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Deputado estadual questiona ALL
15/08/2008 - MS Notícias
Líder do PT na Assembléia, o deputado estadual Paulo Duarte ocupou a tribuna esta manhã para atacar a resposta da América Latina Logística (ALL), de que vem realizando investimentos de R$ 64 milhões em Mato Grosso do Sul. Ele disse que a empresa teve a capacidade de ludibriar e mentir sobre o assunto, já que a maior parte dos investimentos estão sendo realizados pelas indústrias que precisam da linha para escoar a produção.
De acordo com o petista, a maior parte dos investimentos na recuperação de parte da via estão sendo feitos pela Rio Tinto, em Corumbá, e pela VCP, em Três Lagoas. Elas teriam sido obrigadas a recuperar a via para não ficar sem opção para escoar a produção. Metade é investimento privado, garantiu Duarte. Não existe parceria, destacou.
Na sua avaliação, a defesa da ALL fortalece a representação feita no Ministério Público Federal, para estudar o cumprimento do contrato de concessão pela América Latina Logística. O líder do PT defendeu a declaração da caducidade do contrato.
A ferrovia está sucateada e um caos entre Miranda e Corumbá, garantiu. Ele lamentou que a empresa esteja reativando o Trem do Pantanal entre Campo Grande e Miranda, mas deixando a maior Pantanal, entre Miranda e Corumbá, de fora do trajeto. Na sua avaliação, a medida mostra que a empresa desconhece geografia ou está duvidando da inteligência do povo.
O rompimento do contrato é a grande solução para Mato Grosso do Sul, afirmou o deputado. Ele comentou ainda sobre o investimento de R$ 2,2 bilhões pela Valec, empresa federal, na construção de 750 quilômetros de ferrovia entre Porto Murtinho, passando por Maracaju, até o Paraná.
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Locomotivas da ALL chegam a Paranaguá
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Locomotivas da ALL chegam a Paranaguá
18/08/2008 - Canal do Transporte
18 locomotivas SD 40 usadas, fabricadas pela EMD e compradas pela ALL, desembarcando em Paranaguá (PR)
O desembarque de nada menos que 18 locomotivas mobilizou o Porto de Paranaguá (PR) no último fim de semana. Importadas dos Estados Unidos para a ALL (América Latina Logística), as máquinas levaram 72 horas para serem desembarcadas.
Operação - As 18 locomotivas modelo SD40 integram um pedido de 50 unidades feito pela ALL à fabricante norte-americana EMD. As máquinas chegaram ao porto paranaense no navio “Industrial Century”, carregado somente com materiais da operadora logística, e a operação de desembarque foi feita pela empresa Marcon.
De acordo com a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), trata-se de uma carga inédita no porto. Descarregadas durante o dia, por serem consideradas cargas perigosas, as locomotivas precisaram ser içadas com o uso de dois guindastes localizados a bordo do navio. A embarcação seguiu para os portos do Rio de Janeiro e de Santos com o restante dos materiais da empresa.
Locomotivas - Adquiridas pela ALL para ampliar a capacidade de transporte da safra em 2009, as novas máquinas começam a operar no primeiro trimestre de 2009 após passarem por rebitolagem e outras modificações - a serem realizadas na oficina de locomotivas da empresa em Curitiba, considerada a maior do sul do país. De acordo com a operadora logística, as locomotivas SD40 são equivalentes em potência e desempenho às C30, da concorrente GE e utilizadas por ela desde 2004.
Entre aquisição e adaptação dos ativos, a ALL está investindo R$ 110 milhões nas novas locomotivas. A previsão da empresa é de que o próximo lote chegue em setembro.
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Locomotivas da ALL chegam a Paranaguá
18/08/2008 - Canal do Transporte
18 locomotivas SD 40 usadas, fabricadas pela EMD e compradas pela ALL, desembarcando em Paranaguá (PR)
O desembarque de nada menos que 18 locomotivas mobilizou o Porto de Paranaguá (PR) no último fim de semana. Importadas dos Estados Unidos para a ALL (América Latina Logística), as máquinas levaram 72 horas para serem desembarcadas.
Operação - As 18 locomotivas modelo SD40 integram um pedido de 50 unidades feito pela ALL à fabricante norte-americana EMD. As máquinas chegaram ao porto paranaense no navio “Industrial Century”, carregado somente com materiais da operadora logística, e a operação de desembarque foi feita pela empresa Marcon.
De acordo com a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), trata-se de uma carga inédita no porto. Descarregadas durante o dia, por serem consideradas cargas perigosas, as locomotivas precisaram ser içadas com o uso de dois guindastes localizados a bordo do navio. A embarcação seguiu para os portos do Rio de Janeiro e de Santos com o restante dos materiais da empresa.
Locomotivas - Adquiridas pela ALL para ampliar a capacidade de transporte da safra em 2009, as novas máquinas começam a operar no primeiro trimestre de 2009 após passarem por rebitolagem e outras modificações - a serem realizadas na oficina de locomotivas da empresa em Curitiba, considerada a maior do sul do país. De acordo com a operadora logística, as locomotivas SD40 são equivalentes em potência e desempenho às C30, da concorrente GE e utilizadas por ela desde 2004.
Entre aquisição e adaptação dos ativos, a ALL está investindo R$ 110 milhões nas novas locomotivas. A previsão da empresa é de que o próximo lote chegue em setembro.
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Ferroeste apresenta estudo para nova linha
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Ferroeste apresenta estudo para nova linha
19/08/2008 - Gazeta do Povo (PR)
A Ferroeste apresenta nesta quinta-feira ao governo federal um pré-estudo de viabilidade técnica para a construção de uma ferrovia ligando Guarapuava, na região central do Paraná, a Paranaguá. A proposta da estatal foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) atendendo a um pedido do próprio governo do estado. Ela substitui um projeto de Parceria Público-Privada (PPP) feito pela América Latina Logística (ALL), que constava do primeiro documento do PAC apresentado pela Casa Civil em janeiro de 2007.
Segundo nota enviada pelo Ministério dos Transportes, “o governo federal, em parceria com o estado do Paraná, definiu como prioridade e incluiu no PAC as obras de construção da ferrovia entre o trecho Guarapuava e Engenheiro Bley [na Lapa]”. O ministério não informou, no entanto, quando efetivamente a mudança foi feita e quais os motivos, nem confirmou se o governo federal desistiu totalmente da parceria com a ALL. Por meio da assessoria de imprensa, o Ministério do Planejamento também se limitou a informar que o estudo estava sendo realizado pelo governo do Paraná.
