um século e meio depois, é em torno dessa cicatriz que corta São Paulo desde os tempos do café que a cidade pretende crescer e induzir o mercado imobiliário a investir nos próximos anos. "A área em torno do trem tem grande potencial de desenvolvimento, mas é ainda pouco habitada. A Prefeitura quer estimular o adensamento populacional dessas regiões", afirma Miguel Bucalem, que vai assumir a Secretaria de Desenvolvimento Urbano, pasta considerada estratégica no novo mandato de Gilberto Kassab (DEM).

O principal instrumento para incentivar o mercado imobiliário a investir na região são as 15 operações urbanas no entorno das linhas do trem e das futuras linhas do Metrô, instrumento que permite ao Município arrecadar recursos junto ao setor privado para investir em projetos para a região. Juntas, somam 250 km², cerca de 17% do território de São Paulo.

As operações urbanas Faria Lima e Água Espraiada, por enquanto, são as que mais avançaram. Na Faria Lima, criada em 1995, a Prefeitura arrecadou até hoje R$ 854 milhões ao permitir que o mercado construísse 297 mil m² além do permitido pelo zoneamento por meio da venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). Na Água Espraiada, criada em 2001, a arrecadação já soma R$ 722 milhões.

A maior parte do dinheiro foi investida em obras viárias, como os dois túneis que cruzam a Avenida Faria Lima e a Ponte Estaiada. "Essas duas primeiras operações se basearam no modelo do automóvel. O recurso captado com a iniciativa privada foi usado basicamente para construir alternativas para os carros. As novas operações podem fazer a diferença", analisa o arquiteto Lourenço Gimenez, que estuda a orla ferroviária.

Outras três - Água Branca, Centro e Jacu-Pêssego - já estão regulamentadas, mas ainda não lançaram mão dos Cepacs e estão sendo estudadas. Além dessas, a Prefeitura estuda prioritariamente as operações Vila Sônia, por onde vai passar a Linha 4 do Metrô, Vila Leopoldina, Diagonal Sul e Carandiru, áreas já procuradas pelo mercado imobiliário. Outras duas - Terminal Logístico João Dias e Amador Bueno - serão propostas na revisão do Plano Diretor, que o prefeito pretende votar na Câmara até o fim de 2010. "A ideia é usar parte do dinheiro arrecadado para investir nos transportes por trilhos. Na revisão do Plano Diretor vamos propor que sejam exigidos projetos urbanísticos mais detalhados para mostrar mais claramente ao mercado o que pretendemos para a região", diz Bucalem.


PASSAGEIROS

O potencial de desenvolvimento da orla ferroviária começou a se mostrar viável a partir de 1995, quando os 240 km de linhas da CPTM na Grande São Paulo passaram a ganhar investimentos que ajudaram a mudar o perfil da rede, deixando de priorizar o transporte de cargas para transportar principalmente trens de passageiros. O intervalo entre trens mais modernos diminuiu de 18 para 6 minutos e fez a demanda crescer de 700 mil passageiros por dia para 2 milhões em 13 anos.

Bairros como Mooca, Brás, Lapa, Barra Funda e Vila Leopoldina passaram a ser visto com outros olhos pelo mercado. A possibilidade de ligar essas linhas a novas estações do Metrô aumentou ainda mais o interesse. "Sabemos que grandes investidores já estão procurando áreas em torno desse eixo. A Prefeitura precisa correr e se juntar a outras prefeituras, aos governos Estadual e Federal para evitar que o mercado construa antes que haja tempo de induzir a urbanização da área", alerta o presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes.


Desafio: propostas que priorizem a vocação dos bairros

Mais do que induzir o adensamento populacional de bairros no entorno da orla ferroviária, se antecipar à chegada do mercado imobiliário e criar projetos capazes de explorar as diferentes vocações dessas regiões é um desafio do Município. A Barra Funda, por exemplo, que já abriga universidades e se prepara para receber um câmpus da Unesp, poderia aprofundar sua vocação de área educacional, na opinião do arquiteto Lourenço Gimenez. "As atrações culturais e comerciais da Luz, assim como os serviços no entorno da Avenida Luiz Carlos Berrini se complementam e evitam que esses novos centros rivalizem entre si", diz. Na Operação Urbana Jacu-Pêssego, na zona leste, que concentra população e dispõe de pouca oferta de emprego, a Prefeitura quer criar um polo industrial. Estão adiantados os planos para fazer um centro de capacitação no metrô Corinthians-Itaquera, com a ida de uma Faculdade de Tecnologia (Fatec) e uma Escola de Tecnologia (Etec) para a região. "A intenção do plano é aproximar emprego da população", resume o prefeito Gilberto Kassab (DEM).


