Piauí prevê fim de obra de ferrovia em 2010
16/02/2009 - Portal TV Canal 13
Durante solenidade da inauguração da primeira usina eólica do Piauí, na cidade de Parnaíba, na sexta-feira (13) o Governado Wellington Dias anunciou frutos do último encontro que teve com o presidente Lula e ministros durante visita ao nordeste na quinta-feira (12). De acordo com ele , o Piauí receberá mais dinheiro do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
De acordo com o gestor, principal novidade é a inclusão da obra do Porto de Luís Correia no PAC que incrementará, por meio da Secretária dos Portos, mais R$ 50 milhões para a conclusão da obra no prazo de um ano.
Segundo Dias, a obra que foi iniciada no ano passado, será acelerada: “ Um ano era o prazo para entregar a primeira parte da obra, com o aumento de recursos, neste mesmo prazo faremos a entrega do ‘corpo’ de todo o Porto”, disse.
O governador anunciou ainda que a construção da parte da ferrovia Transnordestina no Piauí, que vai de Elizeu Martins até a divisa com Pernambuco, será dividida em quatro partes de 105 quilômetros cada.
A construção será simultânea entre as parte e visa acelerar a obra para que seja concluída até o fim de 2010: “Sem essa divisão terminaria o meu mandato e do presidente Lula e a ferrovia não seria concluída”, disse. Cerca de mil empregos devem ser criados em cada parte da construção da Transnordestina.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 4&pagina=2
Carga NEWS: informações e notícias=> ferrovias de carga
Moderador: cataclism2
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Ferrovia por enquanto é só discurso
16/02/2009 - Jornal do Commercio
O Brasil continua à espera do renascimento do setor ferroviário. Nos últimos 50 anos, ao invés de crescer, a malha nacional de trilhos encolheu quase 10 mil quilômetros, passando de 38 mil para os atuais 29 mil quilômetros. A desestatização do sistema, que já completa 12 anos e permitiu à iniciativa privada administrar as ferrovias, só foi capaz de aumentar em 800 quilômetros a extensão da malha em todo o País (o equivalente a um pouco mais da distância entre Recife e Petrolina).
Depois de passar anos investindo para tentar recuperar a malha sucateada, agora, as concessionárias vão começar a colocar dinheiro em projetos de expansão. As empresas também contam com um empurrão do governo federal, que está destinando recursos do PAC da infraestrutura para o setor e também criou o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que tem a meta de expandir a rede ferroviária em mais 20 mil quilômetros até 2025.
As ferrovias Norte-Sul e a Nova Transnordestina - em fase de construção - são as duas grandes apostas na estratégia de aumentar a participação do trem na matriz nacional de transportes. O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o pernambucano Rodrigo Vilaça, diz que a ferrovia responde por 25,5% da movimentação de cargas no Brasil. "Antes da privatização (até 1996), essa participação já foi menor, ficando em 18%. Com a maturação dos projetos em andamento, nossa expectativa é que a taxa suba para 32% até 2015", acredita.
Especialista em logística, Vilaça lembra que a antiga malha ferroviária não é mais atrativa comercialmente. "As novas malhas precisam acompanhar o surgimento de novas fronteiras agrícolas e minerais, que cortam o interior dos Estados", analisa. Ele também observa que num País de dimensões continentais como o Brasil é economicamente inviável utilizar o transporte rodoviário para grandes distâncias. "A saída é interligar a ferrovia aos portos, como vai acontecer com a Transnordestina, que vai ligar o município de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).
O País precisa avançar na exploração do transporte intermodal, que no século XVII já era explorada pelo visionário Barão de Mauá, pioneiro na exploração ferroviária e idealizador da indústria naval, que também vive um período de ressurgimento.
Quando esteve em Pernambuco esta semana para lançar o trecho Salgueiro-Trindade da Transnordestina, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, disse que depois da ferrovia não vai mais se ouvir falar de miséria no Nordeste. No contexto político do evento, a colocação pode soar mais como uma expressão de efeito, mas é inegável a capacidade da ferrovia de fomentar o desenvolvimento econômico em regiões de poucas oportunidades.
O economista e sócio-diretor da Ceplan - Consultoria Econômica e Planejamento, Valdeci Monteiro dos Santos, destaca que a Transnordestina terá impacto sobre vários setores no Estado. "Os polos avícola, gesseiro, sucroalcooleiro e de fruticultura são alguns dos beneficiados", enumera. Estudos da ANTF apontam que, para alguns segmentos, o transporte ferroviário pode representar uma redução de custo entre 16% e 18%, na comparação com o rodoviário.
O gargalo para o ressurgimento da malha ferroviária que ainda precisa ser eliminado é a burocracia. E, no momento, não existe exemplo mais emblemático que a Transnordestina, que se arrasta há dez anos.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 1&pagina=2
16/02/2009 - Jornal do Commercio
O Brasil continua à espera do renascimento do setor ferroviário. Nos últimos 50 anos, ao invés de crescer, a malha nacional de trilhos encolheu quase 10 mil quilômetros, passando de 38 mil para os atuais 29 mil quilômetros. A desestatização do sistema, que já completa 12 anos e permitiu à iniciativa privada administrar as ferrovias, só foi capaz de aumentar em 800 quilômetros a extensão da malha em todo o País (o equivalente a um pouco mais da distância entre Recife e Petrolina).
Depois de passar anos investindo para tentar recuperar a malha sucateada, agora, as concessionárias vão começar a colocar dinheiro em projetos de expansão. As empresas também contam com um empurrão do governo federal, que está destinando recursos do PAC da infraestrutura para o setor e também criou o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que tem a meta de expandir a rede ferroviária em mais 20 mil quilômetros até 2025.
As ferrovias Norte-Sul e a Nova Transnordestina - em fase de construção - são as duas grandes apostas na estratégia de aumentar a participação do trem na matriz nacional de transportes. O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o pernambucano Rodrigo Vilaça, diz que a ferrovia responde por 25,5% da movimentação de cargas no Brasil. "Antes da privatização (até 1996), essa participação já foi menor, ficando em 18%. Com a maturação dos projetos em andamento, nossa expectativa é que a taxa suba para 32% até 2015", acredita.
Especialista em logística, Vilaça lembra que a antiga malha ferroviária não é mais atrativa comercialmente. "As novas malhas precisam acompanhar o surgimento de novas fronteiras agrícolas e minerais, que cortam o interior dos Estados", analisa. Ele também observa que num País de dimensões continentais como o Brasil é economicamente inviável utilizar o transporte rodoviário para grandes distâncias. "A saída é interligar a ferrovia aos portos, como vai acontecer com a Transnordestina, que vai ligar o município de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).
O País precisa avançar na exploração do transporte intermodal, que no século XVII já era explorada pelo visionário Barão de Mauá, pioneiro na exploração ferroviária e idealizador da indústria naval, que também vive um período de ressurgimento.
Quando esteve em Pernambuco esta semana para lançar o trecho Salgueiro-Trindade da Transnordestina, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, disse que depois da ferrovia não vai mais se ouvir falar de miséria no Nordeste. No contexto político do evento, a colocação pode soar mais como uma expressão de efeito, mas é inegável a capacidade da ferrovia de fomentar o desenvolvimento econômico em regiões de poucas oportunidades.
O economista e sócio-diretor da Ceplan - Consultoria Econômica e Planejamento, Valdeci Monteiro dos Santos, destaca que a Transnordestina terá impacto sobre vários setores no Estado. "Os polos avícola, gesseiro, sucroalcooleiro e de fruticultura são alguns dos beneficiados", enumera. Estudos da ANTF apontam que, para alguns segmentos, o transporte ferroviário pode representar uma redução de custo entre 16% e 18%, na comparação com o rodoviário.
O gargalo para o ressurgimento da malha ferroviária que ainda precisa ser eliminado é a burocracia. E, no momento, não existe exemplo mais emblemático que a Transnordestina, que se arrasta há dez anos.
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Entidades questionam financiamento de ferrovia
16/02/2009 - Diário de Pernambuco
A engenharia financeira para financiar a construção e recuperação da Ferrovia Transnordestina está sendo questionada pelo Sindicato dos Ferroviários do Nordeste em Pernambuco (Sindfer-PE), o Centro de Estudos Nordestinos (Cenor) e o Clube de Engenharia de Pernambuco. Na última quinta-feira, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva esteve em Salgueiro para assinar a ordem de serviço para o início a construção do trecho Salgueiro-Trindade.
Luis Cláudio Gomes Barbosa, presidente do Sindfer-PE, diz que a entidade entende ser injusta a alteração de recursos da engenharia financeira da obra e questiona a legitimidade da transferência de recurso públicos para o setor privado. "Em tese, a obra está sendo construída pelo setor público, mas na prática não funciona dessa forma". Pela engenharia montada, A União vai aportar diretamente R$ 164,6 milhões. Outros R$ 3,49 bilhões serão financiados através de fundos da Sudene. Recursos própriosda CSN serão de apenas R$ 681,6 milhões. A Transnordestina Logística, atinga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), detém a concessão da ferrovia.
"A Transnordestina Logística continua demitindo funcionários", afirma Barbosa. Para o sindicato, a empresa usa o momento de crise para utilizar dinheiro público e justificar as supostas demissões, que no momento já chegariam a 70% dos antigos funcionários.
Outro ponto questionado pelo sindicato diz respeito ao trecho da ferrovia que liga o Cabo de Santo Agostinho a Porto Real do Colégio (AL), a antiga Linha Sul da Malha Nordeste, destruída pelas enchentes em 2000. A alegação é de que a recuperação do trecho já existente não devia estar inclusa no orçamento da engenharia financeira.
De acordo com Barbosa, a recuperação da Linha Sul da Malha Nordeste é uma obrigação da concessionária. "Entendemos a importância estruturadora da obra, mas não há transparência nos valores e nos modelos de prática para receber recursos públicos sem seguir as orientações do Ministériodo trabalho", diz.
O Centro de Estudos Nordestinos (Cenor) e o Clube de Engenharia de Pernambuco estão encaminhando uma denúncia ao Ministério Público contra a Transnordestina Logística S.A.,por classificar como "irresponsável a manobra na aplicação dos recursos de ampliação da ferrovia". A denúncia também está sendo apresentada à Confederação Nacional das Indústrias (CNI) e à Associação Comercial de Pernambuco. Os órgãos alegam que a empresa não vem cumprindo com as metas contratuais e não consegue melhorar os índices de eficiência da ferrovia.
Procurada pela reportagem do Diario, a Transnordestina Logística S.A. informou, através de sua assessoria de imprensa, que não se pronuncia sobre as acusações.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=2
16/02/2009 - Diário de Pernambuco
A engenharia financeira para financiar a construção e recuperação da Ferrovia Transnordestina está sendo questionada pelo Sindicato dos Ferroviários do Nordeste em Pernambuco (Sindfer-PE), o Centro de Estudos Nordestinos (Cenor) e o Clube de Engenharia de Pernambuco. Na última quinta-feira, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva esteve em Salgueiro para assinar a ordem de serviço para o início a construção do trecho Salgueiro-Trindade.
Luis Cláudio Gomes Barbosa, presidente do Sindfer-PE, diz que a entidade entende ser injusta a alteração de recursos da engenharia financeira da obra e questiona a legitimidade da transferência de recurso públicos para o setor privado. "Em tese, a obra está sendo construída pelo setor público, mas na prática não funciona dessa forma". Pela engenharia montada, A União vai aportar diretamente R$ 164,6 milhões. Outros R$ 3,49 bilhões serão financiados através de fundos da Sudene. Recursos própriosda CSN serão de apenas R$ 681,6 milhões. A Transnordestina Logística, atinga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), detém a concessão da ferrovia.
"A Transnordestina Logística continua demitindo funcionários", afirma Barbosa. Para o sindicato, a empresa usa o momento de crise para utilizar dinheiro público e justificar as supostas demissões, que no momento já chegariam a 70% dos antigos funcionários.
Outro ponto questionado pelo sindicato diz respeito ao trecho da ferrovia que liga o Cabo de Santo Agostinho a Porto Real do Colégio (AL), a antiga Linha Sul da Malha Nordeste, destruída pelas enchentes em 2000. A alegação é de que a recuperação do trecho já existente não devia estar inclusa no orçamento da engenharia financeira.
De acordo com Barbosa, a recuperação da Linha Sul da Malha Nordeste é uma obrigação da concessionária. "Entendemos a importância estruturadora da obra, mas não há transparência nos valores e nos modelos de prática para receber recursos públicos sem seguir as orientações do Ministériodo trabalho", diz.