Mudanças
O trecho projetado pretende resolver um gargalo logístico antigo, a ligação central do Paraná ao Porto de Paranaguá. A ALL sugeria a construção de um novo trecho, entre Guarapuava e Ipiranga, nos Campos Gerais. A Ferroeste propunha a melhoria do trecho entre Guarapuava e Irati e uma extensão até a Lapa. Agora, o estudo a ser apresentado na quinta-feira, em reunião no Ministério dos Transportes, prevê a construção de uma linha férrea totalmente nova mesmo em dois trechos onde a ALL já possui ferrovia: entre Guarapuava e Irati e entre Curitiba e Paranaguá. Toda a extensão deverá ser administrada pela Ferroeste, segundo o diretor presidente da companhia, Samuel Gomes. Hoje a Ferroeste opera apenas um trecho de 248 quilômetros, entre Cascavel (Oeste) e Guarapuava.
Custo
Gomes diz que o projeto diminui a distância atual entre Guarapuava e Paranaguá em 125 quilômetros e o tempo de viagem deve ser reduzido de oito dias para cerca de 36 horas. O custo estimado no pré-projeto de viabilidade é de R$ 985 milhões, segundo Gomes, “sem nenhum centavo dos cofres públicos”. A obra deve ser financiada pelo BNDES, ou ainda por bancos privados. “Três bancos internacionais já demonstraram interesse em investir na ferrovia. Com uma movimentação de 6 milhões de toneladas, o projeto se pagaria em 20 anos. Mas temos uma demanda de, no mínimo, 12 ou 15 milhões de toneladas.”
De acordo com o diretor da Ferroeste, o projeto de viabilidade técnica da obra deve ser apresentado ao governo federal até o fim deste ano. E, se aprovado, as obras devem começar no início de 2009.
A ALL informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que não foi informada oficialmente de um possível desinteresse do governo federal em relação ao projeto e, por isso, preferiu não comentar a questão.
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Ferroeste apresenta estudo para nova linha
19/08/2008 - Gazeta do Povo (PR)
A Ferroeste apresenta nesta quinta-feira ao governo federal um pré-estudo de viabilidade técnica para a construção de uma ferrovia ligando Guarapuava, na região central do Paraná, a Paranaguá. A proposta da estatal foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) atendendo a um pedido do próprio governo do estado. Ela substitui um projeto de Parceria Público-Privada (PPP) feito pela América Latina Logística (ALL), que constava do primeiro documento do PAC apresentado pela Casa Civil em janeiro de 2007.
Segundo nota enviada pelo Ministério dos Transportes, “o governo federal, em parceria com o estado do Paraná, definiu como prioridade e incluiu no PAC as obras de construção da ferrovia entre o trecho Guarapuava e Engenheiro Bley [na Lapa]”. O ministério não informou, no entanto, quando efetivamente a mudança foi feita e quais os motivos, nem confirmou se o governo federal desistiu totalmente da parceria com a ALL. Por meio da assessoria de imprensa, o Ministério do Planejamento também se limitou a informar que o estudo estava sendo realizado pelo governo do Paraná.
Mudanças
O trecho projetado pretende resolver um gargalo logístico antigo, a ligação central do Paraná ao Porto de Paranaguá. A ALL sugeria a construção de um novo trecho, entre Guarapuava e Ipiranga, nos Campos Gerais. A Ferroeste propunha a melhoria do trecho entre Guarapuava e Irati e uma extensão até a Lapa. Agora, o estudo a ser apresentado na quinta-feira, em reunião no Ministério dos Transportes, prevê a construção de uma linha férrea totalmente nova mesmo em dois trechos onde a ALL já possui ferrovia: entre Guarapuava e Irati e entre Curitiba e Paranaguá. Toda a extensão deverá ser administrada pela Ferroeste, segundo o diretor presidente da companhia, Samuel Gomes. Hoje a Ferroeste opera apenas um trecho de 248 quilômetros, entre Cascavel (Oeste) e Guarapuava.
Custo
Gomes diz que o projeto diminui a distância atual entre Guarapuava e Paranaguá em 125 quilômetros e o tempo de viagem deve ser reduzido de oito dias para cerca de 36 horas. O custo estimado no pré-projeto de viabilidade é de R$ 985 milhões, segundo Gomes, “sem nenhum centavo dos cofres públicos”. A obra deve ser financiada pelo BNDES, ou ainda por bancos privados. “Três bancos internacionais já demonstraram interesse em investir na ferrovia. Com uma movimentação de 6 milhões de toneladas, o projeto se pagaria em 20 anos. Mas temos uma demanda de, no mínimo, 12 ou 15 milhões de toneladas.”
De acordo com o diretor da Ferroeste, o projeto de viabilidade técnica da obra deve ser apresentado ao governo federal até o fim deste ano. E, se aprovado, as obras devem começar no início de 2009.
A ALL informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que não foi informada oficialmente de um possível desinteresse do governo federal em relação ao projeto e, por isso, preferiu não comentar a questão.
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ALL divulga balanço do primeiro semestre de 2008
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BALANÇO DO PRIMEIRO SEMESTRE 2008
Data: 15/08/2008
A ALL CRESCE 18,2% EM VOLUME NO BRASIL, ATINGINDO 16 BILHÕES DE TKUs NO SEMESTRE
A ALL anuncia os resultados do segundo trimestre e primeiro semestre de 2008, com aumento de 14,7% em volume consolidado, para 17,8 bilhões de TKUs (Toneladas por Quilômetro Útil). Destaque para o volume no Brasil, que cresceu 18,2% no semestre, passando para aproximadamente 16 bilhões de TKUs.
O EBITDAR (lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e aluguéis de ativos) registrado no período foi de R$ 619,2 milhões, 21,9% superior ao primeiro semestre de 2007. O EBITDA registrou um crescimento de 30,9%, para R$ 537,3 milhões, devido à diminuição de aluguéis de vagões. A Receita Bruta da ALL no primeiro semestre em 2007 subiu 21,6%, atingindo R$ 1,4 bilhões
Com o resultado, foi possível consolidar o ritmo de crescimento, refletindo significativos ganhos operacionais em toda a extensão da malha, com um aumento expressivo nos níveis de segurança. “Demos continuidade à melhoria operacional na malha norte e melhoramos também a confiabilidade dos ativos da empresa como um todo, compensando o cenário adverso vivido na Argentina”, afirma Sérgio Pedreiro, Diretor Financeiro e de Relações com Investidores da ALL.
Na unidade agrícola, o volume cresceu 20,1% no semestre, com destaque para o aumento de 156% na movimentação de trigo, 31% em açúcar e 21% no complexo soja. A participação total da ALL nos Portos em que atua cresceu 6%, atingindo 50%, contra 44% no segundo trimestre de 2007. Destaque para o aumento do market share em Santos, que atingiu 49%, comparado aos 34% em período equivalente.
