Dados do Metrô BH

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Inconfidente
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Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Inconfidente » 06 Jun 2008, 18:51

Demanda

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Horários

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Lotação(Passageiro/Viagem)

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Mapa da Linha

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Ocupação(Passageiro/m2)

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Tempo de Viagem

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Velocidade Comercial

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Via

Nas vias principais do trecho operacional e pátios os trilhos são assentados sobre lastro de pedra britada, são utilizados dormentes de concreto monobloco e fixação elástica Pandrol tipo E 1891, e dormentes de madeira tratada com fixação por placas de apoio Pandrol para trilho 57, nas regiões dos travessões e AMV´s.

Os trilhos de aço carbono são soldados eletricamente em estaleiro e assentados na via formando barras contínuas, interrompidas apenas nas juntas de sinalização.

. Via corrida: 28,13 km.
. Rampa máxima: 3%.
. Raio mínimo do projeto: 312 m.
. Superelevação máxima: 160 mm.
. Altura média do lastro: 80 cm.
. Bitola: 1600 mm.
. Velocidade máxima: 80 km/h.
. Carga máxima por eixo: 25 ton.
. Taxa de dormentação: 1117 D/km.
. Espessura do lastro sob o dormente: 300 mm.
. Inclinação dos trilhos sobre a vertical: 1:40.
. Comprimento trilho (aço nióbio 200 e carbono):
12 m ou 18 m.


São utilizados aparelhos de mudança de via (AMV) de agulha curva, padrão ÁREA, assentados sobre dormentes de madeira com as seguintes aberturas e posicionamentos:

. AMV 1:16: nos travessões das vias principais.
. AMV 1:12: nas vias principais para desvios primários.
. AMV 1:10: nas vias de pátio.



Fontes:

Metrô BH
BHTrans
Editado pela última vez por Inconfidente em 26 Jun 2008, 19:44, em um total de 5 vezes.


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Mensagem não lida por Landrail » 08 Jun 2008, 17:02

RELAÇÃO PASSAGEIRO/ESTAÇÃO

ESTAÇÃO / PASS.EMBARCADOS DIA / PORTE DA ESTAÇÃO



Eldorado / 21.000 / Grande
Cidade Industrial / 2.200 / Pequeno
Vila Oeste / 1.900 / Pequeno
Gameleira / 6.000 / Médio
Calafate / 3.500 / Médio
Carlos Prates / 4.000 / Médio
Lagoinha / 10.000 / Grande
Central / 12.000 / Grande
Santa Efigênia / 6.000 / Médio
SantaTereza / 6.000 / Médio
Horto Florestal / 1.900 / Pequeno
Santa Inês / 2.500 / Médio
Jose Candido / 4.200 / Médio
Minas shopping / 4.000 / Pequeno
São Gabriel / 8.000 / Grande
Waldomiro Lobo / 2.200 / Médio
Floramar / 3.000 / Médio
Vilarinho / 7.000 / Médio

Fonte:Metrô-BH/BHtrans
Editado pela última vez por Landrail em 08 Jun 2008, 18:42, em um total de 1 vez.
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Mensagem não lida por Landrail » 08 Jun 2008, 17:18

^^ Dados de 2006, assim que atualizar o site eu atualizo aqui!!!! :wink:
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Mensagem não lida por Speedy256k » 29 Jul 2008, 14:36

A demanda é maior hoje em dia ?


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Mensagem não lida por Dourado » 29 Jul 2008, 15:00

Com certeza, especialmente depois que algumas linhas metropolitanas deixaram de passar pelo Centro e tiveram seu ponto final alterado para estações BHBus (localizadas próximas à estações de metrô)


Tiago Costa
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Mensagem não lida por Tiago Costa » 23 Set 2008, 00:18

Histórico do Metrô de Belo Horizonte
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No final dos anos 70, o GEIPOT, órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, foi incumbido de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) que equacionasse o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região, eliminasse as “passagens de nível” no meio urbano, cortado pela via férrea, e melhorasse o transporte ferroviário de passageiros.