O Centro de Estudos Nordestinos (Cenor) e o Clube de Engenharia de Pernambuco estão encaminhando uma denúncia ao Ministério Público contra a Transnordestina Logística S.A.,por classificar como "irresponsável a manobra na aplicação dos recursos de ampliação da ferrovia". A denúncia também está sendo apresentada à Confederação Nacional das Indústrias (CNI) e à Associação Comercial de Pernambuco. Os órgãos alegam que a empresa não vem cumprindo com as metas contratuais e não consegue melhorar os índices de eficiência da ferrovia.
Procurada pela reportagem do Diario, a Transnordestina Logística S.A. informou, através de sua assessoria de imprensa, que não se pronuncia sobre as acusações.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=2
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Fantasma da Rede
17/02/2009 - O Globo
Apesar da disposição do governo de querer criar uma nova estatal no setor ferroviário, até hoje a União não conseguiu uma solução para a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), cujo processo de liquidação foi determinado pelo decreto 3.277, de dezembro de 1999. Seu espólio permanece pulverizado no âmbito federal, em dois outros órgãos.
A Valec, responsável pela construção da ferrovia Norte-Sul, absorveu os 400 servidores ativos da RFFSA, mantendo salários e vantagens. Eles também podem ser cedidos a outros órgãos. Já a Secretaria de Patrimônio da União (SPU), do Ministério do Planejamento, tem de administrar e vender os cerca de 30 mil imóveis da RFFSA. O mercado imobiliário estima que o valor destes chegue a R$ 30 bilhões.
A SPU quer identificar os terrenos que possam ser usados para construir moradias populares e vender os imóveis mais rentáveis. A lei determina que o governo arrecade pelo menos R$ 1 bilhão com a venda, mas não define prazo. Entre janeiro de 2007 e dezembro de 2008, foram vendidos 27 imóveis, no total de R$ 65 milhões.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=2
17/02/2009 - O Globo
Apesar da disposição do governo de querer criar uma nova estatal no setor ferroviário, até hoje a União não conseguiu uma solução para a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), cujo processo de liquidação foi determinado pelo decreto 3.277, de dezembro de 1999. Seu espólio permanece pulverizado no âmbito federal, em dois outros órgãos.
A Valec, responsável pela construção da ferrovia Norte-Sul, absorveu os 400 servidores ativos da RFFSA, mantendo salários e vantagens. Eles também podem ser cedidos a outros órgãos. Já a Secretaria de Patrimônio da União (SPU), do Ministério do Planejamento, tem de administrar e vender os cerca de 30 mil imóveis da RFFSA. O mercado imobiliário estima que o valor destes chegue a R$ 30 bilhões.
A SPU quer identificar os terrenos que possam ser usados para construir moradias populares e vender os imóveis mais rentáveis. A lei determina que o governo arrecade pelo menos R$ 1 bilhão com a venda, mas não define prazo. Entre janeiro de 2007 e dezembro de 2008, foram vendidos 27 imóveis, no total de R$ 65 milhões.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=2
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Lençóis quer áreas e prédios da RFFSA
18/02/2009 - Jornal da Cidade de Bauru
A prefeita Izabel Cristina Campanari Lorenzetti (PSDB), a Bel, aguarda uma decisão de Brasília para receber de doação três áreas - que pertenciam à antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA) - para o município de Lençóis Paulista (43 quilômetros de Bauru).
Na abertura do Encontro Nacional de prefeitos e prefeitas - realizada na última semana - o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) declarou que os imóveis de propriedade da antiga RFFSA passarão para a Secretaria de Patrimônio da União. “Esta fala do presidente nos motivou, pois isto facilitará a transferência da propriedade dos imóveis para o município”, comenta a prefeita.
De acordo com a diretora administrativa da Prefeitura, Sílvia Maria Gasparotto, o município tem interesse em três áreas. “São áreas maiores que eram de propriedade da Rede Ferroviária Federal e que estão no entorno das estações localizadas no distrito de Alfredo Guedes, na sede no município e na vila Virgílio Rocha, que é uma área urbana de chácaras”, comenta.
Segundo a diretora, desde 2005 o município utiliza o prédio da estação ferroviária, onde funciona o comitê da Ação da Cidadania contra a Fome, a Miséria e pela Vida. O uso do local foi cedido pela RFFSA. “Como a área aqui da cidade tinha um prédio bastante resistente, e precisava só de uns melhoramentos de ordem estética, então foi possível fazer o reparo sem muito custo para o município”, explica Gasparotto.
A diretora alerta para o fato de outras áreas e prédios estarem abandonados e que, se não houver uma intervenção rápida, elas serão destruídas. “Já tem uma (estrutura) que está destelhada e uma das áreas que fica em Alfredo Guedes foi invadida ao longo dos anos”, comenta.
Gasparotto lembra que são vários prédios - de dimensões diferentes - que fazem parte do patrimônio da RFFSA. Entre eles um armazém de 8 mil metros quadrados e uma casa de dimensões semelhantes. “São imóveis grandes. Fora a área do entorno, que também é de interesse nosso”, diz. “A intenção é promover ações culturais e sociais nestas áreas, porque vão ser utilizadas e impedir que pessoas invadam. Vamos dar uma finalidade realmente para esses prédios”, completa.
Circuito Turístico
A prefeita Bel Lorenzetti também pretende incluir as áreas no projeto Circuito Turístico Caminhos do Centro-Oeste Paulista. “Em Alfredo Guedes pretendemos desenvolver projetos sociais e culturais, além de incluí-la no projeto Circuito Turístico Caminhos do Centro-Oeste Paulista, assim como a estação de Virgílio Rocha”, confirma.
A diretora administrativa acredita que agora - com o anúncio feito pelo presidente Lula - a Secretaria de Patrimônio da União terá mais poder de decisão sobre o destino das áreas. “Finalmente ela vai poder decidir esses pedidos. Eu acredito que isso vai agilizar o procedimento”, conclui.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 0&pagina=2
18/02/2009 - Jornal da Cidade de Bauru
A prefeita Izabel Cristina Campanari Lorenzetti (PSDB), a Bel, aguarda uma decisão de Brasília para receber de doação três áreas - que pertenciam à antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA) - para o município de Lençóis Paulista (43 quilômetros de Bauru).
Na abertura do Encontro Nacional de prefeitos e prefeitas - realizada na última semana - o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) declarou que os imóveis de propriedade da antiga RFFSA passarão para a Secretaria de Patrimônio da União. “Esta fala do presidente nos motivou, pois isto facilitará a transferência da propriedade dos imóveis para o município”, comenta a prefeita.
De acordo com a diretora administrativa da Prefeitura, Sílvia Maria Gasparotto, o município tem interesse em três áreas. “São áreas maiores que eram de propriedade da Rede Ferroviária Federal e que estão no entorno das estações localizadas no distrito de Alfredo Guedes, na sede no município e na vila Virgílio Rocha, que é uma área urbana de chácaras”, comenta.
Segundo a diretora, desde 2005 o município utiliza o prédio da estação ferroviária, onde funciona o comitê da Ação da Cidadania contra a Fome, a Miséria e pela Vida. O uso do local foi cedido pela RFFSA. “Como a área aqui da cidade tinha um prédio bastante resistente, e precisava só de uns melhoramentos de ordem estética, então foi possível fazer o reparo sem muito custo para o município”, explica Gasparotto.
A diretora alerta para o fato de outras áreas e prédios estarem abandonados e que, se não houver uma intervenção rápida, elas serão destruídas. “Já tem uma (estrutura) que está destelhada e uma das áreas que fica em Alfredo Guedes foi invadida ao longo dos anos”, comenta.
Gasparotto lembra que são vários prédios - de dimensões diferentes - que fazem parte do patrimônio da RFFSA. Entre eles um armazém de 8 mil metros quadrados e uma casa de dimensões semelhantes. “São imóveis grandes. Fora a área do entorno, que também é de interesse nosso”, diz. “A intenção é promover ações culturais e sociais nestas áreas, porque vão ser utilizadas e impedir que pessoas invadam. Vamos dar uma finalidade realmente para esses prédios”, completa.
Circuito Turístico
A prefeita Bel Lorenzetti também pretende incluir as áreas no projeto Circuito Turístico Caminhos do Centro-Oeste Paulista. “Em Alfredo Guedes pretendemos desenvolver projetos sociais e culturais, além de incluí-la no projeto Circuito Turístico Caminhos do Centro-Oeste Paulista, assim como a estação de Virgílio Rocha”, confirma.
A diretora administrativa acredita que agora - com o anúncio feito pelo presidente Lula - a Secretaria de Patrimônio da União terá mais poder de decisão sobre o destino das áreas. “Finalmente ela vai poder decidir esses pedidos. Eu acredito que isso vai agilizar o procedimento”, conclui.
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Amsted Maxion fornecerá vagões para Ferroeste
18/02/2009 - Agência Estado
A Amsted Maxion ganhou a licitação para o fornecimento de 500 vagões para as empresas privadas que operam na Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste). A via é controlada pelo governo do Paraná e é um importante canal de escoamento dos grãos produzidos no oeste do Paraná. Apesar de o governo estadual ter o controle, a Ferroeste é uma empresa de capital misto. A Amsted Maxion venceu a licitação ao propor o preço de R$ 208.400,00 por vagão, o mais baixo entre as empresas que participaram da licitação. A assessoria de imprensa da Ferroeste informou que três empresas participaram da licitação realizada hoje em Curitiba (PR). O preço mínimo ofertado pela Amsted Maxion era de R$ 228.948,00. A oferta inicial da Santa Fé era de R$ 240.703,58 e da Random era R$ 239.500,00. Após a abertura do envelope, às 14h30, apenas a Random e Amsted permaneceram na disputa, que só foi concluída no 36º lance. Agora o processo seguirá para a homologação pelo governo paranaense. A licitação de hoje foi feita no sistema de regime de preços, modelo pelo qual a fabricante de vagões irá oferecer o produto às empresas privadas que operam nos trilhos da Ferroeste ao custo final de R$ 208.400,00. Em nota da Agência Estadual de Notícias, do governo paranaense, o consórcio Gralha Azul, formado para entrar no negócio da compra de vagões aberto pelo governo do Estado, informou que pretende adquirir 20 vagões, um investimento estimado em R$ 5 milhões.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=1
18/02/2009 - Agência Estado
A Amsted Maxion ganhou a licitação para o fornecimento de 500 vagões para as empresas privadas que operam na Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste). A via é controlada pelo governo do Paraná e é um importante canal de escoamento dos grãos produzidos no oeste do Paraná. Apesar de o governo estadual ter o controle, a Ferroeste é uma empresa de capital misto. A Amsted Maxion venceu a licitação ao propor o preço de R$ 208.400,00 por vagão, o mais baixo entre as empresas que participaram da licitação. A assessoria de imprensa da Ferroeste informou que três empresas participaram da licitação realizada hoje em Curitiba (PR). O preço mínimo ofertado pela Amsted Maxion era de R$ 228.948,00. A oferta inicial da Santa Fé era de R$ 240.703,58 e da Random era R$ 239.500,00. Após a abertura do envelope, às 14h30, apenas a Random e Amsted permaneceram na disputa, que só foi concluída no 36º lance. Agora o processo seguirá para a homologação pelo governo paranaense. A licitação de hoje foi feita no sistema de regime de preços, modelo pelo qual a fabricante de vagões irá oferecer o produto às empresas privadas que operam nos trilhos da Ferroeste ao custo final de R$ 208.400,00. Em nota da Agência Estadual de Notícias, do governo paranaense, o consórcio Gralha Azul, formado para entrar no negócio da compra de vagões aberto pelo governo do Estado, informou que pretende adquirir 20 vagões, um investimento estimado em R$ 5 milhões.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=1
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Lucro da Iochpe-Maxion cresceu 196% em 2008
19/02/2009 - InfoMoney
A Iochpe-Maxion (MYPK3) apresentou lucro líquido de R$ 214 milhões em 2008, o que representa um salto de 196% em relação ao resultado apurado em 2007.
"Os resultados de 2008 foram positivamente afetados pelo forte crescimento da produção brasileira de caminhões e máquinas agrícolas, pelo aumento da demanda doméstica por vagões ferroviários e pelo ganho não recorrente de R$ 76 milhões", afirma a empresa em seu comunicado emitido nesta quinta-feira (19).