Diagonal Sul pode render até R$ 1,5 bi

Área ganharia 30 mil novos empregos e 20 mil moradias

BRUNO PAES MANSO, DIEGO ZANCHETTA e RODRIGO BRANCATELLI

Em uma área de 1,5 milhão de m² no bairro da Mooca, que integra a operação urbana Diagonal Sul, 180 terrenos vizinhos à Estação Brás da CPTM são atualmente ocupados por armazéns e antigas indústrias que formam uma área maior do que a do Parque Ibirapuera.

Caso a Prefeitura decidisse usar os mecanismos da operação urbana para adensar a região, conseguiria arrecadar R$ 1,5 bilhão com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) e permitiria ao mercado vender mais de R$ 10 bilhões em lançamentos. O projeto ainda permitiria levar para a área 30 mil novos empregos e 20 mil novas moradias que se espalhariam ao redor de um parque de 160 mil m².

Os números fazem parte de um estudo feito a pedido da London School of Economics, desenvolvido por técnicos do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo (Secovi-SP) e por arquitetos e engenheiros brasileiros, apresentado em dezembro na Conferência Internacional Urban Age.

A ideia era detalhar em um pequeno trecho de operação urbana o potencial de desenvolvimento das regiões vizinhas à orla ferroviária caso a parceria entre governo e iniciativa privada saísse do papel. "Evidentemente, nem todas as áreas movimentariam esse volume de recursos. Consideramos um elevado adensamento para a região que estudamos. Existem outros trechos, como o da Celso Garcia, em que o ideal seria reorganizar a região em vez de adensá-la. O fato é que com o estudo pudemos constatar o grande interesse do mercado em torno dessas áreas ao redor dos trilhos", afirma o engenheiro Bernd Rieger, da Rieger Reurbanização, que coordenou o projeto.

Por enquanto, os projetos estão no plano das intenções. Para se viabilizá-los, segundo Rieger, seria preciso a apresentação de um projeto de lei na Câmara para transformar essa região da Mooca em zona de uso misto em vez de industrial. A partir da mudança da legislação, por meio de uma concessão a empresários, instrumento previsto no Estatuto da Cidade, a Prefeitura permitiria que a iniciativa privada concluísse a desapropriação e levasse os investimentos para a área. "Essa parceria entre empresários e poder público seria viabilizada por uma agência de desenvolvimento urbano com a participação das partes interessadas", explica Rieger, alemão que vive há 30 anos no Brasil.

Para o setor imobiliário, essa relação ainda permanece lenta e deixa a desejar. Nos últimos quatro anos, segundo dados do sindicato da habitação, o Secovi-SP, o setor imobiliário vem deixando de construir na cidade a um ritmo de 10% ao ano. Em busca de novas oportunidades, tem migrado os investimentos para investir outras cidades da Região Metropolitana, onde a legislação é mais permissiva e atraente.

Em 2005, por exemplo, 80% de todos os projetos de construção da Grande São Paulo eram feitos na capital. No ano passado, o número já tinha caído para 52%. Segundo o engenheiro João Crestana, presidente do Secovi-SP, os empreendedores defendem duas principais mudanças na legislação: a flexibilização do estoque imobiliário, que impõe limites construtivos diferentes em cada bairro, e a revisão do tombamento.

"O estoque imobiliário foi feito de forma arbitrária pelos técnicos da Prefeitura, alguém foi lá e disse: ?aqui só pode construir tantos metros quadrados?", diz Crestana. "E aí acabou o estoque, e o mercado não pode mais investir. Precisamos de regras claras. Outro problema que a Prefeitura vai ter de encarar é o tombamento. Sem a revisão que já foi feita no centro, por exemplo, nunca teremos uma revitalização das áreas. Se a Prefeitura quiser continuar preservando tudo, não teremos nada."


Projeto propõe metas para redução de gases

Se para investir em transporte de trilhos a Prefeitura pretende arrecadar recursos junto ao setor imobiliário, para melhorar o fluxo de carros e ônibus nos 17 mil quilômetros de malha viária na cidade a revisão do Plano Diretor pretende priorizar o investimento e a reorganização de 1,5 mil quilômetros das principais vias de São Paulo. A intenção é criar uma logística em torno de quatro grandes anéis viários para evitar a sobrecarga de carros e ônibus nas regiões mais centrais. Para isso, serão feitos investimentos na sinalização e gerenciamento desses quatro anéis, formados basicamente por vias já existentes, como semáforos inteligentes e indicações que permitam ao motorista usar caminhos que acabam sendo subutilizados por falta de estrutura e informação. Na questão ambiental, a revisão do Plano Diretor prevê também o estabelecimento para a cidade de metas para a redução de monóxido de carbono e de gases tóxicos para indústrias e transportes, propondo incentivos e prêmios para empresas que mostrarem avanços nesses índices. A área de saúde e educação vai continuar sendo regulada por legislações próprias.


