TGVBR

Lopes escreveu:Mas eu não digo a numeração da composição e sim a quantidade.

Mas eu estava falando da quantidade ativa/inativa mesmo. Como faço essas anotações por observação, a numeração dos ativos/inativos é apenas conseqüência.

lipe_andreense escreveu:isso tem no relatorio da Revista ferroviara, além de em varios outros lugares (incluindo a Wikipedia)

Exatamente, foi por causa do relatório da RF que comecei a acompanhar.

Adorei ver agora poco o Série 1100 (17º reformado) prestando serviço na Linha 10

Preferia o 1700.

Preferia o 1700. [2]

Preferia o 1700.[3]

Principalmente depois que o Tiago me apresentou os números de velocidade, desempenho...

Bah , mas é logico que eu também prefiro o 1700

( queria q andasse na Linha 12 *_*)

1700 só não é mais foda que o Fepasão!

Gosto quando o Buddinho faz a Linha 10, mas também iria preferia o Série 1700. Nunca fui tão rápido ir de Santo André à Luz.

Tá vendo, Mafersão é Mafersão!

Mas eu ainda prefiro os 2100

Disse que preferia o 1700 entre as opções 1100/1700

Eu também gosto do Série 2100, é um TUE bastante confortável.

Melhor que o Mafersão, pra mim, seria o Série 2000, o Série 3000 ou o Série 5000.

lipe_andreense escreveu:Mas eu ainda prefiro os 2100

Disse que preferia o 1700 entre as opções 1100/1700

Deixo passar os dois e espero o 2100

Tudo bem, mas só pelo ar condicionado ???

A viagem mais rápida que ja fiz na vida, na linha D, foi de Brás a Santo André em 15min, a bordo de um 1700.

lipe_andreense escreveu:
Tudo bem, mas só pelo ar condicionado ???

A viagem mais rápida que ja fiz na vida, na linha D, foi de Brás a Santo André em 15min, a bordo de um 1700.

Não... Gosto mais dele em geral, em todos os aspectos. O que me desanima nos outros não é a ausência de ar, mas aquela janela aberta. Repare, isto estimula o vandalismo

Quanto à rapidez, isto é muito relativo, depende das condições de tráfego, a parcela do trem é mínima. E pro cara fazer de Santo André a Brás em 15', com certeza ele desrespeitou todos os procedimentos (inclusive deve ter ido em manual), ou o trem estava muito atrasado e o CCO autorizou esta sandice (que delícia!)

Hehe, foi um dia de caos mesmo, um 2100 quebrou chegando na Luz, a linha ficou quase 30 min sem trem algum no sentido RGS. E eu no Brás

Fui esmagado na porta oposta (aquela que só abre em SCA e SAN), mas foi ótimo correr num 1700 na nossa querida linha D

haiser escreveu:Adorei ver agora poco o Série 1100 (17º reformado) prestando serviço na Linha 10

Você também viu, rapaz?

Eu vi no Brás sentido Luz, e fiquei esperando o retorno dele para Rio Grande só para andar de 1100 na linha D, mesmo que seja só até Mooca. Mas ele foi recolhido quando chegou em Luz, e tive que me contentar em voltar para casa! :brv: :brv: :brv: :brv: :brv:

Teoricamente, em desempenho, o 1700 é quase tão bom quanto o 2000. Este último leva ligeira vantagem na aceleração máxima: 0,9 m/s² contra 0,8 m/s²

landrail escreveu:Preferia o 1700.[3]

Principalmente depois que o Tiago me apresentou os números de velocidade, desempenho...

O que esperar de um trem que tem 51 anos nos seus truques?