Entretanto, nos últimos três meses do ano passado, na comparação com o quarto trimestre de 2007, houve uma queda de 71,2% no lucro líquido, que passou de R$ 17 milhões para R$ 4,89 milhões. De acordo com a companhia, o resultado foi afetado negativamente pela desvalorização do real no período.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=1
19/02/2009 - InfoMoney
A Iochpe-Maxion (MYPK3) apresentou lucro líquido de R$ 214 milhões em 2008, o que representa um salto de 196% em relação ao resultado apurado em 2007.
"Os resultados de 2008 foram positivamente afetados pelo forte crescimento da produção brasileira de caminhões e máquinas agrícolas, pelo aumento da demanda doméstica por vagões ferroviários e pelo ganho não recorrente de R$ 76 milhões", afirma a empresa em seu comunicado emitido nesta quinta-feira (19).
Entretanto, nos últimos três meses do ano passado, na comparação com o quarto trimestre de 2007, houve uma queda de 71,2% no lucro líquido, que passou de R$ 17 milhões para R$ 4,89 milhões. De acordo com a companhia, o resultado foi afetado negativamente pela desvalorização do real no período.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=1
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Lucro da Vale tem queda de 16% no 4º trimestre
20/02/2009 - Folha de SP
Afetada pela crise que derrubou a demanda por minério de ferro e metais, a Vale registrou uma queda de 16% em seu lucro líquido no quatro trimestre de 2008. O resultado passou do recorde de R$ 12,4 bilhões no terceiro trimestre de 2008 para R$ 10,4 bilhões nos últimos três meses do ano passado.
Na comparação com o quarto trimestre de 2007 (R$ 4,4 bilhões), porém, o lucro cresceu 136%. No acumulado do ano, o desempenho também foi positivo e o resultado ficou em R$ 21,3 bilhões, 6,5% a mais do que o registrado em 2007.
A Vale viu seu lucro cair num trimestre em que cortou 30% da sua produção de minério de ferro, demitiu 1.300 funcionários e colocou outros 5.500 em férias coletivas, além de reduzir a jornada e o salário de mais 390 trabalhadores. Pelas contas dos sindicatos, o total de demitidos é maior: 3.000 desde o recrudescimento da crise em setembro. A Vale diz, porém, que no saldo do ano de 2008 gerou 5.000 vagas no país.
Apesar do cenário turbulento, o lucro da Vale recuou em proporção menor do que outras empresas do setor graças à valorização cambial.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=1
20/02/2009 - Folha de SP
Afetada pela crise que derrubou a demanda por minério de ferro e metais, a Vale registrou uma queda de 16% em seu lucro líquido no quatro trimestre de 2008. O resultado passou do recorde de R$ 12,4 bilhões no terceiro trimestre de 2008 para R$ 10,4 bilhões nos últimos três meses do ano passado.
Na comparação com o quarto trimestre de 2007 (R$ 4,4 bilhões), porém, o lucro cresceu 136%. No acumulado do ano, o desempenho também foi positivo e o resultado ficou em R$ 21,3 bilhões, 6,5% a mais do que o registrado em 2007.
A Vale viu seu lucro cair num trimestre em que cortou 30% da sua produção de minério de ferro, demitiu 1.300 funcionários e colocou outros 5.500 em férias coletivas, além de reduzir a jornada e o salário de mais 390 trabalhadores. Pelas contas dos sindicatos, o total de demitidos é maior: 3.000 desde o recrudescimento da crise em setembro. A Vale diz, porém, que no saldo do ano de 2008 gerou 5.000 vagas no país.
Apesar do cenário turbulento, o lucro da Vale recuou em proporção menor do que outras empresas do setor graças à valorização cambial.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=1
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ANTT cria área para fiscalizar operadores
27/02/2009 - Gazeta Mercantil
Com a recém reformulada estrutura Organizacional da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi criada a Superintendência de Fiscalização (SUFIS), que dentre as atribuições está fiscalizar o transporte de passageiros e cargas. "A fiscalização estava em quatro superintendências. Objetivo é juntar tudo numa superintendência para ficar mais fácil de tratar a questão", disse superintendente, Francisco Rocha Neto.
Segundo ele, a parte de fiscalização da infra-estrutura de rodovias e ferrovias concedidas por enquanto não está sob a responsabilidade da SUFIS. "Estamos cuidando de excesso de peso, transporte de passageiros e vale pedágio, mas a intenção do Diretor Geral é de que tudo venha para a SUFIS".
Dentre as principais atribuições da nova superintendência está coibir o transporte clandestino. Quanto à fiscalização de excesso de peso ele lembra que ela contribui para reduzir acidentes. Ele anunciou ainda que a partir de março, terá início a fiscalização de excesso de peso dos ônibus.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=1
27/02/2009 - Gazeta Mercantil
Com a recém reformulada estrutura Organizacional da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi criada a Superintendência de Fiscalização (SUFIS), que dentre as atribuições está fiscalizar o transporte de passageiros e cargas. "A fiscalização estava em quatro superintendências. Objetivo é juntar tudo numa superintendência para ficar mais fácil de tratar a questão", disse superintendente, Francisco Rocha Neto.
Segundo ele, a parte de fiscalização da infra-estrutura de rodovias e ferrovias concedidas por enquanto não está sob a responsabilidade da SUFIS. "Estamos cuidando de excesso de peso, transporte de passageiros e vale pedágio, mas a intenção do Diretor Geral é de que tudo venha para a SUFIS".
Dentre as principais atribuições da nova superintendência está coibir o transporte clandestino. Quanto à fiscalização de excesso de peso ele lembra que ela contribui para reduzir acidentes. Ele anunciou ainda que a partir de março, terá início a fiscalização de excesso de peso dos ônibus.
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Parceria pode dar a GO canteiros da Norte-Sul
27/02/2009 - Goiás Agora
O Governo de Goiás vai firmar parceria com a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, para transformar os canteiros de obra da Ferrovia Norte-Sul no Estado em centros de educação profissional. A parceria foi discutida nesta quinta-feira, 26, entre o secretário de Ciência e Tecnologia, Joel Braga Filho, e o diretor da Valec, Josias Gonzaga. Com essa parceria, a Valec vai fazer a doação para o Governo do Estado de todos os canteiros de obras da Ferrovia-Sul, que terá 515 quilômetros em Goiás.
Goiás seguirá a experiência do Tocantins, que já transformou vários desses canteiros em escolas de formação e qualificação profissional integradas à realidade e demandas dos municípios. Segundo o diretor da Valec, Josias Gonzaga, os canteiros são dotadas de infra-estrutura, com alojamento para até 600 pessoas, ambulatório, refeitório, internet banda larga.
A idéia é aproveitar a estrutura que antes era demolida, para a implantação de centros educacionais para formação e qualificação profissional dentro de um projeto de desenvolvimento integrado dos municípios. Os canteiros de obras estão nos municípios de Porangatu, Estrela do Norte, Campinorte, Uruaçu, Rianápolis, Petrolina e Campo Limpo.
Mais informações: (62) 3201-5202.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 3&pagina=1
27/02/2009 - Goiás Agora
O Governo de Goiás vai firmar parceria com a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, para transformar os canteiros de obra da Ferrovia Norte-Sul no Estado em centros de educação profissional. A parceria foi discutida nesta quinta-feira, 26, entre o secretário de Ciência e Tecnologia, Joel Braga Filho, e o diretor da Valec, Josias Gonzaga. Com essa parceria, a Valec vai fazer a doação para o Governo do Estado de todos os canteiros de obras da Ferrovia-Sul, que terá 515 quilômetros em Goiás.
Goiás seguirá a experiência do Tocantins, que já transformou vários desses canteiros em escolas de formação e qualificação profissional integradas à realidade e demandas dos municípios. Segundo o diretor da Valec, Josias Gonzaga, os canteiros são dotadas de infra-estrutura, com alojamento para até 600 pessoas, ambulatório, refeitório, internet banda larga.
A idéia é aproveitar a estrutura que antes era demolida, para a implantação de centros educacionais para formação e qualificação profissional dentro de um projeto de desenvolvimento integrado dos municípios. Os canteiros de obras estão nos municípios de Porangatu, Estrela do Norte, Campinorte, Uruaçu, Rianápolis, Petrolina e Campo Limpo.
Mais informações: (62) 3201-5202.
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Barulho de trem vira caso de justiça
01/03/2009 - Paraná Online
Passagem em nível em Curitiba (PR). Moradores pediram providências ao MPE devido ao incômodo causado pelo barulho do trem
Acordar todos os dias entre as 5h30 e as 6h por causa do barulho do trem que passa ao lado de casa fez com que moradores de alguns bairros de Curitiba, como Cristo Rei e Boa Vista, pedissem providências ao Ministério Público do Paraná (MP-PR). Assim como a passagem dos trens pela cidade não é novidade, as reclamações também não. Ação na Justiça que pede providências também está emperrada.
Cansados dos incômodos provocados pelo barulho da locomotiva, que passa mais de uma vez ao dia, um grupo de moradores resolveu tentar acabar com esses transtornos. Atendendo à reclamação de populares, o MP-PR entendeu que a instalação de cancelas em todas as passagens de nível pela cidade poderia solucionar, além da poluição sonora (uma vez que evitaria o uso da buzina), acidentes envolvendo veículos que cruzam as vias férreas de Curitiba. Segundo o MP-PR, o barulho afeta inclusive áreas de atendimento hospitalar, como a que abriga o Hospital Cajuru.
Na ação, proposta contra a América Latina Logística do Brasil S/A (ALL) e contra o município de Curitiba, o MP-PR requereu que os trens não emitissem sons e ruídos acima dos níveis permitidos, sob pena de multa diária, e que instalassem cancelas em todas as passagens de nível, bem como que cessassem definitivamente sua atividade entre as 22h e as 6h.
Mas a ação proposta pelo MP-PR está aguardando decisão há oito anos. Segundo o MP, o processo está desde 20 de novembro de 2007 na 3.ª Vara da Fazenda Pública, aguardando sentença. Funcionários da 3.ª Vara informaram, no entanto, que a ação ainda deve estar no aguardo de algum ofício. Não há previsão para que seja julgada e a justificativa para a demora foi o grande volume de ações aguardando sentença, inclusive de 2006, de acordo com informações de pessoas que trabalham na Vara.
A reportagem de O Estado percorreu alguns bairros para checar a quantas anda a paciência das pessoas com os trens e percebeu que as queixas existem, mas não são unanimidade. A moradora do bairro Boa Vista Claudia Carvalho confirmou que se sente incomodada com o barulho, assim como Denise Cordeiro, do São Lourenço. Moro aqui há dez anos e, mesmo tendo acostumado, é um incômodo que persiste, diz.
No Alto da XV, Helena Vieira reclama que o barulho é mais difícil de aguentar no início da manhã. Todo dia, às 5h ou 6h, é de tirar a paciência. Opinião diferente é a da moradora do mesmo bairro Sandra Cordeiro de Oliveira. Eu e minha família já acostumamos, não é problema nenhum. Fazer o quê? Por algum lugar o trem precisa passar, não?, responde.
Meio Ambiente e ALL alegam que uso da buzina é necessário
O entendimento da Secretaria Municipal do Meio Ambiente e da ALL, empresa que opera as locomotivas, sobre a instalação de cancelas e a exclusão das buzinas dos trens difere da interpretação do MP-PR. Responsável pela fiscalização da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, que inclui a poluição sonora, Ricardo Taborda Ribas afirma que a buzina do trem segue uma regulamentação federal.
Existem níveis sonoros que devem ser seguidos, é claro, mas no caso do trem, há outro fator que também deve ser levado em consideração. O equipamento visa à segurança da população, então não tem como ter uma buzina mais baixa, explica.
A ALL respondeu que colocar cancelas em pontos da cidade não vai fazer com que os trens deixem de buzinar, já que eles seguem normas internacionais de segurança e é considerado o procedimento mais eficaz. A instalação de cancelas não dispensa o procedimento da buzina, uma vez que cancelas sofrem ações constantes de vândalos, com furto e depredação dos equipamentos, provocando a sua não confiabilidade, diz a nota da ALL.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 0&pagina=1
01/03/2009 - Paraná Online
Passagem em nível em Curitiba (PR). Moradores pediram providências ao MPE devido ao incômodo causado pelo barulho do trem
Acordar todos os dias entre as 5h30 e as 6h por causa do barulho do trem que passa ao lado de casa fez com que moradores de alguns bairros de Curitiba, como Cristo Rei e Boa Vista, pedissem providências ao Ministério Público do Paraná (MP-PR). Assim como a passagem dos trens pela cidade não é novidade, as reclamações também não. Ação na Justiça que pede providências também está emperrada.