Na unidade industrial, o volume transportado cresceu 14%, com crescimento em todos os segmentos, com destaque ao crescimento de cimento e combustíveis. “Continuamos nossa trajetória de crescimento nos volumes intermodais, com aumentos de 19% em alimentos, 17,3% em florestais e 13,8% em contêineres. Nos fluxos exclusivamente ferroviários, as cargas de construção obtiveram um incremento de 18,4%”, afirma Pedreiro.
Segundo Trimestre
No segundo trimestre do ano, a ALL cresceu 15,2% em volume consolidado, passando de 8,6 para 9,9 bilhões de TKUs. O resultado foi puxado por um aumento de 18,6% no volume da ALL Brasil. O EBITDAR do período obteve um acréscimo de 21,2%, para R$ 379,1 milhões.
Argentina
No primeiro semestre do ano, a ALL Argentina manteve estável a Receita Bruta de P$ 117,3 milhões. No período, o volume movimentado foi de 1,8 bilhões de TKUs, representando uma redução de 9%,
”As greves contra o aumento das taxas de exportação bloquearam as rotas ferroviárias e rodoviárias entre maio e junho, provocando um decréscimo de 37% no volume de commodities agrícolas no trimestre”, afirma Alexandre Santoro, Diretor-Geral da ALL Argentina.
Perspectivas 2008
Investimentos – Durante o primeiro semestre, foram investidos R$ 325 milhões.Entre os principais investimentos estão a compra e reforma de 1.450 vagões e 50 locomotivas e a troca de de trilhos.
“Já temos 70% de nossa capacidade em 2008 comprometida em contratos de take-or-pay. O cenário de mercado positivo deve resultar num crescimento de 12 a 14% na movimentação da empresa em 2008”, completa Pedreiro.
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BALANÇO DO PRIMEIRO SEMESTRE 2008
Data: 15/08/2008
A ALL CRESCE 18,2% EM VOLUME NO BRASIL, ATINGINDO 16 BILHÕES DE TKUs NO SEMESTRE
A ALL anuncia os resultados do segundo trimestre e primeiro semestre de 2008, com aumento de 14,7% em volume consolidado, para 17,8 bilhões de TKUs (Toneladas por Quilômetro Útil). Destaque para o volume no Brasil, que cresceu 18,2% no semestre, passando para aproximadamente 16 bilhões de TKUs.
O EBITDAR (lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e aluguéis de ativos) registrado no período foi de R$ 619,2 milhões, 21,9% superior ao primeiro semestre de 2007. O EBITDA registrou um crescimento de 30,9%, para R$ 537,3 milhões, devido à diminuição de aluguéis de vagões. A Receita Bruta da ALL no primeiro semestre em 2007 subiu 21,6%, atingindo R$ 1,4 bilhões
Com o resultado, foi possível consolidar o ritmo de crescimento, refletindo significativos ganhos operacionais em toda a extensão da malha, com um aumento expressivo nos níveis de segurança. “Demos continuidade à melhoria operacional na malha norte e melhoramos também a confiabilidade dos ativos da empresa como um todo, compensando o cenário adverso vivido na Argentina”, afirma Sérgio Pedreiro, Diretor Financeiro e de Relações com Investidores da ALL.
Na unidade agrícola, o volume cresceu 20,1% no semestre, com destaque para o aumento de 156% na movimentação de trigo, 31% em açúcar e 21% no complexo soja. A participação total da ALL nos Portos em que atua cresceu 6%, atingindo 50%, contra 44% no segundo trimestre de 2007. Destaque para o aumento do market share em Santos, que atingiu 49%, comparado aos 34% em período equivalente.
Na unidade industrial, o volume transportado cresceu 14%, com crescimento em todos os segmentos, com destaque ao crescimento de cimento e combustíveis. “Continuamos nossa trajetória de crescimento nos volumes intermodais, com aumentos de 19% em alimentos, 17,3% em florestais e 13,8% em contêineres. Nos fluxos exclusivamente ferroviários, as cargas de construção obtiveram um incremento de 18,4%”, afirma Pedreiro.
Segundo Trimestre
No segundo trimestre do ano, a ALL cresceu 15,2% em volume consolidado, passando de 8,6 para 9,9 bilhões de TKUs. O resultado foi puxado por um aumento de 18,6% no volume da ALL Brasil. O EBITDAR do período obteve um acréscimo de 21,2%, para R$ 379,1 milhões.
Argentina
No primeiro semestre do ano, a ALL Argentina manteve estável a Receita Bruta de P$ 117,3 milhões. No período, o volume movimentado foi de 1,8 bilhões de TKUs, representando uma redução de 9%,
”As greves contra o aumento das taxas de exportação bloquearam as rotas ferroviárias e rodoviárias entre maio e junho, provocando um decréscimo de 37% no volume de commodities agrícolas no trimestre”, afirma Alexandre Santoro, Diretor-Geral da ALL Argentina.
Perspectivas 2008
Investimentos – Durante o primeiro semestre, foram investidos R$ 325 milhões.Entre os principais investimentos estão a compra e reforma de 1.450 vagões e 50 locomotivas e a troca de de trilhos.
“Já temos 70% de nossa capacidade em 2008 comprometida em contratos de take-or-pay. O cenário de mercado positivo deve resultar num crescimento de 12 a 14% na movimentação da empresa em 2008”, completa Pedreiro.
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MRS planeja ampliar transporte de minério
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MRS planeja ampliar transporte de minério
25/08/2008 - Valor Online
A MRS Logística, concessionária da malha Sudeste da antiga RFFSA, programa investir cerca de US$ 1,8 bilhão até 2009 para ampliar a capacidade anual de transporte de minério de ferro. A meta é atingir 200 milhões de toneladas de capacidade plena até 2010, ante uma capacidade total de 180 milhões atuais. O objetivo é atender os novos projetos de expansão das mineradoras e siderúrgicas como CSN e ThyssenKruppCSA. "Vamos investir para acompanhar esse crescimento", afirma Henrique Aché Pillar, diretor de planejamento e finanças da MRS.
Em 2008, dado o aumento vertiginoso da carga de minério, a MRS vai bater recorde histórico conduzindo 140 milhões de toneladas de minério de ferro. Do total, 75% são da Companhia Vale do Rio Doce e da CSN e 85 milhões de toneladas serão destinadas à exportação. Para 2009, Aché não se surpreenderia se o volume de carga da MRS atingisse 170 milhões de toneladas mantida a forte demanda pelo minério. Aché considera nessa conta que, no próximo ano, a CSN produzirá 30 milhões de toneladas de minério em sua mina de Casa de Pedra e a ThyssenKruppCSA, usina de aço em construção e que entrará em operação no fim de 2009, deverá consumir 10 milhões de toneladas de minério e calcário.