Vizinhos da linha do trem se queixam dos apitos a toda hora

Atraídos pela boa localização, eles se mudaram para imóveis erguidos por construtoras no eixo ferroviário

Três regiões onde o governo quer promover o adensamento por meio da revisão do Plano Diretor já são atualmente alvos do mercado imobiliário. Às margens da linha ferroviária usada pelos trens metropolitanos, Barra Funda, Mooca e Ipiranga concentraram mais de 8 mil unidades comercializadas nos últimos três anos. Só que a reocupação até agora ocorre sem nenhum planejamento em conjunto com o poder público.

As construtoras já anunciam as futuras estações do Metrô e a facilidade de deslocamento por grandes avenidas ao vender imóveis nesses bairros. O barulho do trem, contudo, segue como a principal reclamação de quem tem a sacada quase à beira dos trilhos. É o caso de moradores de prédios recém-construídos ao longo da orla ferroviária que cruza a Barra Funda pela Rua Capistrano de Abreu. A dona de casa Marilda Gomes Leone, de 71 anos, que há sete meses trocou a Freguesia do Ó pela Barra Funda, reclama do trem, assim como a maior parte dos moradores do Home Station Nova Barra que fez um abaixoassinado em favor da modernização da linha ferroviária.

"A linha já estava aí antes de nós chegarmos. Mas é lógico que incomodam muito os apitos toda hora", conta a dona de casa, que, no entanto, acha que lá está mais bem localizada que na zona norte. "Minha filha tem mais facilidade para ir ao emprego e estou bem no centro. Apesar do trem, a rua é pouco movimentada."

O engenheiro químico Ronaldo Caruso, de 42 anos, também trocou a zona norte pela Barra Funda em 2008. Ele comprou um apartamento de três quartos para ficar mais próximo do trabalho, no centro. "Por mais que eu queira achar que compensou a troca, o trem me faz pensar o contrário todo dia. O primeiro apito ocorre às 4 horas e não para mais o dia inteiro. É difícil. Se soubesse, teria pensado melhor."

Menos de três meses depois de se mudar da Pompeia para a Lapa, ao lado da linha férrea, a farmacêutica Renata Ruas de Alencar, de 36 anos, se diz arrependida. "Quando penso que vou passar anos da minha vida ouvindo esse apito do trem, tenho vontade de vender o apartamento. Não aconselho ninguém a morar perto da linha."


Entidades contestam revisão do Plano Diretor

O adensamento de São Paulo ao longo dos trilhos voltará à discussão na revisão do Plano Diretor, na Câmara Municipal. As novas operações urbanas previstas no projeto estão concentradas perto das futuras estações do Metrô e da CPTM e da antiga linha férrea que corta a cidade. Antes mesmo do início das audiências para a discussão do plano dentro do Legislativo, contudo, um grupo de cem entidades quer a retirada do projeto. Para urbanistas, arquitetos e representantes de entidades como o Movimento Nossa São Paulo e o Instituto Pólis, a gestão Gilberto Kassab (DEM) foca diretrizes na forma como o solo será ocupado e esquece as ações estratégicas no campo social. O Ministério Público e a Defensoria do Estado também endossam o pedido das entidades para que as discussões sobre o projeto sejam suspensas.

Na carta enviada ao Legislativo e distribuída à imprensa no fim de dezembro, as entidades consideraram que o novo plano "coloca praticamente todo o território urbano sujeito à venda de áreas construídas superiores às atualmente permitidas, liberando sem controle a verticalização e adensamento ao sabor do interesse puramente imobiliário". Associações de moradores de 28 bairros endossam as críticas.

Mentor do plano diretor de 2002, o urbanista Jorge Wilheim dispara contra a falta de regulamentação de 34 artigos propostos no projeto atual. "O artigo sobre o reúso da água de chuva, com a determinação para os shoppings e estacionamentos construírem cisternas e reservatórios, não foi regulamentada. As mudanças ocorrem antes da concretização do atual plano", diz o urbanista. "As diretrizes gerais focam somente o uso do solo. Não existe diretriz, por exemplo, para a redução da mortalidade infantil."