Cansados dos incômodos provocados pelo barulho da locomotiva, que passa mais de uma vez ao dia, um grupo de moradores resolveu tentar acabar com esses transtornos. Atendendo à reclamação de populares, o MP-PR entendeu que a instalação de cancelas em todas as passagens de nível pela cidade poderia solucionar, além da poluição sonora (uma vez que evitaria o uso da buzina), acidentes envolvendo veículos que cruzam as vias férreas de Curitiba. Segundo o MP-PR, o barulho afeta inclusive áreas de atendimento hospitalar, como a que abriga o Hospital Cajuru.
Na ação, proposta contra a América Latina Logística do Brasil S/A (ALL) e contra o município de Curitiba, o MP-PR requereu que os trens não emitissem sons e ruídos acima dos níveis permitidos, sob pena de multa diária, e que instalassem cancelas em todas as passagens de nível, bem como que cessassem definitivamente sua atividade entre as 22h e as 6h.
Mas a ação proposta pelo MP-PR está aguardando decisão há oito anos. Segundo o MP, o processo está desde 20 de novembro de 2007 na 3.ª Vara da Fazenda Pública, aguardando sentença. Funcionários da 3.ª Vara informaram, no entanto, que a ação ainda deve estar no aguardo de algum ofício. Não há previsão para que seja julgada e a justificativa para a demora foi o grande volume de ações aguardando sentença, inclusive de 2006, de acordo com informações de pessoas que trabalham na Vara.
A reportagem de O Estado percorreu alguns bairros para checar a quantas anda a paciência das pessoas com os trens e percebeu que as queixas existem, mas não são unanimidade. A moradora do bairro Boa Vista Claudia Carvalho confirmou que se sente incomodada com o barulho, assim como Denise Cordeiro, do São Lourenço. Moro aqui há dez anos e, mesmo tendo acostumado, é um incômodo que persiste, diz.
No Alto da XV, Helena Vieira reclama que o barulho é mais difícil de aguentar no início da manhã. Todo dia, às 5h ou 6h, é de tirar a paciência. Opinião diferente é a da moradora do mesmo bairro Sandra Cordeiro de Oliveira. Eu e minha família já acostumamos, não é problema nenhum. Fazer o quê? Por algum lugar o trem precisa passar, não?, responde.
Meio Ambiente e ALL alegam que uso da buzina é necessário
O entendimento da Secretaria Municipal do Meio Ambiente e da ALL, empresa que opera as locomotivas, sobre a instalação de cancelas e a exclusão das buzinas dos trens difere da interpretação do MP-PR. Responsável pela fiscalização da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, que inclui a poluição sonora, Ricardo Taborda Ribas afirma que a buzina do trem segue uma regulamentação federal.
Existem níveis sonoros que devem ser seguidos, é claro, mas no caso do trem, há outro fator que também deve ser levado em consideração. O equipamento visa à segurança da população, então não tem como ter uma buzina mais baixa, explica.
A ALL respondeu que colocar cancelas em pontos da cidade não vai fazer com que os trens deixem de buzinar, já que eles seguem normas internacionais de segurança e é considerado o procedimento mais eficaz. A instalação de cancelas não dispensa o procedimento da buzina, uma vez que cancelas sofrem ações constantes de vândalos, com furto e depredação dos equipamentos, provocando a sua não confiabilidade, diz a nota da ALL.
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MP quer trem de passageiros até Paranaguá
01/03/2009 - Correio do Litoral
América Latina Logística (ALL) não aceitou nesta sexta-feira participar do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) proposto pelo Ministério Público Federal para diminuir o tempo do trajeto do trem de passageiros a Paranaguá.
Segundo o site da prefeitura de Paranaguá, o procurador da República Alessandro José Fernandes de Oliveira, disse que irá tomar providências enérgicas para que a empresa faça a adequação necessária na malha viária. Leia a matéria publicada no site:
Antes, o percurso entre Morretes e Paranaguá era realizado em 45 minutos, aos sábados, domingos e feriados. Agora, a composição não segue mais até aqui (Paranaguá) e, antes da interrupção, o trajeto tinha se estendido para duas horas.
O procurador não quis adiantar quais medidas serão tomadas com relação à ALL e outros responsáveis, pois precisa analisar os contratos e procedimentos. “Uma coisa posso adiantar, esse patrimônio histórico, esse interesse coletivo, não vai ficar sem a tutela do Ministério Público Federal. Vão ser tomadas providências enérgicas àqueles que, após as análises dos procedimentos, considerarmos responsáveis. Sejam responsáveis para tomar boas medidas ou por omissões que deixaram a situação ficar nesse ponto caótico”, salientou.
A notícia boa veio da Advocacia Geral da União (AGU), que sinalizou com a possibilidade de fazer a cessão do prédio da Estação Ferroviária à Prefeitura de Paranaguá em breve. O trâmite burocrático está sendo obedecido. “Já tínhamos recebido o sinal verde da SPU (Superintendência do Patrimônio da União) e também do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, e agora estamos aguardando a cessão o quanto antes, porque ele é muito importante para o turismo de Paranaguá”, comemorou o prefeito José Baka Filho, durante a reunião, no Ministério Público Federal, no prédio Ambassador, centro de Paranaguá.
O advogado da União, Vitor Pierantoni, teceu críticas à condução da empresa no caso da vinda do trem de passageiros a Paranaguá. “Na verdade, não existe prioridade de trem de passageiro. É quando a ALL quer. Nenhuma das empresas que lucra com isso se preocupa em investir”, afirmou ele, referindo-se também à Serra Verde Express, responsável pela exploração turística da malha viária entre Curitiba e Paranaguá. Outra crítica foi para a questão das passagens de nível, argumento usado pelas empresas para justificar o atraso. “Deveria haver uma solução para o problema, porque o método que há hoje é do século XVI”, comentou Pierantoni.
Baka também lamentou o fato de a empresa não participar do TAC. “Bastava a ALL trazer o trem de Morretes a Paranaguá em uma hora, mas ela, intransigentemente, não abriu mão e é a grande causadora do prejuízo turístico para Paranaguá”, desabafou Baka, que elogiou também a atitude do procurador pela cobrança à empresa. “O Ministério Público Federal está de parabéns pela iniciativa de defender o município, como nós também defendemos”.
A prefeitura de Paranaguá tem um mês para apresentar o relatório de prejuízos ao MPF. “Vamos apresentar o relatório de prejuízos causados ao Ministério Público Federal, porque tínhamos um fluxo bem maior de turistas na cidade”, destacou Baka. Ele estava acompanhado do secretário de Infraestrutura Urbana, Juliano Elias, do presidente da Fundação Municipal de Turismo (Fumtur), Luiz Fernando Oliveira, do assessor parlamentar, Luiz Affonso Ribeiro da Silveira. Também esteve presente o vereador Rafael Gutierres Júnior, assim como representantes da própria ALL e da Serra Verde Express.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=1
01/03/2009 - Correio do Litoral
América Latina Logística (ALL) não aceitou nesta sexta-feira participar do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) proposto pelo Ministério Público Federal para diminuir o tempo do trajeto do trem de passageiros a Paranaguá.
Segundo o site da prefeitura de Paranaguá, o procurador da República Alessandro José Fernandes de Oliveira, disse que irá tomar providências enérgicas para que a empresa faça a adequação necessária na malha viária. Leia a matéria publicada no site:
Antes, o percurso entre Morretes e Paranaguá era realizado em 45 minutos, aos sábados, domingos e feriados. Agora, a composição não segue mais até aqui (Paranaguá) e, antes da interrupção, o trajeto tinha se estendido para duas horas.
O procurador não quis adiantar quais medidas serão tomadas com relação à ALL e outros responsáveis, pois precisa analisar os contratos e procedimentos. “Uma coisa posso adiantar, esse patrimônio histórico, esse interesse coletivo, não vai ficar sem a tutela do Ministério Público Federal. Vão ser tomadas providências enérgicas àqueles que, após as análises dos procedimentos, considerarmos responsáveis. Sejam responsáveis para tomar boas medidas ou por omissões que deixaram a situação ficar nesse ponto caótico”, salientou.
A notícia boa veio da Advocacia Geral da União (AGU), que sinalizou com a possibilidade de fazer a cessão do prédio da Estação Ferroviária à Prefeitura de Paranaguá em breve. O trâmite burocrático está sendo obedecido. “Já tínhamos recebido o sinal verde da SPU (Superintendência do Patrimônio da União) e também do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, e agora estamos aguardando a cessão o quanto antes, porque ele é muito importante para o turismo de Paranaguá”, comemorou o prefeito José Baka Filho, durante a reunião, no Ministério Público Federal, no prédio Ambassador, centro de Paranaguá.
O advogado da União, Vitor Pierantoni, teceu críticas à condução da empresa no caso da vinda do trem de passageiros a Paranaguá. “Na verdade, não existe prioridade de trem de passageiro. É quando a ALL quer. Nenhuma das empresas que lucra com isso se preocupa em investir”, afirmou ele, referindo-se também à Serra Verde Express, responsável pela exploração turística da malha viária entre Curitiba e Paranaguá. Outra crítica foi para a questão das passagens de nível, argumento usado pelas empresas para justificar o atraso. “Deveria haver uma solução para o problema, porque o método que há hoje é do século XVI”, comentou Pierantoni.
Baka também lamentou o fato de a empresa não participar do TAC. “Bastava a ALL trazer o trem de Morretes a Paranaguá em uma hora, mas ela, intransigentemente, não abriu mão e é a grande causadora do prejuízo turístico para Paranaguá”, desabafou Baka, que elogiou também a atitude do procurador pela cobrança à empresa. “O Ministério Público Federal está de parabéns pela iniciativa de defender o município, como nós também defendemos”.
A prefeitura de Paranaguá tem um mês para apresentar o relatório de prejuízos ao MPF. “Vamos apresentar o relatório de prejuízos causados ao Ministério Público Federal, porque tínhamos um fluxo bem maior de turistas na cidade”, destacou Baka. Ele estava acompanhado do secretário de Infraestrutura Urbana, Juliano Elias, do presidente da Fundação Municipal de Turismo (Fumtur), Luiz Fernando Oliveira, do assessor parlamentar, Luiz Affonso Ribeiro da Silveira. Também esteve presente o vereador Rafael Gutierres Júnior, assim como representantes da própria ALL e da Serra Verde Express.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=1
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Estações da Mogiana estão abandonadas
01/03/2009 - Folha de SP
Estação abandonada de Indaiá, em Pedregulho, um dos trechos da Linha do Rio Grande da Companhia Mogiana
Símbolo do glamour que marcou as primeiras décadas do século passado na região, do desenvolvimento e até do surgimento de cidades, a Linha do Rio Grande da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que ligava Ribeirão Preto a Minas Gerais, passando por Franca, hoje é composta apenas por fragmentos de uma história abandonada pelo tempo.
Muitas vezes escondidas pelo mato, as 19 estações que serviam principalmente para o transporte do ouro verde, como era chamado o café, hoje estão abandonadas, depredadas e há até uma estação submersa. Os trilhos já não existem há 20 anos na maior parte do trecho. A linha que interligava as duas maiores cidades da região propiciou o crescimento de uma área que hoje soma 1,04 milhão de habitantes.
Mas, do total de estações da época da política do café-com-leite (até 1930), sete estão abandonadas, duas foram fechadas, uma foi demolida, outra está submersa, duas viraram bar, uma é rodoviária, outra virou moradia e quatro se transformaram em museu, casas de cultura ou biblioteca.
Para especialistas, o sucateamento do patrimônio mostra descaso com a história e a preservação ferroviária.
Falta preservação, como na maioria delas. Não sei o motivo de [a estação de] Franca ficar largada. Não está abandonada, mas está malcuidada, afirmou o pesquisador de história ferroviária Ralph Mennucci Giesbrecht, autor de dois livros sobre o tema. A Prefeitura de Franca, responsável pela administração do imóvel, que é tombado, nega o descaso.
A falta de preservação pode ser observada logo na estação Entroncamento, em Jardinópolis, a primeira do trajeto de 172,9 quilômetros percorridos pela Folha até a estação Jaguara, em Sacramento (MG).
Abandonada e com mato alto dominando o cenário, a estação é alvo de vândalos, segundo moradores. A gente briga para não levarem pedras e tijolos. Quando ouvimos barulho de caminhões parando, corremos para impedir que levem o material, afirmou Marli Cândida da Silva, dona de um bar em frente à estação.