A expansão da capacidade de carga da ferrovia, programada para os próximos dois anos, será suficiente para atender a demanda adicional contratada de 40 milhões de toneladas da CSN e da CSA, avalia o executivo. A conta não inclui, porém, os planos de produção da JMendes, mina da Usiminas; da AVX, mina da MMXSudeste; e das novas minas da ArcelorMittal, que devem carregar 25 milhões a mais de toneladas de minério pelos trilhos da MRS.
A empresa está finalizando estudos para atender a sua clientela. "Temos de garantir transporte para toda a carga de minério e isto só será possível com investimentos em compras de vagão, locomotivas, duplicação do trecho de linhas e sinalização e telecomunicação. Estes são nossos investimentos básicos para atender nossos serviços", disse Aché. Com base nessa estratégia, a MRS investiu R$ 750 milhões em 2007 e está investindo R$ 1,3 bilhão em 2008. E a companhia deve definir um nível de investimento relevante para 2009, também na casa do R$ 1 bilhão. Todo esse esforço soma R$ 3 bilhões.
Os recursos estão sendo destinados principalmente para compra de locomotivas e vagões. Atualmente a MRS possui 15 mil vagões e planeja receber mais 1,5 mil até meados de 2009. A frota de locomotivas da companhia gira em torno de 450 unidades e mais 100 já foram encomendadas e devem chegar até o fim de 2009. Este ano, a MRS já recebeu 40 locomotivas novas. A empresa não enfrenta, até agora, problemas para comprar esse material. "Estamos encomendando com prazo razoável, pois lá atrás já identificávamos aquecimento da demanda". A continuidade deste cenário vai depender basicamente da economia chinesa, avalia o executivo da MRS.
Para não ficar ao sabor de uma demanda que a empresa não controla, o executivo informou que criou mecanismos para se proteger de problemas futuros com seus clientes. Como o estabelecimento de contratos de longo prazo para transporte de carga com cláusula de pagamento de uma parte da carga contratada. "Acho isto extremamente importante para nós, dado o nível de investimento que estamos fazendo", declarou.
Além do minério de ferro, a MRS tem diversificado sua carga geral e de contêineres. Hoje, transporta 500 mil toneladas de carga geral, excluindo granel. Por conta do aumento da carga de minério, a participação de outras cargas está encolhendo. Em 2008 chega a 10%, ante 25% em 2002. Mas Aché acredita que a situação é uma questão de conjuntura. A empresa está também implementando uma política mais agressiva para transportar soja e açúcar.
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MRS planeja ampliar transporte de minério
25/08/2008 - Valor Online
A MRS Logística, concessionária da malha Sudeste da antiga RFFSA, programa investir cerca de US$ 1,8 bilhão até 2009 para ampliar a capacidade anual de transporte de minério de ferro. A meta é atingir 200 milhões de toneladas de capacidade plena até 2010, ante uma capacidade total de 180 milhões atuais. O objetivo é atender os novos projetos de expansão das mineradoras e siderúrgicas como CSN e ThyssenKruppCSA. "Vamos investir para acompanhar esse crescimento", afirma Henrique Aché Pillar, diretor de planejamento e finanças da MRS.
Em 2008, dado o aumento vertiginoso da carga de minério, a MRS vai bater recorde histórico conduzindo 140 milhões de toneladas de minério de ferro. Do total, 75% são da Companhia Vale do Rio Doce e da CSN e 85 milhões de toneladas serão destinadas à exportação. Para 2009, Aché não se surpreenderia se o volume de carga da MRS atingisse 170 milhões de toneladas mantida a forte demanda pelo minério. Aché considera nessa conta que, no próximo ano, a CSN produzirá 30 milhões de toneladas de minério em sua mina de Casa de Pedra e a ThyssenKruppCSA, usina de aço em construção e que entrará em operação no fim de 2009, deverá consumir 10 milhões de toneladas de minério e calcário.
A expansão da capacidade de carga da ferrovia, programada para os próximos dois anos, será suficiente para atender a demanda adicional contratada de 40 milhões de toneladas da CSN e da CSA, avalia o executivo. A conta não inclui, porém, os planos de produção da JMendes, mina da Usiminas; da AVX, mina da MMXSudeste; e das novas minas da ArcelorMittal, que devem carregar 25 milhões a mais de toneladas de minério pelos trilhos da MRS.
A empresa está finalizando estudos para atender a sua clientela. "Temos de garantir transporte para toda a carga de minério e isto só será possível com investimentos em compras de vagão, locomotivas, duplicação do trecho de linhas e sinalização e telecomunicação. Estes são nossos investimentos básicos para atender nossos serviços", disse Aché. Com base nessa estratégia, a MRS investiu R$ 750 milhões em 2007 e está investindo R$ 1,3 bilhão em 2008. E a companhia deve definir um nível de investimento relevante para 2009, também na casa do R$ 1 bilhão. Todo esse esforço soma R$ 3 bilhões.
Os recursos estão sendo destinados principalmente para compra de locomotivas e vagões. Atualmente a MRS possui 15 mil vagões e planeja receber mais 1,5 mil até meados de 2009. A frota de locomotivas da companhia gira em torno de 450 unidades e mais 100 já foram encomendadas e devem chegar até o fim de 2009. Este ano, a MRS já recebeu 40 locomotivas novas. A empresa não enfrenta, até agora, problemas para comprar esse material. "Estamos encomendando com prazo razoável, pois lá atrás já identificávamos aquecimento da demanda". A continuidade deste cenário vai depender basicamente da economia chinesa, avalia o executivo da MRS.
Para não ficar ao sabor de uma demanda que a empresa não controla, o executivo informou que criou mecanismos para se proteger de problemas futuros com seus clientes. Como o estabelecimento de contratos de longo prazo para transporte de carga com cláusula de pagamento de uma parte da carga contratada. "Acho isto extremamente importante para nós, dado o nível de investimento que estamos fazendo", declarou.
Além do minério de ferro, a MRS tem diversificado sua carga geral e de contêineres. Hoje, transporta 500 mil toneladas de carga geral, excluindo granel. Por conta do aumento da carga de minério, a participação de outras cargas está encolhendo. Em 2008 chega a 10%, ante 25% em 2002. Mas Aché acredita que a situação é uma questão de conjuntura. A empresa está também implementando uma política mais agressiva para transportar soja e açúcar.
Re: MRS planeja ampliar transporte de minério
E pensar que antes da privatização a SR-3 transportava apenas 58 milhões de toneladas.cataclism2 escreveu:
Em 2008, dado o aumento vertiginoso da carga de minério, a MRS vai bater recorde histórico conduzindo 140 milhões de toneladas de minério de ferro.