Essa era a situação das frota patrimonial da CPTM no ano de 2001:

Código: Selecionar todos

Série   Linha   Qtd TUE Oper.   Paralis.
1100    7/10    23      18      5
1400    7       19      15      4
1600    11/12   22      14      8
1700    7       25      15      10
2000    11      30      29      1
2100    9/10    48      44      4
4400    11      38      26      12
4800    9       7       5       2
5000    8/9     96      84      12
5500    9       50      24      26
Total           358     274     84

Oper.: TUEs Operacionais = trens disponíveis + trens em manutenção leve (preventiva e corretiva)
Paralis.: TUEs paralisados = em reparo na oficina + em terceiros + avariados aguardando reparos

A disponibilidade da frota é a média de 2001, sendo que ela variou ao longo do ano. Praticamente todas as séries tiveram uma queda de disponibilidade no final do segundo semestre.

As séries por linha:

Código: Selecionar todos

Linha	Séries
7       1100, 1400 e 1700
8       5000
9       2100, 4800, 5000 e 5500
10      1100 e 2100
11      1600, 2000 e 4400
12      1600

Nessa época, a extensão operacional da Linha 8 (na época, Linha B) estava desativada. Somente a extensão operacional da Linha 9 (na época, Linha C) até Varginha estava ativa, sendo desativada em dezembro de 2001. Os trens da série 3000 estavam em testes ainda, sendo que alguns entraram em operação plena em 22 de dezembro de 2001.

Na minha opinião pessoal, eu acho que a situação da frota da CPTM nessa época era uma verdadeira calamidade comparado com o que temos hoje, pois parece que eles não tinham dinheiro para investir em manutenção. O resultado disso eram frotas mal conservadas, e a indisponibilidade de trens até então bastante novos (séries 2000 e 2100).

Tiago Costa escreveu:Essa era a situação das frota patrimonial da CPTM no ano de 2001:
Código: Selecionar todos
Série   Linha   Qtd TUE Oper.   Paralis.
1100    7/10    23      18      5
1400    7       19      15      4
1600    11/12   22      14      8
1700    7       25      15      10
2000    11      30      29      1
2100    9/10    48      44      4
4400    11      38      26      12
4800    9       7       5       2
5000    8/9     96      84      12
5500    9       50      24      26
Total           358     274     84
Oper.: TUEs Operacionais = trens disponíveis + trens em manutenção leve (preventiva e corretiva)
Paralis.: TUEs paralisados = em reparo na oficina + em terceiros + avariados aguardando reparos

A disponibilidade da frota é a média de 2001, sendo que ela variou ao longo do ano. Praticamente todas as séries tiveram uma queda de disponibilidade no final do segundo semestre.

As séries por linha:
Código: Selecionar todos
Linha	Séries
7       1100, 1400 e 1700
8       5000
9       2100, 4800, 5000 e 5500
10      1100 e 2100
11      1600, 2000 e 4400
12      1600
Nessa época, a extensão operacional da Linha 8 (na época, Linha B) estava desativada. Somente a extensão operacional da Linha 9 (na época, Linha C) até Varginha estava ativa, sendo desativada em dezembro de 2001. Os trens da série 3000 estavam em testes ainda, sendo que alguns entraram em operação plena em 22 de dezembro de 2001.

Na minha opinião pessoal, eu acho que a situação da frota da CPTM nessa época era uma verdadeira calamidade comparado com o que temos hoje, pois parece que eles não tinham dinheiro para investir em manutenção. O resultado disso eram frotas mal conservadas, e a indisponibilidade de trens até então bastante novos (séries 2000 e 2100).

Valeu Tiago, estava atrás desses dados já faz um bom tempo
(eu tinha o número de TUEs, mas só o total, e não por séries)

Mas olhando esses dados, fiquei um pouco assustado, pois algumas séries apresentam mais unidades inativas do que hoje

Código: Selecionar todos

      |         2001         |         2008
Série | Qtde   Ativos  Inat. | Qtde   Ativos  Inat.
1100  |  23      18      5   |  22      20      2
1400  |  19      15      4   |  17       8      9
1600  |  22      14      8   |  19      13      6
1700  |  25      15     10   |  25      21      4
2000  |  30      29      1   |  30      28      2
2100  |  48      44      4   |  48      45      3
4400  |  38      26     12   |  32      26      6
4800  |   7       5      2   |   3       3      0
5000  |  96      84     12   |  96      76     20
5500  |  50      24     26   |  47      20     27
Total | 358     274     84   | 334     260     74

Obs.: alguns dados foram atualizados em relação ao levantamento da RF, considerando as unidades que voltaram das oficinas. Na prática, ao invés de serem de março/2008, as informações são de setembro/2008.