O Movimento Nossa São Paulo é a entidade que encabeça um grupo de estudos cuja posição é contrária à revisão sem "uma ampla discussão com a sociedade". Para Maurício Broinizi Pereira, um dos coordenadores do Nossa São Paulo, as audiências públicas na Câmara devem ser divulgadas com sete dias de antecedência.

O secretário de Desenvolvimento Urbano, Miguel Bucalen, rebate as críticas e diz que os artigos suprimidos do plano original já têm diretrizes previstas por outros projetos. "A questão da mortalidade infantil, por exemplo, já está na diretriz da política de saúde pública do Município. O que foi suprimido do plano é porque já está incluso em outras ações estratégicas", argumentou o secretário. "O governo promove a discussão do plano desde 2005. Fizemos audiências nas 31 regiões da cidade."

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) diz que o "objetivo central" da revisão é aproximar emprego da moradia. "As pessoas precisam morar mais próximas de onde trabalham", defende o prefeito. O líder de governo na Câmara, José Police Neto (PSDB), afirma que haverá uma ampla discussão com a sociedade sobre as mudanças dentro do Legislativo. "Queremos pensar junto com a população uma cidade melhor", diz o parlamentar.


Berlim e Londres são bons exemplos para SP

Cidades usaram operações urbanas para revitalizar áreas degradadas
Rodrigo Brancatelli

Usando as mesmíssimas palavras do Plano Diretor paulistano - como "revitalização", "adensamento de áreas ao longo de trilhos" e "operação urbana" -, várias cidades europeias estão conseguindo mudar totalmente a cara de bairros degradados e dar nova vocação a terrenos outrora abandonados. É o caso de Londres, que investiu R$ 1,6 bilhão na região da estação de trem King?s Cross, e Berlim. Tais palavras do Plano Diretor só conseguiram sair do papel porque os governos das duas metrópoles uniram órgãos públicos e companhias privadas em torno de regras claras e planos urbanísticos.

Em Londres, o terminal King?s Cross/Saint Pancras é um dos nós de transporte mais intensamente solicitados da cidade, com diversas plataformas em vários níveis, que incluem linhas de metrô, ônibus e trens regionais. O problema era que os arredores da superestação estavam entregues a gangues de rua, mendigos e drogados. Algo bem como a Cracolândia paulistana.

Os terrenos adjacentes às estações King?s Cross/ Saint Pancras correspondiam a um dos maiores estoques de terra disponíveis para reurbanização na Europa, tomados por galpões e antigas ocupações industriais. Para dar início ao processo, o poder público encarou a própria estação como um catalisador de mudanças - a reforma, de R$ 1,6 bilhão, deve acabar no meio do ano. Foi implementado também uma espécie de "Operação Urbana King?s Cross". Esse instrumento, copiado pelos gestores daqui, permite a edificação acima dos limites estabelecidos pela lei, desde que as empresas paguem por isso. Toda essa verba arrecadada foi investida de volta em equipamentos públicos, como praças, parques, pavimentação e segurança. Resultado: nos últimos três anos, os imóveis valorizaram 350% - e a reurbanização está longe de terminar.

Em Berlim, o governo também está usando o modelo das operações urbanas para atrair investimentos em áreas perto do rio que corta a cidade, o Spree. Lá, a diferença é que o poder público não toma nenhuma decisão de revitalização sem a realização de estudos urbanísticos.

"Aqui há regras para tudo, da altura das construções até o tipo de arquitetura que será usada", diz Wolfgang Hummel, diretor de Investimentos da Secretaria de Planejamento Urbano de Berlim.

[Vicente]

Reclamar do apito???
Pô, que é isso... Quer silêncio completo, vá morar ao lado de um cemitério!
Alguém esclareceu a esse povo que é simplesmente OBRIGATÓRIO qualquer trem buzinar ao chegar em estações (exceto o metrô) e passagem de nível's??
Venham morar em SBC, sem um centímetro de via férrea. Só não vale reclamar de demora para chegar ao trabalho!

Essa reportagem só mostra uma coisa: cadê o planejamento urbano?

[AGV]

Pô Vicente, chegou primeiro que eu.......

Mas é issso aí, é de cair o *da bunda uma coisa dessas, só no Brasil mesmo.

Se bobear, criam até uma ong,contra a "buzina do trem", pois também deve afetar o crescimento
do musgo que alimenta a lesma caolha, em extinção, além de "incomodar" os moradores...

Faça me o favor........

[Lopes]

Acho que se fizer avenidas com corredores em volta, poderia ajudar o acesso ou escoar a população para as Estações ou das estações...