Na RMBH, encontra-se o entroncamento ferroviário mais importante do País, interligando, sem alternativa, o norte ao sul e o leste ao oeste do Brasil. Por ter que compartilhar numa linha singela os transportes ferroviários de carga e passageiros, as vias deste entroncamento apresentavam uma capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em face de tais problemas, o GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas e descartando a idéia anterior, que era a construção de um anel ferroviário contornando a RMBH, de custo de implantação inviável.

O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação e equacionando o problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e retificação de alguns trechos.

O projeto foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos:
  • Implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA.
  • Melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de t/ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de t/ano com a duplicação da linha.
  • Racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.
O projeto original previa, inicialmente, uma ligação entre Betim, a oeste, e o bairro São Gabriel, ao norte de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste, totalizando 60 km de plataforma ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e superiores para veículos e pedestres.

Foram previstas 22 estações, 25 trens-unidade-elétricas, oficinas, pátios, terminais de integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações.

As obras foram iniciadas em 1981, com um cronograma para a conclusão em 1986, do trecho definido como prioritário de 37 km, compreendendo os percursos Eldorado - São Gabriel com 26,5 km de linha dupla, incluindo as linhas do pátio de manutenção do bairro São Gabriel e o ramal Calafate/Barreiro com 10,5 km.

Os recursos para implantação do Metrô deveriam vir do PME (Programa de Mobilização Energética) e financiamento do Governo Francês para aquisições de equipamentos para os sistemas de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material rodante, com uma contrapartida do Governo Federal, para execução de obras civis, infra-estrutura, superestrutura, desapropriações e montagem dos trens.

A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto, mas, em face do encerramento do PME e da falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987, quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, tendo sido possível a operação parcial do trecho Eldorado - Central, com 12,5 km de extensão, sete estações e uma frota de apenas cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos entornos das estações ficaram por fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a integração com o sistema ônibus.

Somente a partir de 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional, foi possível alocar recursos no Orçamento da União, retomar as obras de implantação do Metrô de Belo Horizonte e a montagem dos 20 trens restantes, cujos trabalhos haviam sido paralisados em 1986.

Com a demora na implantação e o crescimento da RMBH, foram modificados os objetivos e projetos inicialmente previstos, adequando-os uma nova realidade:
  • Foi postergada a implantação do trecho Eldorado-Betim e ramal do Barreiro.
  • Foi priorizada a extensão do Metrô para o vetor norte, em direção à região de Venda Nova, em função do crescimento e das características de deslocamento de sua população.
  • Foram previstas mais quatro estações no trecho Eldorado - São Gabriel, sendo a de Vila Oeste e Rodoviária no trecho Eldorado-Central e a de José Cândido da Silveira e Minas Shopping, no trecho Horto-São Gabriel. A inclusão destas novas estações se deve à concepção de um projeto mais voltado para o transporte urbano, visando atender melhor as comunidades na área de influência do Metrô.
  • A partir de Santa Inês, as estações já não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão sendo substituídos por rampas.
  • Foi acatada a sugestão dos órgãos gestores de transporte da RMBH e da comunidade para alterar o nome de algumas das novas estações, para proporcionar melhor orientação ao usuário. Estas alterações foram: de Estação Entroncamento para Rodoviária; de São Paulo para São Gabriel; de Dona Clara para 1º de Maio e de Heliópolis para Waldomiro Lobo.
  • Foi detectada a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e integração com o sistema ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do Metrô.
  • As novas passarelas de pedestres possuem laterais com grades, eliminando o padrão GEIPOT com o guarda-corpo estrutural todo fechado, são mais leves, com rampas mais suaves e proporcionam maior conforto e segurança aos usuários.
A operação comercial do Metrô de Belo Horizonte teve início em 1º agosto de 1986. Nesta época, entraram em operação seis estações, ligando Eldorado e Lagoinha, com 10,8 km de linha e apenas três trens. Em 1987, foram incorporados ao trecho a estação Central e mais dois trens. A partir de 1994 mais onze trens foram colocados em operação, sendo: um em 1994, cinco em 1995, quatro em 1996 e um em 2000. A frota de 25 trens foi completada em dezembro de 2001.