A Entroncamento tinha uma ponte metálica sobre o rio Pardo, hoje abandonada e que era usada por ladrões para assaltar propriedades nas redondezas até que um rancheiro colocou uma placa metálica na ponte, bloqueando a passagem. É uma estação em estado de miséria, disse Giesbrecht.
Para o diretor da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) Vanderlei Alves da Silva, a situação de abandono é consequência do descaso dos órgãos públicos e da sociedade.
Antigamente, eu falava que a culpa era dos governantes, mas a própria sociedade passa por cima disso. As pessoas assistem a tudo ser destruído, depredado e, muitas vezes, roubado. Uma minoria, normalmente as pessoas mais velhas, é que tem noção do valor histórico desses patrimônios, disse.
Memória
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro marcou a interiorização das ferrovias em SP. Em 21 de março de 1872 a lei provincial nº 18 cedeu à empresa a concessão do trecho de Campinas a Mogi Mirim.
Antes disso, o setor cafeeiro começou a fazer lobby para ampliar o alcance da ferrovia pelo interior paulista, o que é perceptível ao se analisar o tortuoso traçado da Mogiana, que ia onde o café estava.
O primeiro ramal ferroviário teve como destino Mogi Mirim porque a cidade integrava uma forte região produtora.
Represa inundou os trilhos da Mogiana em Jaguara
Ao abrir diariamente a janela de sua sala, a dona-de-casa Maria Marinalva Pereira dos Santos, 47, vê o que um dia já foi sinônimo de prosperidade econômica, mas que hoje se resume a uma construção sucateada e ameaçada pelo descaso.
Última moradora da vila ferroviária da estação Jaguara, em Sacramento (MG), Maria, que mora com a filha, o neto e um enteado, tem como visão ainda a represa de Jaguara, que surgiu de uma inundação na década de 70 que deixou submersa a antiga cidade de Rifaina e os trilhos da Mogiana.
Desde então, o movimento na estação passou a cair, pois ela deixou de fazer parte da já decadente Mogiana e virou uma linha do trecho Uberaba-Jaguara -os trilhos, até então sobre o rio Grande, ficaram submersos.
Tenho dó de ver tudo isso jogado desse jeito, sem perspectiva de futuro. Tudo isso poderia ser recuperado, até mesmo para servir como moradia.
Além da estação e da vila ferroviária -que abriga seis moradias conjugadas-, outras duas construções foram erguidas em Jaguara.
Logo na Entroncamento, o mato alto toma conta da vista e, a cem metros, na antiga ponte do rio Pardo, vândalos destruíram e roubaram várias partes da ponte. É lamentável que chegue a essa situação, afirmou Marli Cândida da Silva, vizinha da estação e proprietária de um bar.
Já na bucólica Visconde de Parnaíba, em Jardinópolis, a placa que indicava o destino dos trens ainda está lá, mas é uma pequena parte da história, hoje marcada por janelas tapadas por madeira e pelo uso da antiga plataforma pelo gado.
Na Boa Sorte, em Restinga, telhado, portas e janelas estão danificados e o mato domina a maior parte da estação -exceto uma porta, usada por uma igreja evangélica frequentada pelos moradores do Assentamento 17 de Abril.
Não estava desse jeito quando cheguei, estava melhor. Mas o vandalismo, dos próprio filhos de assentados, deixou [a estação] assim. É uma pena, disse o assentado Nilson Batista dos Santos, 59, há 11 anos na Boa Sorte. Ele afirmou ainda que o grupo tenta obter verbas, com apoio de ONGs, para recuperar não só a estação, mas o cinema e a igreja que existiam no bairro e que hoje também estão abandonados.
A estação de Franca, a maior da Linha do Rio Grande, tem pichações e a pintura está danificada em alguns pontos, mas a prefeitura nega problemas.
O prédio é tombado pelo Condephat [Conselho Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural] e foi restaurado nesta década. A nossa avaliação é que o prédio está bem, está preservado. A estação mostra a pujança da Mogiana, afirmou Jerônimo Sérgio Pinto, secretário da Administração de Franca.
A Indaiá, em Pedregulho, é outra estação crítica. O telhado está caindo e nem o nome da estação é possível ler direito. O que lembra que um dia por ali passaram trens e passageiros, transportando o progresso do início do século 20, é a plataforma e seus arcos, que sustentavam o telhado. Os resquícios da estação ficam ao lado do km 428 da rodovia Candido Portinari, que hoje faz o que a Linha do Rio Grande fazia no século passado: liga as duas maiores cidades da região, Ribeirão Preto e Franca.
Decadência
Fundada por Antônio de Queiroz Telles (Barão, Visconde e Conde de Parnaíba), José Estanislau do Amaral e a família Silva Prado, entre outros produtores rurais, a Mogiana foi a companhia a alcançar maior extensão no Estado, com ramais que tinham como meta atender os cafeicultores.
Após a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929, que fez despencar as exportações de café do Brasil, parte dos ramais ferroviários da Mogiana começou a ser desativada, fato que, para os historiadores, é prova de que a estrada de ferro atendia somente o interesse dos cafeicultores.
Segundo o pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, o transporte de passageiros nunca foi rentável financeiramente para as empresas e era, inclusive, subsidiado pelo transporte de café.
As construções das linhas férreas da Mogiana duraram 48 anos, de 1873 a 1921. Nos primeiros 27 anos, o transporte de café apresentou crescimento de 25 vezes, o que funcionou como propulsão para o desenvolvimento.
Brodowski se desenvolveu com a chegada da estação de trem
Atrás da Engenheiro Brodowski, uma escultura acena para os passageiros que deixam a estação rumo a Caribê ou Visconde de Parnaíba. Os trilhos não existem mais, a estação hoje só se chama Brodowski, Caribê foi demolida e Visconde de Parnaíba é apenas um local usado por vacas para pastar. Mas a escultura erguida na década de 90, que integra o Complexo Cultural Mogiana, na Praça das Artes, homenageia o centenário da construção da estação que originou a cidade.
Brodowski é o exemplo mais claro na Linha do Rio Grande de município que se desenvolveu a partir de uma estação ferroviária. O próprio nome da cidade é uma homenagem ao engenheiro Alexander Brodowski, inspetor da Mogiana.
Logo nos primeiros anos após a implantação da estação, ainda na última década do século 19, surgiram duas capelas, Santa Cecília e Nossa Senhora Aparecida, além de várias casas ao lado da estação. Em 22 de agosto de 1913, deixou de ser distrito de Batatais e ganhou autonomia. Em Brodowski, há preservação, afirmou o pesquisador em ferrovias Ralph Mennucci Giesbrecht.
Esse é só um exemplo de como a ferrovia desenvolveu os municípios. A cidade seguinte na rota, Batatais, teve forte desenvolvimento após a linha férrea. Em 1898, 12 anos após a chegada dos trilhos à cidade, relatório do intendente Washington Luís, que três décadas depois seria presidente da República (1926-30), mostra que, em sete anos, as construções da cidade quase dobraram: passou de 420 imóveis para 800.
Antes [da existência da linha], o transporte era feito por meio de tropas de burros, carroças ou carros de boi. Ela significou a chegada da modernidade para as cidades. O correio, a moda, os livros, a circulação de ideias e produtos se dava pelos trens. Por eles chegaram os imigrantes, afirmou a historiadora Tânia Registro, do Arquivo Público e Histórico de Ribeirão Preto.
O café é apontado como principal responsável pelo ciclo desenvolvimentista em Batatais.
Trens não levam passageiros na região há 11 anos
O transporte de passageiros por ferrovias na região completou, em 2008, 11 anos de inatividade. Não sobraram nem mesmo opções turísticas.
O final de 1997 marcou a despedida do transporte convencional de passageiros em linhas da Companhia Mogiana na região. Três anos antes, a linha turística da Estrada de Ferro Vale do Bom Jesus já tinha deixado de operar.
A ferrovia, que atraía muitos estudantes, fazia um trajeto até Rifaina, que só durou até 1994, quando uma erosão impediu a continuidade da operação. Com isso, o trem de passageiros mais perto da região atualmente está em Jaguariúna, de onde sai um passeio até Campinas.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=1
01/03/2009 - Folha de SP
Estação abandonada de Indaiá, em Pedregulho, um dos trechos da Linha do Rio Grande da Companhia Mogiana
Símbolo do glamour que marcou as primeiras décadas do século passado na região, do desenvolvimento e até do surgimento de cidades, a Linha do Rio Grande da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que ligava Ribeirão Preto a Minas Gerais, passando por Franca, hoje é composta apenas por fragmentos de uma história abandonada pelo tempo.
Muitas vezes escondidas pelo mato, as 19 estações que serviam principalmente para o transporte do ouro verde, como era chamado o café, hoje estão abandonadas, depredadas e há até uma estação submersa. Os trilhos já não existem há 20 anos na maior parte do trecho. A linha que interligava as duas maiores cidades da região propiciou o crescimento de uma área que hoje soma 1,04 milhão de habitantes.
Mas, do total de estações da época da política do café-com-leite (até 1930), sete estão abandonadas, duas foram fechadas, uma foi demolida, outra está submersa, duas viraram bar, uma é rodoviária, outra virou moradia e quatro se transformaram em museu, casas de cultura ou biblioteca.
Para especialistas, o sucateamento do patrimônio mostra descaso com a história e a preservação ferroviária.
Falta preservação, como na maioria delas. Não sei o motivo de [a estação de] Franca ficar largada. Não está abandonada, mas está malcuidada, afirmou o pesquisador de história ferroviária Ralph Mennucci Giesbrecht, autor de dois livros sobre o tema. A Prefeitura de Franca, responsável pela administração do imóvel, que é tombado, nega o descaso.
A falta de preservação pode ser observada logo na estação Entroncamento, em Jardinópolis, a primeira do trajeto de 172,9 quilômetros percorridos pela Folha até a estação Jaguara, em Sacramento (MG).
Abandonada e com mato alto dominando o cenário, a estação é alvo de vândalos, segundo moradores. A gente briga para não levarem pedras e tijolos. Quando ouvimos barulho de caminhões parando, corremos para impedir que levem o material, afirmou Marli Cândida da Silva, dona de um bar em frente à estação.
A Entroncamento tinha uma ponte metálica sobre o rio Pardo, hoje abandonada e que era usada por ladrões para assaltar propriedades nas redondezas até que um rancheiro colocou uma placa metálica na ponte, bloqueando a passagem. É uma estação em estado de miséria, disse Giesbrecht.
Para o diretor da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) Vanderlei Alves da Silva, a situação de abandono é consequência do descaso dos órgãos públicos e da sociedade.
Antigamente, eu falava que a culpa era dos governantes, mas a própria sociedade passa por cima disso. As pessoas assistem a tudo ser destruído, depredado e, muitas vezes, roubado. Uma minoria, normalmente as pessoas mais velhas, é que tem noção do valor histórico desses patrimônios, disse.
Memória
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro marcou a interiorização das ferrovias em SP. Em 21 de março de 1872 a lei provincial nº 18 cedeu à empresa a concessão do trecho de Campinas a Mogi Mirim.
Antes disso, o setor cafeeiro começou a fazer lobby para ampliar o alcance da ferrovia pelo interior paulista, o que é perceptível ao se analisar o tortuoso traçado da Mogiana, que ia onde o café estava.
O primeiro ramal ferroviário teve como destino Mogi Mirim porque a cidade integrava uma forte região produtora.
Represa inundou os trilhos da Mogiana em Jaguara
Ao abrir diariamente a janela de sua sala, a dona-de-casa Maria Marinalva Pereira dos Santos, 47, vê o que um dia já foi sinônimo de prosperidade econômica, mas que hoje se resume a uma construção sucateada e ameaçada pelo descaso.
Última moradora da vila ferroviária da estação Jaguara, em Sacramento (MG), Maria, que mora com a filha, o neto e um enteado, tem como visão ainda a represa de Jaguara, que surgiu de uma inundação na década de 70 que deixou submersa a antiga cidade de Rifaina e os trilhos da Mogiana.
Desde então, o movimento na estação passou a cair, pois ela deixou de fazer parte da já decadente Mogiana e virou uma linha do trecho Uberaba-Jaguara -os trilhos, até então sobre o rio Grande, ficaram submersos.
Tenho dó de ver tudo isso jogado desse jeito, sem perspectiva de futuro. Tudo isso poderia ser recuperado, até mesmo para servir como moradia.