Meu facebook, se for adicionar favor se identificar:
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Re: MRS planeja ampliar transporte de minério
:hihi:landrail escreveu: E pensar que antes da privatização a SR-3 transportava apenas 58 milhões de toneladas.
E falam que administração e planejamento NÃO eram os problemas...
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Tiago Costa
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Secretário vai a Santos e defende ferrovia
26/08/2008 - Portogente
Nesta terça-feira (26), o secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, visitou pela primeira vez o Comitê de Logística do Porto de Santos. E, na bagagem, ele levou ao governador paulista José Serra pelo menos nove pedidos das prefeituras da Baixada Santista, cansadas de esperar por obras de impacto na malha viária da região, que a cada dia se transforma em um gargalo profundo e já espera por dias piores, com a expansão do cais santista em curso.
O curioso e desanimador, entretanto, é que, em poucos momentos, Autoridade Portuária, prefeituras e Governo do Estado falaram a mesma língua. Enquanto Santos, Guarujá e Cubatão concentraram seus esforços em convencer Mauro Arce da necessidade de investimentos pesados no modal rodoviário, o próprio secretário de Transportes e a Codesp defenderam projetos voltados ao transporte de cargas por meio de ferrovias.
À imprensa, antes da participação no Comitê de Logística, ele frisou que o Estado precisa dividir responsabilidades, não tendo condições de arcar todos os projetos de forma solitária. Durante a conversa com as prefeituras portuárias, Arce ouviu cobranças sobre a conclusão do trecho sul do Rodoanel, a construção de uma marginal e de dois viadutos na Via Anchieta, a viabilização de uma conexão direta entre Via Anchieta e Avenida Perimetral, construção de túnel entre Santos e Área Continental, duplicação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni e estadualização da Av. Plínio de Queiroz, em Cubatão.
Para o secretário, a atual limitação para movimentação de cargas na capital paulista é terrível, pois no modal ferroviário, tudo passa pela Estação da Luz, entre uma e cinco horas da manhã. Por isso, o governo do Estado está preocupado em agilizar as obras do Ferroanel. Claro que também tiramos de vez do papel o Rodoanel, para facilitar a chegada de caminhões ao Porto de Santos, mas a saída é incentivar o transporte por ferrovias. Os números dos últimos anos mostram isso”.
O presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, concordou com o secretário de Transportes de São Paulo ao frisar a importância do modal ferroviário para um futuro mais tranqüilo do Porto de Santos. A maior prova disso são os próprios números. Em 1994, o porto santista movimentava 34 milhões de toneladas de cargas. Hoje, 14 anos depois, são 85 milhões de toneladas. Ano passado, só 15% das cargas chegavam ao cais por ferrovia. Esse ano, são 22%.
Ou seja, o boom de cargas não foi acompanhado pelo modal ferroviário, um sinônimo de estradas entupidas. “Queremos definir de uma vez por todas algumas obras de cunho ferroviário. Isso vai tirar caminhões das estradas, baratear o transporte, beneficiar a natureza e harmonizar a chegada de mercadorias ao Porto de Santos. Além disso, temos de ouvir as propostas das prefeituras, isso é fundamental para a Codesp”, frisou Correia Serra.
O secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, afirmou que o equacionamento dos problemas de acesso ao porto passa pelo esforço conjunto das administrações municipais, estadual e federal e que “o planalto deve ser trabalhado de forma integrada com a Baixada Santista”. Só que, para isso, ele pediu mais obras rodoviárias, necessárias ao porto, mas que não batem com o discurso de Arce.
Aquino defende a construção de mais um viaduto para o acesso de caminhões ao Distrito Industrial da Alemoa, em nome da segurança e da agilidade. Ele também luta por uma ligação por túnel entre as margens direita e esquerda do cais, algo que está longe de ser prioritário para o Governo do Estado. Mesmo assim, Mauro Arce deixou o Comitê de Logística afirmando que vai levar todos os pleitos ao governador José Serra. Caberá a ele, diretamente do Palácio dos Bandeirantes, decidir o que é viável ou não neste momento para o maior porto da América Latina.
Fonte: Revista Ferroviaria - Clipping
Link: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6796
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É por aí que dá pra ver que temos um longo caminho a percorrer, mudando a visão das pessoas que estão no comando do nosso País (isso também inclui os empresários).
26/08/2008 - Portogente
Nesta terça-feira (26), o secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, visitou pela primeira vez o Comitê de Logística do Porto de Santos. E, na bagagem, ele levou ao governador paulista José Serra pelo menos nove pedidos das prefeituras da Baixada Santista, cansadas de esperar por obras de impacto na malha viária da região, que a cada dia se transforma em um gargalo profundo e já espera por dias piores, com a expansão do cais santista em curso.
O curioso e desanimador, entretanto, é que, em poucos momentos, Autoridade Portuária, prefeituras e Governo do Estado falaram a mesma língua. Enquanto Santos, Guarujá e Cubatão concentraram seus esforços em convencer Mauro Arce da necessidade de investimentos pesados no modal rodoviário, o próprio secretário de Transportes e a Codesp defenderam projetos voltados ao transporte de cargas por meio de ferrovias.
À imprensa, antes da participação no Comitê de Logística, ele frisou que o Estado precisa dividir responsabilidades, não tendo condições de arcar todos os projetos de forma solitária. Durante a conversa com as prefeituras portuárias, Arce ouviu cobranças sobre a conclusão do trecho sul do Rodoanel, a construção de uma marginal e de dois viadutos na Via Anchieta, a viabilização de uma conexão direta entre Via Anchieta e Avenida Perimetral, construção de túnel entre Santos e Área Continental, duplicação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni e estadualização da Av. Plínio de Queiroz, em Cubatão.
Para o secretário, a atual limitação para movimentação de cargas na capital paulista é terrível, pois no modal ferroviário, tudo passa pela Estação da Luz, entre uma e cinco horas da manhã. Por isso, o governo do Estado está preocupado em agilizar as obras do Ferroanel. Claro que também tiramos de vez do papel o Rodoanel, para facilitar a chegada de caminhões ao Porto de Santos, mas a saída é incentivar o transporte por ferrovias. Os números dos últimos anos mostram isso”.
O presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, concordou com o secretário de Transportes de São Paulo ao frisar a importância do modal ferroviário para um futuro mais tranqüilo do Porto de Santos. A maior prova disso são os próprios números. Em 1994, o porto santista movimentava 34 milhões de toneladas de cargas. Hoje, 14 anos depois, são 85 milhões de toneladas. Ano passado, só 15% das cargas chegavam ao cais por ferrovia. Esse ano, são 22%.