As séries 1100, 1400, 1600, 4400 e 5500 tiveram baixas de composições. A frota dos 5000 ativa passou de 84 para 76, ou seja duas composições a menos. Não considerei a 4800 porque as baixas foram devido a venda de composições para Salvador.

A série 5500 sempre foi problemática, tanto pelas linhas aonde rodam (considerando a época em que a maioria foi baixada) quanto pela configuração (o segundo reboques costumavam decarrilar, tanto que hoje rodam sem eles, em formação de 8 ao invés de 12 carros).

Os 1600 até que estão bem das pernas, mas há muito menos TUEs ativos do 1400, praticamente metade. Sobre a série 1700, boa parte da frota estava em reforma, pelo PQMR I, então dá para desconsiderá-los. Os dados do 4400 da RF deste ano também desconsidero, pelo mesmo motivo dos 1700.

Generalisando, o que fiquei mais preocupado foi com a frota das Séries 1400, 1600 e 5000, visto que as três apresentaram uma grande queda no número de composições ativas.

Sobre o 4400, cheguei a uma conclusão e uma dúvida:
1. Isso explica o porque de não existirem as unidades 4432, 4433 e 4434, porém existe a unidade 4435.
2. Segundo o site "A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras" (http://www.tsfr.org/~efbrazil/electrobras.html), foram adquiridos, no total, 60 unidades da Série 400:

Entre 1964 e 1965 foram recebidos mais 60 TUEs, dando algum alívio ao sistema. Essas unidades, conhecidas como Série 400 ou Wanderley Cardoso, foram projetadas com base nos antigos TUEs Série 100 e 200. Suas caixas, em aço carbono, foram feitas no Brasil pela Fábrica Nacional de Vagões, Cobrasma e Santa Matilde, enquanto que o equipamento elétrico foi fornecido pela General Electric. Sua potência uni-horária por carro-motor era de 1200 HP. Esses TUEs se caracterizavam por um sacolejo excessivo e ventilação interna muito eficiente. Suas principais características técnicas estão descritas na tabela abaixo:

Obs.: esse "mais" referem-se aos trens Série 200

Porém, já ouvi dizer que foram 70 unidades.
No levantamento da RF sobre o número de TUEs braileiros em 2006 indicam a existência de 70 TUEs dessa série, sendo 38 da SuperVia, e 32 da CPTM, que chegava exatamente a 70 que eu já li alguma vez, mas não lembro onde. Com essas informações "novas" que você passou, fiquei perdidaço. Não sei de nenhuma transferência de TUEs Série 400 da CPTM para a SuperVia, então suponho que ambas as empresas possuíam, no mínimo, 38 TUEs cada uma na época, totalizando 76, o que estrapola as duas informações que obtive (60 e 70).

Afinal, quantos TUEs dessa série foram fabricados? Todos foram fabricados para o Rio de Janeiro (e alguns transferidos para São Paulo, como todos sabem), ou também houve fabricação de algumas unidades diretamente para São Paulo?

cacobianchi escreveu: a máscara mais tosca da história.

Eu que o diga... descaracterizaram totalmente o 5500.

Sobre os 4800, fico muito preocupado porque os três que sobraram estão em más condições e o futuro deles parece ser bem sombrio. Os que foram parar em Salvador eram ativos ou inativos na contagem de 2001?

TGVBR

Material Rodante da CPTM - comentários