As estações foram incorporadas ao sistema nas seguinte datas:
  • Eldorado a Lagoinha – agosto/1986
  • Central - abril/1987
  • Santa Efigênia - abril/1992
  • Santa Tereza - dezembro/1993
  • Horto Florestal - dezembro/1992
  • Santa Inês - dezembro/1994
  • José Cândido da Silveira – abril/1997
  • Minas Shopping - abril/1997
  • Vila Oeste – julho/1999
  • São Gabriel - janeiro/2002
  • Primeiro de Maio - Operação Parcial - abril/2002
  • Waldomiro Lobo - Operação Parcial - julho/2002
  • Floramar - Operação Parcial - julho/2002
  • Vilarinho - Operação Parcial - setembro/2002
Fonte: CBTU
Link: http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acompanhia ... h_cont.htm


Tiago Costa
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Mensagem não lida por Tiago Costa » 23 Set 2008, 00:22

Tiago Costa escreveu:A partir de Santa Inês, as estações já não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão sendo substituídos por rampas.
Então é por isso que as estações depois de Horto e a Estação Vila Oeste são muito mais bonitas :lol:!


Lipe Andreense
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Mensagem não lida por Lipe Andreense » 23 Set 2008, 01:38

Sei lá... eu acho elevadores muito mais uteis que rampas...

Mas isso ajuda a baratear custos, então tudo bem... (mas eu ainda prefiro elevadores e escadas rolantes)
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Tiago Costa
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Mensagem não lida por Tiago Costa » 23 Set 2008, 01:51

Quanto à arquitetura, melhorou demais! Mas quanto aos elevadores, lembro-me de ter visto em todas as estações que eu fotografei, mas vou olhar com mais calma depois pra me certificar.


Landrail
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Mensagem não lida por Landrail » 23 Set 2008, 09:00

Das 19 estações apenas Floramar e Minas shopping não possuem elevadores.
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Mensagem não lida por Landrail » 25 Set 2008, 14:01

^^ Só uma correção, são 3 estações que não possuem elevador:
Minas Shopping, Floramar e josé Candido da Silveira.
Mas estas estações possuem rampas.
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Re: Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Landrail » 12 Abr 2010, 01:38

Fiz os cálculos de frequência/lotação :

um ônibus bi-articulado leva 240 pessoas.
um trem do metrô-BH leva 1026 pessoas.

Agora quer ver, faça uma simulação::lol:

um corredor como o da o antônio Carlos:
com ônibus bi-articulado com intervalo de 40 segundos, dá uma frequência de 90 ônibus/hora, logo 90*240= 21.600 passageiros/hora
ô metrô BH, tem a capacidade de transportar hoje com intervalos de 4 minutos (ou 15 trens hora) e 4 carros 15*1026= 15.390 passageiros/hora

reduzindo o intervalo pela metade 2 minutos (ou 30 trens/hora) e 4 carros : 30*1026 = 30.780

Fazendo uma simulação com trens de 6 carros sem redução do intervalo de 4 minutos (ou 15 trens/hora) dá 15*1.539 = 23.085passageiros/hora

reduzindo o intervalo pela metade (2min ou 30 trens/hora): 30*1.539 = 46.170 passageiros/hora

Se a simulação for feita com o limite máximo de 8 carros por trem(capacidade máxima das estações) e intervalo de 90 segundos( o máximo que se pode chegar atualmente) teremos: 40* 2.080= 82.080 passageiros/hora

O QUE QUEREMOS ENTÃO
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Inconfidente
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Re: Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Inconfidente » 15 Abr 2010, 18:05

Acho que ninguém prefere TRO podendo escolher o metrô. A questão é ter lobby para convencer a classe política a investir no metrô.

Na minha opinião, Belo Horizonte precisaria de pelo menos um número de linhas para atender cada região (9 regiões no total). De modo que uma linha em cada direção:

Linha 1: Norte-Sul
Linha 2: Leste-Oeste
Linha 3: Nordeste-Sudoeste (Barreiro)
Linha 4: Noroeste-Sudeste
Linha 5: Circular (circundando o município pelas regiões e ligando-as com exceção da Área Central, como um anel)

Além disso:

Os vazios logísticos, onde o metrô não chegar devido ao relevo acidentado, linhas de VLT. Onde for plano, várias avenidas sanitárias, ciclovias.