[L Fernandes]

Eu tinha visto isso no Estadão!

Essa da buzina nem dá pra falar nada, é uma lei e procedimento operacional o trem buzinar!
Ainda tem mtas estação da CPTM com acesso muito difícil e em local perigoso, essas operação urbanas, bem como construções de avenidaa ao longo das linhas vai ajudar muito na minha opinião!

[HGP]

A área da Diagonal Sul tem um enorme potencial - linha 2 cruzando agora, linha 10 com melhorias, Expresso Sudeste - tem tudo para mudar a cara da região...
No mapa dessas novas operações, também está a região da linha 7 e indiretamente a linha 12 pela proximidade com Vila Maria... Enfim, você planejar um adensamento proximo a uma estação de trem é um excelente motivo para que se use mais o trem e deixe-se carros na garagem...

Parece que a prefeitura começa a fazer sua parte nessa história. Agora a CPTM também tem que se inserir nesse contexto e de certo modo otimizar mais essas linhas no quesito melhorias ....


Eu gostei dessa noticia eu acho que vou po-la no Projetos e Infra-Estrutura para alavancar mais a discussão!

[Sergio Silva]

Novo Anhembi

[Ramos]

Só um trem não buzina naquela região.

Essas reclamações são dessas buzinas de caminhão dos Budd's, Mafersas e Cobrasmas da linha 7 da CPTM e do Metrô além dos cargueiros. . .

[Haiser]

Nos trilhos pode estar parte da solução do transporte


Segunda-feira, 19 de janeiro de 2009

Editorial do Jornal da Tarde

É simpática a ideia da Prefeitura de São Paulo de usar as chamadas "operações urbanas" para induzir o mercado imobiliário a investir nas regiões urbanas próximas às linhas férreas e metroviárias da Capital, hoje ocupadas por galpões abandonados por indústrias que se mudaram para o interior. Segundo o futuro secretário da Secretaria de Desenvolvimento Urbano, pasta considerada estratégica no novo mandato de Gilberto Kassab, Miguel Bucalem, "a área em torno do trem tem grande potencial de desenvolvimento, mas ainda é pouco habitada. A Prefeitura quer estimular o adensamento populacional dessas regiões".

O principal instrumento a ser usado pelo poder público são as "operações urbanas", instrumento que tem sido usado para arrecadar recursos no setor privado para investir em projetos de interesse público. Somadas, as 15 áreas escolhidas já têm, ao todo, 250 km², cerca de 17% do território do município. As mais bem-sucedidas destas experiências até agora são a Faria Lima, criada em 1995, com a qual a Prefeitura arrecadou até hoje R$ 854 milhões, e a Água Espraiada, que, desde criada, em 2001, já carreou R$ 722 milhões para os cofres municipais. Com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) nessas áreas em troca de permissão para a construção de 297 mil m² acima do permitido pelo zoneamento foram financiadas obras viárias - caso dos dois túneis que cruzam a Avenida Faria Lima e a Ponte Estaiada. A Prefeitura pretende recorrer ao modelo, que deu certo para os automóveis, na orla ferroviária e nas áreas pelas quais passarão linhas do Metrô em construção.

Há mais três "operações urbanas" autorizadas para Água Branca, Centro e Jacu-Pêssego, mas suas Cepacs ainda não estão sendo vendidas. Uma quarta para Vila Sônia, por onde passará a Linha 4 do Metrô, é estudada com prioridade. E outras para Vila Leopoldina, Diagonal Sul e Carandiru, bairros pelos quais o mercado imobiliário tem manifestado interesse. Outras duas - Terminal Logístico João Dias e Amador Bueno - são previstas na revisão do Plano Diretor que o prefeito Kassab quer mandar para a Câmara até o fim de 2010. A ideia é exigir projetos urbanísticos detalhados para que o mercado tome conhecimento do que o poder público municipal planeja para as regiões abrangidas pelo projeto e usar parte dos recursos arrecadados em investimento em transporte por trilhos.

O aumento da demanda de passageiros de trens urbanos de 700 mil passageiros por dia para 2 milhões em 13 anos mostra que o projeto da Prefeitura pode ajudar a decepar o nó górdio do transporte público metropolitano, saindo do impasse causado pelo alto custo do Metrô e pela dificuldade em administrar a frota de ônibus. Soluções criativas e ousadas são bem-vindas para não ficar em paliativos como os corredores exclusivos de ônibus. Mas convém manter os pés no chão e o olho aberto para que tais projetos efetivamente resultem em benefícios para a comunidade.