Além da estação e da vila ferroviária -que abriga seis moradias conjugadas-, outras duas construções foram erguidas em Jaguara.
Logo na Entroncamento, o mato alto toma conta da vista e, a cem metros, na antiga ponte do rio Pardo, vândalos destruíram e roubaram várias partes da ponte. É lamentável que chegue a essa situação, afirmou Marli Cândida da Silva, vizinha da estação e proprietária de um bar.
Já na bucólica Visconde de Parnaíba, em Jardinópolis, a placa que indicava o destino dos trens ainda está lá, mas é uma pequena parte da história, hoje marcada por janelas tapadas por madeira e pelo uso da antiga plataforma pelo gado.
Na Boa Sorte, em Restinga, telhado, portas e janelas estão danificados e o mato domina a maior parte da estação -exceto uma porta, usada por uma igreja evangélica frequentada pelos moradores do Assentamento 17 de Abril.
Não estava desse jeito quando cheguei, estava melhor. Mas o vandalismo, dos próprio filhos de assentados, deixou [a estação] assim. É uma pena, disse o assentado Nilson Batista dos Santos, 59, há 11 anos na Boa Sorte. Ele afirmou ainda que o grupo tenta obter verbas, com apoio de ONGs, para recuperar não só a estação, mas o cinema e a igreja que existiam no bairro e que hoje também estão abandonados.
A estação de Franca, a maior da Linha do Rio Grande, tem pichações e a pintura está danificada em alguns pontos, mas a prefeitura nega problemas.
O prédio é tombado pelo Condephat [Conselho Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural] e foi restaurado nesta década. A nossa avaliação é que o prédio está bem, está preservado. A estação mostra a pujança da Mogiana, afirmou Jerônimo Sérgio Pinto, secretário da Administração de Franca.
A Indaiá, em Pedregulho, é outra estação crítica. O telhado está caindo e nem o nome da estação é possível ler direito. O que lembra que um dia por ali passaram trens e passageiros, transportando o progresso do início do século 20, é a plataforma e seus arcos, que sustentavam o telhado. Os resquícios da estação ficam ao lado do km 428 da rodovia Candido Portinari, que hoje faz o que a Linha do Rio Grande fazia no século passado: liga as duas maiores cidades da região, Ribeirão Preto e Franca.
Decadência
Fundada por Antônio de Queiroz Telles (Barão, Visconde e Conde de Parnaíba), José Estanislau do Amaral e a família Silva Prado, entre outros produtores rurais, a Mogiana foi a companhia a alcançar maior extensão no Estado, com ramais que tinham como meta atender os cafeicultores.
Após a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929, que fez despencar as exportações de café do Brasil, parte dos ramais ferroviários da Mogiana começou a ser desativada, fato que, para os historiadores, é prova de que a estrada de ferro atendia somente o interesse dos cafeicultores.
Segundo o pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, o transporte de passageiros nunca foi rentável financeiramente para as empresas e era, inclusive, subsidiado pelo transporte de café.
As construções das linhas férreas da Mogiana duraram 48 anos, de 1873 a 1921. Nos primeiros 27 anos, o transporte de café apresentou crescimento de 25 vezes, o que funcionou como propulsão para o desenvolvimento.
Brodowski se desenvolveu com a chegada da estação de trem
Atrás da Engenheiro Brodowski, uma escultura acena para os passageiros que deixam a estação rumo a Caribê ou Visconde de Parnaíba. Os trilhos não existem mais, a estação hoje só se chama Brodowski, Caribê foi demolida e Visconde de Parnaíba é apenas um local usado por vacas para pastar. Mas a escultura erguida na década de 90, que integra o Complexo Cultural Mogiana, na Praça das Artes, homenageia o centenário da construção da estação que originou a cidade.
Brodowski é o exemplo mais claro na Linha do Rio Grande de município que se desenvolveu a partir de uma estação ferroviária. O próprio nome da cidade é uma homenagem ao engenheiro Alexander Brodowski, inspetor da Mogiana.
Logo nos primeiros anos após a implantação da estação, ainda na última década do século 19, surgiram duas capelas, Santa Cecília e Nossa Senhora Aparecida, além de várias casas ao lado da estação. Em 22 de agosto de 1913, deixou de ser distrito de Batatais e ganhou autonomia. Em Brodowski, há preservação, afirmou o pesquisador em ferrovias Ralph Mennucci Giesbrecht.
Esse é só um exemplo de como a ferrovia desenvolveu os municípios. A cidade seguinte na rota, Batatais, teve forte desenvolvimento após a linha férrea. Em 1898, 12 anos após a chegada dos trilhos à cidade, relatório do intendente Washington Luís, que três décadas depois seria presidente da República (1926-30), mostra que, em sete anos, as construções da cidade quase dobraram: passou de 420 imóveis para 800.
Antes [da existência da linha], o transporte era feito por meio de tropas de burros, carroças ou carros de boi. Ela significou a chegada da modernidade para as cidades. O correio, a moda, os livros, a circulação de ideias e produtos se dava pelos trens. Por eles chegaram os imigrantes, afirmou a historiadora Tânia Registro, do Arquivo Público e Histórico de Ribeirão Preto.
O café é apontado como principal responsável pelo ciclo desenvolvimentista em Batatais.
Trens não levam passageiros na região há 11 anos
O transporte de passageiros por ferrovias na região completou, em 2008, 11 anos de inatividade. Não sobraram nem mesmo opções turísticas.
O final de 1997 marcou a despedida do transporte convencional de passageiros em linhas da Companhia Mogiana na região. Três anos antes, a linha turística da Estrada de Ferro Vale do Bom Jesus já tinha deixado de operar.
A ferrovia, que atraía muitos estudantes, fazia um trajeto até Rifaina, que só durou até 1994, quando uma erosão impediu a continuidade da operação. Com isso, o trem de passageiros mais perto da região atualmente está em Jaguariúna, de onde sai um passeio até Campinas.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=1
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Ferroviários reclamam contra mudança na Refer
03/03/2009 - O Globo
A exemplo da proposta engavetada pelo conselho deliberativo da Fundação Real Grandeza, de Furnas, na semana passada, a tentativa de interferência em outro fundo de pensão de empresa pública suscitou protestos de sindicatos e servidores. Seis sindicatos ligados ao setor ferroviário farão manifestação amanhã contra mudanças na Refer, fundo de pensão do setor ferroviário.
No cargo há menos de dois meses, o presidente, Marco André Marques Ferreira, poderá ser substituído por Alexandre Júlio Lopes de Almeida, como informou Ancelmo Gois em sua coluna no GLOBO. O pedido de troca foi feito pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), em carta ao presidente do conselho deliberativo da Refer, Kennedy de Assis Martins.
Os sindicatos reclamam de ingerência política. A lei complementar 209, de 2001, estabelece autonomia para os fundos. A indicação deve partir de uma das patrocinadoras — no caso da Refer, são sete. Formalmente ela deve ser apresentada ao fundo por um dos conselheiros. A carta de Nascimento, enviada no dia 17 de fevereiro ao presidente do conselho, tem como assunto a “indicação de empregado para o cargo de diretor-presidente do Fundo de Pensão dos Funcionários da Rede Ferroviária Federal — Refer”. O mandato de Marcos André Marques só acaba em setembro de 2011.
O patrimônio da Refer, criada em 1979 para administrar o fundo de pensão dos funcionários da Rede Ferroviária Federal (extinta em 2007 e absorvida pela estatal Valec), é de R$ 2,9 bilhões.
Hoje o fundo atende 31 mil participantes em todos os estados do Nordeste, mais Rio, São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. Apenas cinco mil são ativos.
A folha de pagamento do fundo é de R$ 24 milhões. O fundo também foi investigado pela CPI dos Correios — alvo, na época, de ingerências do PT.
Atual presidente foi escolhido por unanimidade
Presidente do Sindicato dos Empregados de Previdência Privada do Estado do Rio de Janeiro (Sindpperj), Aristótelis da Silva Arueria conta que o atual presidente foi escolhido por unanimidade pelo conselho e vê uma tentativa de interferir no fundo.
— Estamos preocupados que se repita a situação que se conseguiu evitar em Furnas. Queremos que Lula interceda como intercedeu pela Real Grandeza. Temos brigado para evitar que fundos sejam usados de modo político — disse Aristótelis.
O Ministério dos Transportes informou que o ministro Alfredo Nascimento estava voando e não pôde ser contatado. Em nota, afirmou: “O Ministério dos Transportes informa que a Refer foi transferida à Valec em decorrência da conclusão do processo de liquidação da RFFSA. As nomeações de dirigentes do fundo fazem parte da reestruturação necessária. O gestor indicado é técnico da instituição, auditor e já foi diretor do fundo”.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=1
03/03/2009 - O Globo
A exemplo da proposta engavetada pelo conselho deliberativo da Fundação Real Grandeza, de Furnas, na semana passada, a tentativa de interferência em outro fundo de pensão de empresa pública suscitou protestos de sindicatos e servidores. Seis sindicatos ligados ao setor ferroviário farão manifestação amanhã contra mudanças na Refer, fundo de pensão do setor ferroviário.
No cargo há menos de dois meses, o presidente, Marco André Marques Ferreira, poderá ser substituído por Alexandre Júlio Lopes de Almeida, como informou Ancelmo Gois em sua coluna no GLOBO. O pedido de troca foi feito pelo ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PR), em carta ao presidente do conselho deliberativo da Refer, Kennedy de Assis Martins.
Os sindicatos reclamam de ingerência política. A lei complementar 209, de 2001, estabelece autonomia para os fundos. A indicação deve partir de uma das patrocinadoras — no caso da Refer, são sete. Formalmente ela deve ser apresentada ao fundo por um dos conselheiros. A carta de Nascimento, enviada no dia 17 de fevereiro ao presidente do conselho, tem como assunto a “indicação de empregado para o cargo de diretor-presidente do Fundo de Pensão dos Funcionários da Rede Ferroviária Federal — Refer”. O mandato de Marcos André Marques só acaba em setembro de 2011.
O patrimônio da Refer, criada em 1979 para administrar o fundo de pensão dos funcionários da Rede Ferroviária Federal (extinta em 2007 e absorvida pela estatal Valec), é de R$ 2,9 bilhões.
Hoje o fundo atende 31 mil participantes em todos os estados do Nordeste, mais Rio, São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. Apenas cinco mil são ativos.
A folha de pagamento do fundo é de R$ 24 milhões. O fundo também foi investigado pela CPI dos Correios — alvo, na época, de ingerências do PT.
Atual presidente foi escolhido por unanimidade
Presidente do Sindicato dos Empregados de Previdência Privada do Estado do Rio de Janeiro (Sindpperj), Aristótelis da Silva Arueria conta que o atual presidente foi escolhido por unanimidade pelo conselho e vê uma tentativa de interferir no fundo.
— Estamos preocupados que se repita a situação que se conseguiu evitar em Furnas. Queremos que Lula interceda como intercedeu pela Real Grandeza. Temos brigado para evitar que fundos sejam usados de modo político — disse Aristótelis.
O Ministério dos Transportes informou que o ministro Alfredo Nascimento estava voando e não pôde ser contatado. Em nota, afirmou: “O Ministério dos Transportes informa que a Refer foi transferida à Valec em decorrência da conclusão do processo de liquidação da RFFSA. As nomeações de dirigentes do fundo fazem parte da reestruturação necessária. O gestor indicado é técnico da instituição, auditor e já foi diretor do fundo”.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=1
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Ferroeste tem licitação para compra de vagões
17/02/2009
A Ferroeste abriu licitação para a compra de 500 vagões no regime de registro de preços ontem (16), em Curitiba. A aquisição tem por objetivo aumentar o volume de cargas na ferrovia e diminuir preços ao produtor, além de garantir o transporte para o escoamento da produção agrícola. O limite máximo de valor fixado foi de R$ 220 mil. Três empresas nacionais disputam o direito de fornecer os vagões: Santa Fé, Randon e Amsted Maxion. A indústria ganhadora da licitação venderá os vagões para os usuários interessados em transportar mercadorias pela malha da ferrovia.
O consórcio "Gralha Azul", constituído pela AB AgroBrasil e a Moinho Iguaçu, duas cerealistas que formaram uma SPE (Sociedade de Propósito Específico), vai adquirir inicialmente 20 vagões, podendo aumentar a aquisição para 50 vagões, conforme revelou Arney Antonio Frassan, sócio-diretor da AB AgroBrasil. Segundo ele, o investimento inicial está estimado em R$ 5 milhões, podendo chegar a R$ 10 milhões.
