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Dalmo, no blog da revista Ferroviária escreveu:
http://www.revistaferroviaria.com.br/bl ... 0#comments


Prezado Santiago
Este é um tema polêmico, os que defendem uma e outra têm vários argumentos, que nem sempre, são isentos de paixões.
Uma avaliação deve ser feita de forma a aplicar todo o conhecimento técnico sem que as pessoas tenham tendências para qualquer que seja a bitola.
Eu pessoalmente não vi até agora por parte dos defensores da bitola métrica ou da Standard (1435mm) qualquer argumento que se mantenha tecnicamente ou economicamente.
Posso afirmar que quanto maior a bitola maior a estabilidade do veículo, também, quanto maior, mais largo se pode fazer o veículo, que na ferrovia, representa maior capacidade de carga e mais passageiros por carro.
Vejo, a adoção da bitola 1435mm no METRO de São Paulo como uma tentativa de acabar com a indústria ferroviária no Brasil, além de inviabilizar o intercâmbio entre uma linha e outra.
Como já falamos nas discussões anteriores, não há economia em ter os eixos 165mm mais curtos, a diferença de preço é tão insignificante que não justifica a mudança de bitola.
Outra coisa que você falou no intercâmbio, entre os países da América do Sul, não vejo nenhuma justificativa para tal, a Argentina que tem a maior população depois do Brasil e consequentemente a maior economia, não tem tanto intercâmbio com o Brasil para justificar esta unificação.
Sou a favor da bitola de 1600mm, pelo simples fato de poder trabalhar com uma medida exata no sistema métrico, também fica fácil na hora de colocar as rodas no eixo, o que chamamos de “eixar as rodas”.
Os americanos optaram por 1435mm, pelo fato de a maioria das vias na época serem nesta bitola, o mesmo pode-se dizer da Europa.
Já para nós não vamos fazer a bobagem de adotar a bitola de 1000mm, só porque esta é maioria em nosso país, não é possível ter um projeto do tamanho do Brasil com esta bitola que restringe tudo numa ferrovia de primeira classe, para a área que se pretende abranger.

Ou se muda tudo (1,00 e 1,60) para standard, ou não há motivo para fazer tal mudança.
Também não consigo entender porque diz que a quebra de bitola é mais relevante em São Paulo onde a malha de bitola métrica encontra a bitola larga. A bitola métrica no estado de São Paulo tem uma abrangência geográfica maior que a bitola larga, a Capital e o Porto de Santos são atendidos pelas duas bitolas, raras são as cargas que por motivos de quebra de bitola, seguem por caminhão.
Você tem razão em dizer que a diferença de 165mm, trará alguma economia, mas a questão é; Quanto de economia em relação ao total de investimento se consegue? Se for com dormentes de madeira, não haverá diferença no preço, o de concreto terá alguma economia, a brita também e só, fazer raios de curva menores, porque a bitola é menor, diria que é um conceito de projeto errado.
Num projeto ferroviário moderno, não se pode fazer o traçado tendendo ao menor raio de curva crítico, ou seja, não se pauta o projeto em cima desta variável seja qual for a bitola adota, ainda, a infra também não terá economia significativa, com 165mm a menos, os custos de terraplenagem, de obras de arte especiais e obras de arte correntes, são praticamente os mesmos, não dá para economizar. Nestas bases fica difícil enxergar a vantagem da bitola standard sobre a de 1,60m e se a questão for aplicada aos trens de METRO ai sim, não haverá nenhuma diferença de custo.
A tecnologia aplica ao material rodante, independe da bitola adotada, tecnologia não pode ser diferente em um trem de bitola larga e um de bitola estreita.
A bitola de1,60m, que na verdade era originalmente 1667mm, foi adotada em vários países do mundo além do Brasil (Austrália, Espanha, Índia, Argentina , Irlanda e etc.) Ao contrário do que se diz, não foi por aproveitamento de material rodante obsoleto que o Barão de Mauá fez a primeira ferrovia nesta bitola.
A história é que ele comprou de um fabricante que tinha o material estocado, devido o proprietário original, uma empresa ferroviária da época, ter falido antes de dar início às obras, talvez tenha conseguido algum desconto nos preços por estar já o material pronto. Mesmo porque, no século XIX, ninguém estava desativando ferrovias e sim as construindo aos montes ao redor do mundo, então a demanda por locomotivas, vagões , trilhos e outros, era algo, que, não dá para nós, nos dias de hoje, termos idéia.
Então, passar toda a bitola de 1,6 m para standard e manter a maior parte da bitola métrica conforme sua tese não faz sentido já que continuaríamos com duas bitolas.
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Dalmo Marques disse:
20 de agosto de 2009 às 18:20

Prezado Carlos
Respondendo suas questões; na Norte-Sul os dormentes são de Concreto, o que não dá opção para se mudar a bitola a menos que se troquem todos eles.
A bitola da Norte-Sul, seguiu as normas da bitola oficial e ainda, não há sentido fazer esta ferrovia em bitola standard, porque o principal apelo atualmente é levar a carga do sul do Maranhão e Tocantins para o porto de Ponta da Madeira (São Luiz), através da Estrada de Ferro Carajás, que foi construída em bitola larga. Ou se altera tudo de uma vez ao deixa como está.
Quanto à integração latina, é algo muito longe de acontecer, nós somos um país de origem Lusitana, que por sua vez é de origem ibérica, como nossos visinhos, mas eles acham que viemos de outro mundo e seguindo as tradições européias das desavenças entre Portugal e Espanha, continuamos neste bate boca sem fim, coisa de bairrista, não cabe num mundo globalizado.
A bitola de 1,6m não é um número áureo, originalmente a bitola da primeira ferrovia era 1667mm, então para facilitar o dia a dia, fizeram um arredondamento para 1600mm, sem segredo, sem justificativa técnica ou econômica.
Não faz sentido termos uma malha principal em bitola standard e outros trechos secundários com 1,00 m e 1,6 m, ou passa tudo para Standard, independentemente da necessidade e viabilidade ou tudo para 1,60m, idem, ou deixa como está.