Ou seja, o boom de cargas não foi acompanhado pelo modal ferroviário, um sinônimo de estradas entupidas. “Queremos definir de uma vez por todas algumas obras de cunho ferroviário. Isso vai tirar caminhões das estradas, baratear o transporte, beneficiar a natureza e harmonizar a chegada de mercadorias ao Porto de Santos. Além disso, temos de ouvir as propostas das prefeituras, isso é fundamental para a Codesp”, frisou Correia Serra.
O secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sérgio Aquino, afirmou que o equacionamento dos problemas de acesso ao porto passa pelo esforço conjunto das administrações municipais, estadual e federal e que “o planalto deve ser trabalhado de forma integrada com a Baixada Santista”. Só que, para isso, ele pediu mais obras rodoviárias, necessárias ao porto, mas que não batem com o discurso de Arce.
Aquino defende a construção de mais um viaduto para o acesso de caminhões ao Distrito Industrial da Alemoa, em nome da segurança e da agilidade. Ele também luta por uma ligação por túnel entre as margens direita e esquerda do cais, algo que está longe de ser prioritário para o Governo do Estado. Mesmo assim, Mauro Arce deixou o Comitê de Logística afirmando que vai levar todos os pleitos ao governador José Serra. Caberá a ele, diretamente do Palácio dos Bandeirantes, decidir o que é viável ou não neste momento para o maior porto da América Latina.
Fonte: Revista Ferroviaria - Clipping
Link: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6796
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É por aí que dá pra ver que temos um longo caminho a percorrer, mudando a visão das pessoas que estão no comando do nosso País (isso também inclui os empresários).
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Tiago Costa
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O setor privado toma a frente
28/08/2008 - Portal Exame
Dentro de alguns dias, trens da América Latina Logística (ALL) que fazem a ligação entre o interior de São Paulo e os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso começarão a transportar uma mercadoria cuja produção se encontra em franco crescimento em toda a região: o etanol. Trens que partem de cidades como as paulistas Araraquara e Bauru e a mato-grossense Alto Taquari seguirão carregados do combustível rumo a Paulínia, perto de Campinas, onde farão a entrega na Refinaria do Planalto, base de distribuição para os postos. Para a ALL, trata-se de uma forma de aproveitar melhor seu equipamento — até agora, os vagões-tanque que levam óleo diesel para o interior voltam vazios. Para seus clientes, entre eles os grupos Copersucar, Cosan, CrystalSev e Usinas Guarani, será a criação de um novo — e mais econômico — canal de escoamento, hoje todo feito por caminhões. A expectativa é que as ferrovias movimentem 2 bilhões de litros de álcool no próximo ano. O aspecto mais interessante do investimento é o fato de ser totalmente privado. Os 100 milhões de reais necessários para novos vagões, instalação de centros coletores e estrutura de descarga serão divididos entre a ALL e seus clientes, o que inclui, além das usinas, distribuidoras como Shell, BR e Repsol. “É o que chamamos de ‘ganha-ganha’, no qual para cada real que colocamos os clientes colocam mais 1”, afirma Bernardo Hees, presidente da ALL. “E assim eles ajudam na nossa expansão.”
Exemplos como esse indicam uma tendência que começa, afinal, a ganhar corpo: a do setor privado brasileiro tomando a frente na criação de saídas para os nós logísticos do país e investindo mais intensamente em infra-estrutura. “Hoje, existe um ânimo empresarial muito positivo para investimentos desse tipo”, diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter B e autor de diversos estudos sobre o tema. A continuidade da onda depende da manutenção de condições propícias que foram se moldando ao longo de anos. A primeira é a estabilidade da moeda, com inflação domada e taxa de juro de longo prazo mais baixa. Outra mais recente é a retomada do crescimento. E a terceira — esta localizada em algumas áreas, mas ainda ausente em outras — é a existência de um ambiente regulatório firme.
Nova fase
É visível que os setores em que o investimento privado começa a deslanchar são justamente aqueles que já contam com regras mais claras e estáveis. É o caso das ferrovias, privatizadas há pouco mais de dez anos. Nesse período, as concessionárias tiveram de investir bilhões de reais para recuperar o equipamento sucateado que herdaram das antigas companhias estatais. Foram bem-sucedidas: duplicaram a quantidade transportada de minérios e quase triplicaram o volume de produtos agrícolas, ao mesmo tempo que reduziram o número de acidentes a um quinto. Agora, o setor entra numa fase de ampliação. “A expansão da malha ferroviária vai se acelerar nos próximos 15 anos”, diz Manoel Reis, coordenador do Centro de Excelência em Logística da Fundação Getulio Vargas de São Paulo. No cenário mais otimista, o Brasil pode ganhar 20 000 quilômetros — a malha atual é de 29 000 — de novas linhas até 2025, com investimento superior a 50 bilhões de reais. A ALL já se move para construir parte disso. No momento, a empresa negocia a formação de um consórcio com a construtora Constran e dois fundos de investimento em infra-estrutura para fazer um prolongamento de 250 quilômetros da Ferronorte, de Alto Araguaia até Rondonópolis, região produtora de grãos em Mato Grosso. O projeto é estimado em 710 milhões de reais. “O grupo de investidores de longo prazo vai bancar a construção da linha, nós iremos operar e eles receberão por tonelada transportada durante 25 anos”, diz Hees. “É uma equação totalmente privada.” O modelo, apelidado de parceria privada-privada, em alusão às PPPs, parcerias entre os setores público e privado que não vingaram ainda no Brasil, poderá ser repetido para concretizar outros projetos.
É preciso fazer mais
As parcerias se mostram mais viáveis também porque hoje há capital privado em busca de oportunidades de financiar a construção da infra-estrutura — e lucrar com ela. É uma situação bem diferente da que prevalecia até bem pouco tempo atrás. “Há quatro anos, quando decidimos partir para a construção de nosso porto, não encontramos um cristo que nos emprestasse”, diz Carlo Botarelli, presidente da Triunfo Participações e Investimentos, dona do terminal de Navegantes, no litoral catarinense, e concessionária de três rodovias em cinco estados. “Hoje, os bancos nos procuram para oferecer dinheiro.” O BNDES, agora empenhado em estimular o setor, prevê 178 bilhões de reais para a infra-estrutura. Há também agentes privados disputando os melhores projetos. Constituído há dois anos, o Fundo Infra-Brasil, do Banco Real, conta com 940 milhões de reais para financiar o capital de empresas de infra-estrutura ou participar delas. Do total, 43% já foram desembolsados, a maior parte em projetos de energia renovável. “Há muitas oportunidades de investimento. Queremos formar um novo fundo no ano que vem”, diz Geoffrey Cleaver, gestor do Fundo Brasil-Infra.