O sócio-diretor do Moinho Iguaçu, Alcides Cavalca Neto, disse que eles têm o produto, mas não têm como transportá-lo. A instabilidade de oferta de vagões por ausência de uma frota própria maior é um gargalo logístico que impede, em parte, o produtor de planejar o transporte de grãos e cereais pela linha Cascavel-Guarapuava, sob o comando da Ferroeste. Atualmente são 60 vagões próprios da companhia que transitam pela ferrovia, mas a operação total é de 833 vagões oriundos de outras empresas.
Por enquanto, segundo Calvaca, apenas duas empresas participam do consórcio. Mas existe possibilidade de novas adesões. "Queremos formar uma frota de vagões para suprir nossas demandas", disse ele. "A demanda de vagões é muito grande", conclui.
A Ferroeste, no modelo proposto, aporta as locomotivas e a logística e os produtores entram com os vagões adquiridos, pelo critério do menor preço, fixado na licitação. O presidente da operadora, Samuel Gomes, explica que o cliente adquire o vagão com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) e financia a compra a longo prazo. Durante este período, o cliente recebe descontos da Ferroeste na tarifa de transporte. Ao final do parcelamento, o vagão é repassado para a estatal. ''O Estado paga o vagão com serviço. A economia de frete, em relação ao caminhão, que seria o transporte disponível pela falta de trens, é o suficiente para o comprador pagar o financiamento'', afirmou.
O novo modelo prevê a oferta gratuita de áreas no terminal de Cascavel, no Oeste do Estado, que tem uma área total de 1.568.134 m2, para as empresas que queiram instalar seus terminais e se comprometam com volumes de cargas expressivas. Já se instalaram no terminal de Cascavel a Coopavel, a Votorantin, a Bunge Fertilizantes e a Bunge Alimentos, a Incopa, Moinho Iguaçu, Ipiranga, Cargil e a Transportadora Binacional. Também estão instalados no pátio da Ferroeste o Ipem (Instituto de Pesos e Medidas) e a estrutura do Porto Seco (EAD) administrado pela Codapar – Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 1&pagina=1
17/02/2009
A Ferroeste abriu licitação para a compra de 500 vagões no regime de registro de preços ontem (16), em Curitiba. A aquisição tem por objetivo aumentar o volume de cargas na ferrovia e diminuir preços ao produtor, além de garantir o transporte para o escoamento da produção agrícola. O limite máximo de valor fixado foi de R$ 220 mil. Três empresas nacionais disputam o direito de fornecer os vagões: Santa Fé, Randon e Amsted Maxion. A indústria ganhadora da licitação venderá os vagões para os usuários interessados em transportar mercadorias pela malha da ferrovia.
O consórcio "Gralha Azul", constituído pela AB AgroBrasil e a Moinho Iguaçu, duas cerealistas que formaram uma SPE (Sociedade de Propósito Específico), vai adquirir inicialmente 20 vagões, podendo aumentar a aquisição para 50 vagões, conforme revelou Arney Antonio Frassan, sócio-diretor da AB AgroBrasil. Segundo ele, o investimento inicial está estimado em R$ 5 milhões, podendo chegar a R$ 10 milhões.
O sócio-diretor do Moinho Iguaçu, Alcides Cavalca Neto, disse que eles têm o produto, mas não têm como transportá-lo. A instabilidade de oferta de vagões por ausência de uma frota própria maior é um gargalo logístico que impede, em parte, o produtor de planejar o transporte de grãos e cereais pela linha Cascavel-Guarapuava, sob o comando da Ferroeste. Atualmente são 60 vagões próprios da companhia que transitam pela ferrovia, mas a operação total é de 833 vagões oriundos de outras empresas.
Por enquanto, segundo Calvaca, apenas duas empresas participam do consórcio. Mas existe possibilidade de novas adesões. "Queremos formar uma frota de vagões para suprir nossas demandas", disse ele. "A demanda de vagões é muito grande", conclui.
A Ferroeste, no modelo proposto, aporta as locomotivas e a logística e os produtores entram com os vagões adquiridos, pelo critério do menor preço, fixado na licitação. O presidente da operadora, Samuel Gomes, explica que o cliente adquire o vagão com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) e financia a compra a longo prazo. Durante este período, o cliente recebe descontos da Ferroeste na tarifa de transporte. Ao final do parcelamento, o vagão é repassado para a estatal. ''O Estado paga o vagão com serviço. A economia de frete, em relação ao caminhão, que seria o transporte disponível pela falta de trens, é o suficiente para o comprador pagar o financiamento'', afirmou.
O novo modelo prevê a oferta gratuita de áreas no terminal de Cascavel, no Oeste do Estado, que tem uma área total de 1.568.134 m2, para as empresas que queiram instalar seus terminais e se comprometam com volumes de cargas expressivas. Já se instalaram no terminal de Cascavel a Coopavel, a Votorantin, a Bunge Fertilizantes e a Bunge Alimentos, a Incopa, Moinho Iguaçu, Ipiranga, Cargil e a Transportadora Binacional. Também estão instalados no pátio da Ferroeste o Ipem (Instituto de Pesos e Medidas) e a estrutura do Porto Seco (EAD) administrado pela Codapar – Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 1&pagina=1
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Usuários de ferrovia poupam com licitação
18/02/2009
A licitação, no regime de registro de preços, realizada pelo governo estadual nesta segunda-feira, 16, em Curitiba, para a aquisição de 500 vagões resultou numa economia de R$ 43,8 milhões para os usuários da Ferroeste. "A perspectiva de venda de um número expressivo de unidades permite à indústria programar a produção e baixar os preços, o que favorece aos comparadores. É o vagão solidário", comparou o presidente da empresa, Samuel Gomes.
Após 36 lances, a Amsted Maxion venceu a licitação pela menor oferta de R$ 208.400,00 por vagão Hopper de 100 toneladas brutas para transporte de grãos e farelo. Antes da licitação, o preço do vagão chegou a ser cotado, em 14 de outubro de 2008, a R$ 296 mil, pela empresa Prisma. A própria indústria vencedora, a Amsted Maxion, havia cotado o vagão a R$ 261.587,00, no ano passado. Com a licitação houve uma redução de 21% no custo dos vagões da vencedora.
O próximo passo, informa Samuel, "será mostrar aos usuários da ferrovia, cooperativas e cerealistas, pequenos e médios produtores, a grande oportunidade que têm para garantir transporte de baixo custo, com vagões adquiridos por eles mesmos, com financiamento do BNDES. A Ferroeste apresentará aos seus usuários um plano de negócios que contempla a compra do vagão com financiamento do BNDES, frete baixo de longo prazo para grandes volumes de carga e, se necessário, cessão de áreas no Terminal de Cascavel para implantação de silos para armazenamento provisório das cargas a serem transportadas".
Samuel adiantou ainda que "o governador Roberto Requião está comprometido com o programa e fará os esforços necessários" para que a aquisição dos vagões licitados seja rápida. "O Governo irá ao BNDES para pedir prioridade aos financiamentos solicitados pelos usuários da ferrovia", disse ele. "Queremos que vagões comecem a circular na linha da Ferroeste no final do primeiro semestre". Com a chegada dos novos vagões, segundo Samuel, a produção atual da ferrovia, que beira os dois milhões de toneladas anuais, pode ser elevada para três milhões, aumentando o volume transportado em 50%.
Pela modelagem da licitação, segundo Samuel, a indústria ganhadora a partir de agora venderá os vagões para os usuários interessados em transportar suas mercadorias pela malha da ferrovia.
A Ferroeste, além disso, está iniciando o processo de aquisição de sete locomotivas de 3.000 mil HPs para substituir as atuais, tecnologicamente defasadas, de 1.600 HPs. As novas locomotivas melhorarão o padrão operacional atual da ferrovia. Formarão trens de até 65 vagões, enquanto as máquinas atuais tracionam apenas de 32 vagões. E o consumo de diesel, com as novas locomotivas, vai ser reduzido em 40%, proporcionando uma economia anual de mais de R$ 3 milhões. Com a substituição das velhas locomotivas atualmente em operação, herdadas da empresa privada que administrava a ferrovia, o consumo de diesel baixará de 7,1 litros por km para 4 litros por km. O diesel responde por 60% dos gastos da Ferroeste.
As novas locomotivas também reduzirão em praticamente 60% o custo de manutenção. Com a redução dos custos operacionais promovida pela substituição das locomotivas e com a chegada dos novos vagões, a empresa vai aumentar a produção e baixar o frete, para diminuir os custos de produção no Oeste do Paraná.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 4&pagina=1
18/02/2009
A licitação, no regime de registro de preços, realizada pelo governo estadual nesta segunda-feira, 16, em Curitiba, para a aquisição de 500 vagões resultou numa economia de R$ 43,8 milhões para os usuários da Ferroeste. "A perspectiva de venda de um número expressivo de unidades permite à indústria programar a produção e baixar os preços, o que favorece aos comparadores. É o vagão solidário", comparou o presidente da empresa, Samuel Gomes.
Após 36 lances, a Amsted Maxion venceu a licitação pela menor oferta de R$ 208.400,00 por vagão Hopper de 100 toneladas brutas para transporte de grãos e farelo. Antes da licitação, o preço do vagão chegou a ser cotado, em 14 de outubro de 2008, a R$ 296 mil, pela empresa Prisma. A própria indústria vencedora, a Amsted Maxion, havia cotado o vagão a R$ 261.587,00, no ano passado. Com a licitação houve uma redução de 21% no custo dos vagões da vencedora.
O próximo passo, informa Samuel, "será mostrar aos usuários da ferrovia, cooperativas e cerealistas, pequenos e médios produtores, a grande oportunidade que têm para garantir transporte de baixo custo, com vagões adquiridos por eles mesmos, com financiamento do BNDES. A Ferroeste apresentará aos seus usuários um plano de negócios que contempla a compra do vagão com financiamento do BNDES, frete baixo de longo prazo para grandes volumes de carga e, se necessário, cessão de áreas no Terminal de Cascavel para implantação de silos para armazenamento provisório das cargas a serem transportadas".
Samuel adiantou ainda que "o governador Roberto Requião está comprometido com o programa e fará os esforços necessários" para que a aquisição dos vagões licitados seja rápida. "O Governo irá ao BNDES para pedir prioridade aos financiamentos solicitados pelos usuários da ferrovia", disse ele. "Queremos que vagões comecem a circular na linha da Ferroeste no final do primeiro semestre". Com a chegada dos novos vagões, segundo Samuel, a produção atual da ferrovia, que beira os dois milhões de toneladas anuais, pode ser elevada para três milhões, aumentando o volume transportado em 50%.
Pela modelagem da licitação, segundo Samuel, a indústria ganhadora a partir de agora venderá os vagões para os usuários interessados em transportar suas mercadorias pela malha da ferrovia.
A Ferroeste, além disso, está iniciando o processo de aquisição de sete locomotivas de 3.000 mil HPs para substituir as atuais, tecnologicamente defasadas, de 1.600 HPs. As novas locomotivas melhorarão o padrão operacional atual da ferrovia. Formarão trens de até 65 vagões, enquanto as máquinas atuais tracionam apenas de 32 vagões. E o consumo de diesel, com as novas locomotivas, vai ser reduzido em 40%, proporcionando uma economia anual de mais de R$ 3 milhões. Com a substituição das velhas locomotivas atualmente em operação, herdadas da empresa privada que administrava a ferrovia, o consumo de diesel baixará de 7,1 litros por km para 4 litros por km. O diesel responde por 60% dos gastos da Ferroeste.
As novas locomotivas também reduzirão em praticamente 60% o custo de manutenção. Com a redução dos custos operacionais promovida pela substituição das locomotivas e com a chegada dos novos vagões, a empresa vai aumentar a produção e baixar o frete, para diminuir os custos de produção no Oeste do Paraná.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 4&pagina=1
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Ferrovias cresceram cinco vezes em volume
18/02/2009
O presidente da ALL, Bernardo Hees, discursando no Prêmio Revista Ferroviária. Ele foi escolhido como Ferroviário do Ano
A vigésima edição do Prêmio da Revista Ferroviária reuniu ontem (17.02), em jantar em São Paulo, os principais empresários do setor metro-ferroviário para prestar homenagem aos destaques do ano. O presidente da América Latina Logística (ALL), Bernardo Hees, foi o grande agraciado da noite por receber o prêmio de ferroviário do ano.