O mesmo princípio para a região metropolitana toda, só que não há necessidade de ser subterrâneo. Se isso fosse cumprido, a poluição atmosférica, o desgaste no asfalto e o trânsito pesado diminuiriam vertiginosamente.


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Re: Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Landrail » 16 Abr 2010, 22:11

Pode ser um VLT:
VLT o
VLT, uma nova solução de transportes sustentável

Por usar energia limpa e por sua capacidade de transporte, o VLT hoje é considerado uma solução ultra-moderna contra a poluição e o congestionamento no centro da cidade.

Os projetos de VLT também oferecem às comunidades a oportunidade de transformar sua cidade ou município e melhorar o meio ambiente. Eles desempenham um papel estrutural no desenvolvimento urbano, abrindo áreas da cidade, acrescentando verde com gramados e canteiros, substituindo equipamentos nas ruas e protegendo a arquitetura local. A qualidade do ambiente local e do sistema de transporte são fatores importantes na capacidade de as cidades competirem em âmbito nacional e internacional e ajudam a atrair novos negócios, trabalhadores e a população, impulsionando, assim, a atividade social e econômica.

Vantagens do VLT:

Transporta de 140 a 400 passageiros (dependendo de seu comprimento, que pode ser de 20, 30 ou 40m)
Velocidade de até 70-80 km/h. Se for um Citadis-Dualis (VLT-trem), até 100 km/h.
Tempo de implementação curto: 18 a 26 meses, podendo ser menos se já existir um corredor de ônibus
Respeita o meio-ambiente (utiliza energia elétrica, que é renovável)
Torna-se ícone da cidade
Valoriza a arquitetura (e mesmo protege arquiteturas históricas/tombadas, com o APS)
Atrai empresas, moradores, é um agente de crescimento social e econômico para a cidade
Com relação ao meio ambiente (VLT x carros x ônibus):

Transporta o mesmo número de pessoas do que 50 carros ou 3 ônibus
(considerando um VLT de 30m, que transporta 200 passageiros a 4 pessoas/m2, e 4 passageiros por carro ou 66 por ônibus, com conforto).
Em termos de energia/passageiros, é quatro vezes mais econômico que um ônibus e 10 vezes mais econômico do que um carro.
VLTs têm acessibilidade (pessoas portadoras de deficiência): piso baixo, avisos sonoros e luminosos, etc.
Opera silenciosamente, emitindo 4 vezes menos ruído que o trânsito de automóveis
Todos os nossos produtos (trens, metrôs, VLTs, etc) utilizam energia limpa (energia elétrica, que é renovável), muito menos agressivo ao meio ambiente.
VLTs Citadis da Alstom:

Operam hoje em 9 países, ou 29 cidades:
Na França (15 cidades): Montpellier, Orléans, Lyon, Paris, Bordeaux, La Rochelle, Valenciennes, Grenoble, Mulhouse, Strasbourg, Nice, Le Mans, Toulouse, Angers e Reims
Outras cidades: Dublin, Rotterdam, Barcelona, Madri, Tenerife, Melbourne, Tunis, Jerusalém, Alger, Istanbul, Constantine, Oran, Rabat
Além de recente encomenda para Dubai (Junho/08)
Mais de 1100 VLTs encomendados
608 VLTs em operação
96 milhões de km percorridos

http://www.br.alstom.com/home/60371.BR. ... dir=/home/
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Re: Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Landrail » 23 Abr 2010, 00:04

ônibus é complemento de metrô e Metrô é complemento do ônibus, a integração física e tarifária entre os modais permite uma redução de custos, reduz o custo para o transportador(empresário rodoviário) com itinerário menor e consequentemente redução de consumo de combustíveis, pneus, e racionalização da frota. Ganha o sistema de metrô com mais passageiros reduzindo o "defíct" equilibrando a receita e diminuindo os subsídios.
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Re: Dados do Metrô BH

Mensagem não lida por Landrail » 23 Abr 2010, 00:10

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