O capital, porém, só irá para as áreas em que as regras são consideradas confiáveis. No setor de portos, por exemplo, há uma ameaça de mudança regulatória que, dependendo do que for decidido, pode travar os investimentos. A área de aeroportos, palco de enormes deficiências, nem sequer foi aberta para o investimento privado. Mas, com o crescimento da demanda e a falta de capacidade do governo para atendê-la, o cenário pode mudar, a exemplo do que ocorreu no setor de energia — que de patinho feio no passado virou uma estrela. “O marco regulatório ficou mais transparente e agora está se consolidando”, diz Wilson Ferreira Júnior, presidente da CPFL, uma das maiores geradoras e distribuidoras de energia do país, que anunciou investimentos de 5 bilhões de reais até 2012. A maior parte será destinada à conclusão de Foz de Chapecó, a sexta usina construída pela CPFL desde 2002. “Só o crescimento da população gera um acréscimo de 250 000 consumidores por ano na nossa área de atuação”, diz Ferreira.
O alento dos investidores — e soluções do governo nas áreas ainda travadas — será fundamental para que o Brasil aumente o investimento em infra-estrutura. Desde o início da década, o país patina na faixa de 2% do PIB investidos por ano. Países como China, Índia e Chile investem o triplo. O governo terá de fazer mais, e o setor privado também. A julgar pelos movimentos recentes, pelo menos as empresas privadas começam a fazer a sua parte.
Matéria publicada em 21/08/2008
Fonte: Revista Ferroviária - Clipping
Link: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6804
28/08/2008 - Portal Exame
Dentro de alguns dias, trens da América Latina Logística (ALL) que fazem a ligação entre o interior de São Paulo e os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso começarão a transportar uma mercadoria cuja produção se encontra em franco crescimento em toda a região: o etanol. Trens que partem de cidades como as paulistas Araraquara e Bauru e a mato-grossense Alto Taquari seguirão carregados do combustível rumo a Paulínia, perto de Campinas, onde farão a entrega na Refinaria do Planalto, base de distribuição para os postos. Para a ALL, trata-se de uma forma de aproveitar melhor seu equipamento — até agora, os vagões-tanque que levam óleo diesel para o interior voltam vazios. Para seus clientes, entre eles os grupos Copersucar, Cosan, CrystalSev e Usinas Guarani, será a criação de um novo — e mais econômico — canal de escoamento, hoje todo feito por caminhões. A expectativa é que as ferrovias movimentem 2 bilhões de litros de álcool no próximo ano. O aspecto mais interessante do investimento é o fato de ser totalmente privado. Os 100 milhões de reais necessários para novos vagões, instalação de centros coletores e estrutura de descarga serão divididos entre a ALL e seus clientes, o que inclui, além das usinas, distribuidoras como Shell, BR e Repsol. “É o que chamamos de ‘ganha-ganha’, no qual para cada real que colocamos os clientes colocam mais 1”, afirma Bernardo Hees, presidente da ALL. “E assim eles ajudam na nossa expansão.”
Exemplos como esse indicam uma tendência que começa, afinal, a ganhar corpo: a do setor privado brasileiro tomando a frente na criação de saídas para os nós logísticos do país e investindo mais intensamente em infra-estrutura. “Hoje, existe um ânimo empresarial muito positivo para investimentos desse tipo”, diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter B e autor de diversos estudos sobre o tema. A continuidade da onda depende da manutenção de condições propícias que foram se moldando ao longo de anos. A primeira é a estabilidade da moeda, com inflação domada e taxa de juro de longo prazo mais baixa. Outra mais recente é a retomada do crescimento. E a terceira — esta localizada em algumas áreas, mas ainda ausente em outras — é a existência de um ambiente regulatório firme.
Nova fase
É visível que os setores em que o investimento privado começa a deslanchar são justamente aqueles que já contam com regras mais claras e estáveis. É o caso das ferrovias, privatizadas há pouco mais de dez anos. Nesse período, as concessionárias tiveram de investir bilhões de reais para recuperar o equipamento sucateado que herdaram das antigas companhias estatais. Foram bem-sucedidas: duplicaram a quantidade transportada de minérios e quase triplicaram o volume de produtos agrícolas, ao mesmo tempo que reduziram o número de acidentes a um quinto. Agora, o setor entra numa fase de ampliação. “A expansão da malha ferroviária vai se acelerar nos próximos 15 anos”, diz Manoel Reis, coordenador do Centro de Excelência em Logística da Fundação Getulio Vargas de São Paulo. No cenário mais otimista, o Brasil pode ganhar 20 000 quilômetros — a malha atual é de 29 000 — de novas linhas até 2025, com investimento superior a 50 bilhões de reais. A ALL já se move para construir parte disso. No momento, a empresa negocia a formação de um consórcio com a construtora Constran e dois fundos de investimento em infra-estrutura para fazer um prolongamento de 250 quilômetros da Ferronorte, de Alto Araguaia até Rondonópolis, região produtora de grãos em Mato Grosso. O projeto é estimado em 710 milhões de reais. “O grupo de investidores de longo prazo vai bancar a construção da linha, nós iremos operar e eles receberão por tonelada transportada durante 25 anos”, diz Hees. “É uma equação totalmente privada.” O modelo, apelidado de parceria privada-privada, em alusão às PPPs, parcerias entre os setores público e privado que não vingaram ainda no Brasil, poderá ser repetido para concretizar outros projetos.
É preciso fazer mais
As parcerias se mostram mais viáveis também porque hoje há capital privado em busca de oportunidades de financiar a construção da infra-estrutura — e lucrar com ela. É uma situação bem diferente da que prevalecia até bem pouco tempo atrás. “Há quatro anos, quando decidimos partir para a construção de nosso porto, não encontramos um cristo que nos emprestasse”, diz Carlo Botarelli, presidente da Triunfo Participações e Investimentos, dona do terminal de Navegantes, no litoral catarinense, e concessionária de três rodovias em cinco estados. “Hoje, os bancos nos procuram para oferecer dinheiro.” O BNDES, agora empenhado em estimular o setor, prevê 178 bilhões de reais para a infra-estrutura. Há também agentes privados disputando os melhores projetos. Constituído há dois anos, o Fundo Infra-Brasil, do Banco Real, conta com 940 milhões de reais para financiar o capital de empresas de infra-estrutura ou participar delas. Do total, 43% já foram desembolsados, a maior parte em projetos de energia renovável. “Há muitas oportunidades de investimento. Queremos formar um novo fundo no ano que vem”, diz Geoffrey Cleaver, gestor do Fundo Brasil-Infra.