Em seu discurso, Hees disse que sua história se mistura com a privatização das ferrovias e destacou as vantagens da concessão das operações: “A iniciativa privada multiplicou por cinco o volume movimentado em relação a 1997. Melhoramos o tempo de serviço e os índices de segurança já são equivalentes aos internacionais. Além disso, as concessionárias possibilitaram uma economia ao Poder Público, já que a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA.) estava gerando um prejuízo de R$ 1 bilhão ao ano, e, agora pagamos pela concessão e contribuímos com impostos”.
Ele destaca que o setor saiu de um ciclo de despesa para um ciclo de investimento e os fornecedores agora estão dentro do próprio negócio. “Quando a ALL assumiu a malha Sul, cerca de 87% dos materiais eram importados e agora apenas 11%”, enfatiza Hees, que continua: “As pessoas que atuam hoje no setor representam uma nova era de profissionais que fazem as coisas acontecerem”.
Outros premiados
Além de Hees, os homenageados da noite foram os seguintes: Copersucar - Melhor Cliente; Estação da Luz Participações (EDLP) - Melhor Consultora; Grupo Camargo Corrêa - Melhor Construtora; Knorr-Bremse Sistemas para Veículos Ferroviários - Melhor Indústria de Componentes; Amsted Maxion Fundição e Equipamentos Ferroviários – Melhor Indústria de Material de Carga; Alstom Brasil – Melhor Indústria de Material de Passageiros; Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) - Melhor Instituição de Ensino; MRS Logística - Melhor Operadora de Carga; Grupo Libra - Melhor Operadora Intermodal; Metrô de São Paulo - Melhor Operadora de Passageiros.
A escolha dos premiados é feita por um Colégio Eleitoral de 50 membros do setor a partir de listas tríplices para cada categoria, estabelecidas pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.
Durante o evento também foram entregues os prêmios de Ferroviário Padrão de Carga para Cesar Sales Marques, da MRS Logística, e Ferroviário Padrão de Passageiros, Luiz Renato Antunes dos Santos, Metrô DF, concedidos a funcionários das empresas operadoras. Neste caso, cada operadora indica um funcionário, sendo a seleção final realizada pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 3&pagina=1
18/02/2009
O presidente da ALL, Bernardo Hees, discursando no Prêmio Revista Ferroviária. Ele foi escolhido como Ferroviário do Ano
A vigésima edição do Prêmio da Revista Ferroviária reuniu ontem (17.02), em jantar em São Paulo, os principais empresários do setor metro-ferroviário para prestar homenagem aos destaques do ano. O presidente da América Latina Logística (ALL), Bernardo Hees, foi o grande agraciado da noite por receber o prêmio de ferroviário do ano.
Em seu discurso, Hees disse que sua história se mistura com a privatização das ferrovias e destacou as vantagens da concessão das operações: “A iniciativa privada multiplicou por cinco o volume movimentado em relação a 1997. Melhoramos o tempo de serviço e os índices de segurança já são equivalentes aos internacionais. Além disso, as concessionárias possibilitaram uma economia ao Poder Público, já que a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA.) estava gerando um prejuízo de R$ 1 bilhão ao ano, e, agora pagamos pela concessão e contribuímos com impostos”.
Ele destaca que o setor saiu de um ciclo de despesa para um ciclo de investimento e os fornecedores agora estão dentro do próprio negócio. “Quando a ALL assumiu a malha Sul, cerca de 87% dos materiais eram importados e agora apenas 11%”, enfatiza Hees, que continua: “As pessoas que atuam hoje no setor representam uma nova era de profissionais que fazem as coisas acontecerem”.
Outros premiados
Além de Hees, os homenageados da noite foram os seguintes: Copersucar - Melhor Cliente; Estação da Luz Participações (EDLP) - Melhor Consultora; Grupo Camargo Corrêa - Melhor Construtora; Knorr-Bremse Sistemas para Veículos Ferroviários - Melhor Indústria de Componentes; Amsted Maxion Fundição e Equipamentos Ferroviários – Melhor Indústria de Material de Carga; Alstom Brasil – Melhor Indústria de Material de Passageiros; Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) - Melhor Instituição de Ensino; MRS Logística - Melhor Operadora de Carga; Grupo Libra - Melhor Operadora Intermodal; Metrô de São Paulo - Melhor Operadora de Passageiros.
A escolha dos premiados é feita por um Colégio Eleitoral de 50 membros do setor a partir de listas tríplices para cada categoria, estabelecidas pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.
Durante o evento também foram entregues os prêmios de Ferroviário Padrão de Carga para Cesar Sales Marques, da MRS Logística, e Ferroviário Padrão de Passageiros, Luiz Renato Antunes dos Santos, Metrô DF, concedidos a funcionários das empresas operadoras. Neste caso, cada operadora indica um funcionário, sendo a seleção final realizada pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 3&pagina=1
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Dissertação traz modelo de gestão de resultado
19/02/2009
A dissertação de mestrado em Engenharia de Produção defendida no ano de 2008 por Guilherme Francisco Frederico, da Universidade Estadual Paulista (Unesp – Bauru), propõe um modelo de medição de desempenho para ser aplicado nas operadoras de transporte ferroviário no Brasil. O conteúdo da dissertação, sob o título “Proposta de aplicação do Balanced Scorecard para o operador de transporte ferroviário”, é desenvolvido a partir da constatação, por parte do autor, de que a presença do modal ferroviário dentro da matriz nacional de transporte é importante e deve crescer. No entanto, Frederico afirma que as operadoras, no curso do crescimento, podem vir a se deparar com a necessidade de mudanças nas formas de gerir o desempenho de suas operações no sentido de melhorar seus resultados. Assim, o autor elege o Balanced Scorecard – BSC como opção de modelo de sistema de medição de performance a ser utilizado por essas organizações.
Frederico escreve que o aumento da participação do modal ferroviário no transporte brasileiro é relevante para o desenvolvimento do País, devido à necessidade de uma maior competitividade externa dos produtos domésticos, que, segundo ele, pode ser alcançada pela redução de seus custos logísticos globais. O aprimoramento das operadoras, nesse caso, seria fundamental para acompanharem as novas demandas. Porém, o autor chama a atenção para o fato de a maneira tradicional de as organizações avaliarem seu desempenho – a partir da perspectiva financeira - não ser suficiente. Desta forma, sugere um modelo que seria mais completo e útil.
O modelo proposto por Frederico foi construído por meio de um estudo de caso realizado em uma empresa do setor. Para ele, o Balanced Scorecard possui uma função estratégica e de instrumento de melhoria a partir de quatro perspectivas de medição de desempenho: financeira, clientes, processos internos e aprendizado e crescimento. O modelo estabelece, ainda, uma relação de causa e efeito entre essas perspectivas, conforme a orientação de um mapa estratégico.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=1
19/02/2009
A dissertação de mestrado em Engenharia de Produção defendida no ano de 2008 por Guilherme Francisco Frederico, da Universidade Estadual Paulista (Unesp – Bauru), propõe um modelo de medição de desempenho para ser aplicado nas operadoras de transporte ferroviário no Brasil. O conteúdo da dissertação, sob o título “Proposta de aplicação do Balanced Scorecard para o operador de transporte ferroviário”, é desenvolvido a partir da constatação, por parte do autor, de que a presença do modal ferroviário dentro da matriz nacional de transporte é importante e deve crescer. No entanto, Frederico afirma que as operadoras, no curso do crescimento, podem vir a se deparar com a necessidade de mudanças nas formas de gerir o desempenho de suas operações no sentido de melhorar seus resultados. Assim, o autor elege o Balanced Scorecard – BSC como opção de modelo de sistema de medição de performance a ser utilizado por essas organizações.
Frederico escreve que o aumento da participação do modal ferroviário no transporte brasileiro é relevante para o desenvolvimento do País, devido à necessidade de uma maior competitividade externa dos produtos domésticos, que, segundo ele, pode ser alcançada pela redução de seus custos logísticos globais. O aprimoramento das operadoras, nesse caso, seria fundamental para acompanharem as novas demandas. Porém, o autor chama a atenção para o fato de a maneira tradicional de as organizações avaliarem seu desempenho – a partir da perspectiva financeira - não ser suficiente. Desta forma, sugere um modelo que seria mais completo e útil.
O modelo proposto por Frederico foi construído por meio de um estudo de caso realizado em uma empresa do setor. Para ele, o Balanced Scorecard possui uma função estratégica e de instrumento de melhoria a partir de quatro perspectivas de medição de desempenho: financeira, clientes, processos internos e aprendizado e crescimento. O modelo estabelece, ainda, uma relação de causa e efeito entre essas perspectivas, conforme a orientação de um mapa estratégico.
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Santa Fé leva vagão Sider à África
19/02/2009
O vagão tem capacidade de agilizar a carga e descarga e reduzir custos do operador
A Santa Fé Vagões, uma das importantes fabricantes do Brasil, atravessa o Atlântico para levar à Feira Railways and Harbours, na Cidade do Cabo, de 4 a 6 de março, a versátil tecnologia do vagão Sider, um modelo que ingressou no portfólio da empresa em 2008 pela versatilidade de poder atender diferentes segmentos da economia, em especial o de produtos embalados, como o de cimento e o de celulose.
Não é de hoje que a Santa Fé está de olho no mercado africano, com quem tem alinhavado uma série de parcerias que prometem desovar nesse ano.
O vagão Sider promete atrair os visitantes pela capacidade que tem de agilizar a carga e descarga e reduzir custos do operador. É um modelo muito flexível e moderno, que tem muita demanda no Brasil e certamente vai chamar a atenção dos visitantes, principalmente do mercado local, diz o presidente da Santa Fé, Antonio Giudice.
No Brasil, a Santa Fé está produzindo 278 vagões Sider para a Votorantim Celulose e Papel (VCP), com cronograma de entrega ainda a ser definido.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=1
19/02/2009
O vagão tem capacidade de agilizar a carga e descarga e reduzir custos do operador
A Santa Fé Vagões, uma das importantes fabricantes do Brasil, atravessa o Atlântico para levar à Feira Railways and Harbours, na Cidade do Cabo, de 4 a 6 de março, a versátil tecnologia do vagão Sider, um modelo que ingressou no portfólio da empresa em 2008 pela versatilidade de poder atender diferentes segmentos da economia, em especial o de produtos embalados, como o de cimento e o de celulose.
Não é de hoje que a Santa Fé está de olho no mercado africano, com quem tem alinhavado uma série de parcerias que prometem desovar nesse ano.
O vagão Sider promete atrair os visitantes pela capacidade que tem de agilizar a carga e descarga e reduzir custos do operador. É um modelo muito flexível e moderno, que tem muita demanda no Brasil e certamente vai chamar a atenção dos visitantes, principalmente do mercado local, diz o presidente da Santa Fé, Antonio Giudice.
No Brasil, a Santa Fé está produzindo 278 vagões Sider para a Votorantim Celulose e Papel (VCP), com cronograma de entrega ainda a ser definido.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=1
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EIF entregará locomotiva à CSN em março
27/02/2009
EIF 1000 tracionando trem de minério na CSN. A máquina é capaz de tracionar 27 vagões de 120t cada
Está marcada para o dia 26 de março a entrega da locomotiva EIF 1000 à CSN Cimentos, localizada em Volta Redonda, no Rio de Janeiro.
A EIF 1000 é a primeira locomotiva de manobra diesel-elétrica produzida pela EIF. Com bitola de 1,60m, é dotada de dois engates em alturas e posições diferentes, o que permite também tracionar vagões na bitola estreita (desde que haja terceiro trilho). O peso da máquina é de aproximadamente 100 toneladas, a potência é de 1.000 HP e a velocidade pode chegar a 80km/h. Em linha, a locomotiva tem capacidade de tracionar 27 vagões de 120 toneladas cada.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 16&pagina=
27/02/2009
EIF 1000 tracionando trem de minério na CSN. A máquina é capaz de tracionar 27 vagões de 120t cada
Está marcada para o dia 26 de março a entrega da locomotiva EIF 1000 à CSN Cimentos, localizada em Volta Redonda, no Rio de Janeiro.
A EIF 1000 é a primeira locomotiva de manobra diesel-elétrica produzida pela EIF. Com bitola de 1,60m, é dotada de dois engates em alturas e posições diferentes, o que permite também tracionar vagões na bitola estreita (desde que haja terceiro trilho). O peso da máquina é de aproximadamente 100 toneladas, a potência é de 1.000 HP e a velocidade pode chegar a 80km/h. Em linha, a locomotiva tem capacidade de tracionar 27 vagões de 120 toneladas cada.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 16&pagina=
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