O capital, porém, só irá para as áreas em que as regras são consideradas confiáveis. No setor de portos, por exemplo, há uma ameaça de mudança regulatória que, dependendo do que for decidido, pode travar os investimentos. A área de aeroportos, palco de enormes deficiências, nem sequer foi aberta para o investimento privado. Mas, com o crescimento da demanda e a falta de capacidade do governo para atendê-la, o cenário pode mudar, a exemplo do que ocorreu no setor de energia — que de patinho feio no passado virou uma estrela. “O marco regulatório ficou mais transparente e agora está se consolidando”, diz Wilson Ferreira Júnior, presidente da CPFL, uma das maiores geradoras e distribuidoras de energia do país, que anunciou investimentos de 5 bilhões de reais até 2012. A maior parte será destinada à conclusão de Foz de Chapecó, a sexta usina construída pela CPFL desde 2002. “Só o crescimento da população gera um acréscimo de 250 000 consumidores por ano na nossa área de atuação”, diz Ferreira.
O alento dos investidores — e soluções do governo nas áreas ainda travadas — será fundamental para que o Brasil aumente o investimento em infra-estrutura. Desde o início da década, o país patina na faixa de 2% do PIB investidos por ano. Países como China, Índia e Chile investem o triplo. O governo terá de fazer mais, e o setor privado também. A julgar pelos movimentos recentes, pelo menos as empresas privadas começam a fazer a sua parte.
Matéria publicada em 21/08/2008
Fonte: Revista Ferroviária - Clipping
Link: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6804
III SEMINÁRIO FERROVIÁRIO CULTURAL
O III Seminário Turismo Cultural Ferroviário, de 13 a 15 de setembro, no SESC Pousada de Juiz de Fora, irá discutir a incrementação do turismo ferroviário, abordando temas como a profissionalização do setor e a visão acadêmica. O evento terá também exposições paralelas, de fotografias e ferromodelismo, contando um pouco da história das ferrovias no Estado e no Brasil. E ainda eventos culturais, como espetáculos musicais e visita ao Museu ferroviário de Juiz de fora.
O seminário é uma realização, em parceria com a ABOTTC - Associação Brasileira de Operadoras de Trens Turísticos Culturais; MPF - Movimento de Preservação Ferroviária; SESC - Serviço Social do Comércio - Administração de Minas Gerais; e UNIPAC - Universidade Presidente Antônio Carlos.
Os interessados já podem fazer suas reservas de hospedagem no SESC Pousada de Juiz de Fora, que vai oferecer preços especiais de hospedagem para os participantes do evento. Foram montados pacotes, com saída de Belo Horizonte, a um custo de R$100,00 por pessoa, incluindo hospedagem e participação no seminário.
Informações e Reservas:
Telefone: (32) 32331144 - Fax: (32) 32331005
www.sescmg.com.br - sescmg@uai.com.br
Em Belo Horizonte: (31) 32791473 - (31) 32791493
Fonte:http://www.geocities.com/baja/cliffs/50 ... ltural.htm
O III Seminário Turismo Cultural Ferroviário, de 13 a 15 de setembro, no SESC Pousada de Juiz de Fora, irá discutir a incrementação do turismo ferroviário, abordando temas como a profissionalização do setor e a visão acadêmica. O evento terá também exposições paralelas, de fotografias e ferromodelismo, contando um pouco da história das ferrovias no Estado e no Brasil. E ainda eventos culturais, como espetáculos musicais e visita ao Museu ferroviário de Juiz de fora.
O seminário é uma realização, em parceria com a ABOTTC - Associação Brasileira de Operadoras de Trens Turísticos Culturais; MPF - Movimento de Preservação Ferroviária; SESC - Serviço Social do Comércio - Administração de Minas Gerais; e UNIPAC - Universidade Presidente Antônio Carlos.
Os interessados já podem fazer suas reservas de hospedagem no SESC Pousada de Juiz de Fora, que vai oferecer preços especiais de hospedagem para os participantes do evento. Foram montados pacotes, com saída de Belo Horizonte, a um custo de R$100,00 por pessoa, incluindo hospedagem e participação no seminário.
Informações e Reservas:
Telefone: (32) 32331144 - Fax: (32) 32331005
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Fonte:http://www.geocities.com/baja/cliffs/50 ... ltural.htm
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Sysfer participa de projeto com a FTC
www.revistaferroviaria.com.br
Sysfer participa de projeto com a FTC
02/09/2008 - Sysfer
A SYSFER fechou contrato de prestação de serviços com a FTC para desenvolver em conjunto com o IPAT (Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnológicas) da UNESC, projeto de Geoprocessamento da malha da ferrovia.
O IPAT fará mapeamanto e imagens aéreas de toda extensão da ferrovia, registrando acessos, rede hidrográfica, ocupações irregulares, relevo dos terrenos, etc.
Caberá a SYSFER realizar o Georeferenciamento das feições da ferrovia, como: via permanente, AMV´s, imóveis, faixa de domínio, bem como, desenvolver o processo de integração da base GEO com o banco de dados do SISPAT – Sistema de Gestão de Patrimônio, onde estão armazenadas as informações detalhadas dos bens da Ferrovia.
Com a implantação deste projeto os técnicos da FTC terão a disposição um sistema de informação onde será possível navegar pelo mapa da malha, obtendo as características da via permanente e dos bens patrimoniais agregados a cada trecho.
Sysfer participa de projeto com a FTC
02/09/2008 - Sysfer
A SYSFER fechou contrato de prestação de serviços com a FTC para desenvolver em conjunto com o IPAT (Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnológicas) da UNESC, projeto de Geoprocessamento da malha da ferrovia.
O IPAT fará mapeamanto e imagens aéreas de toda extensão da ferrovia, registrando acessos, rede hidrográfica, ocupações irregulares, relevo dos terrenos, etc.
Caberá a SYSFER realizar o Georeferenciamento das feições da ferrovia, como: via permanente, AMV´s, imóveis, faixa de domínio, bem como, desenvolver o processo de integração da base GEO com o banco de dados do SISPAT – Sistema de Gestão de Patrimônio, onde estão armazenadas as informações detalhadas dos bens da Ferrovia.
Com a implantação deste projeto os técnicos da FTC terão a disposição um sistema de informação onde será possível navegar pelo mapa da malha, obtendo as características da via permanente e dos bens patrimoniais agregados a cada trecho.
Ferroeste faz logística de insumos para Agricultura
O calcário é um produto fundamental para a agricultura, pois neutraliza a acidez do solo, melhorando as condições de drenagem e arejamento. O programa, iniciado em maio deste ano, pela Secretaria da Agricultura e do Abastecimento beneficia agricultores familiares das regiões Oeste e Sudoeste, com uma redução de compra de 20% do valor total do produto. Para implementação do programa, a Secretaria da Agricultura e do Abastecimento e a Ferroeste, além de empresários do setor, se reúnem para discutir a implementação das metas estabelecidas no Programa e efetivar a política pública que combina o acesso ao crédito do Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar (Pronaf) e o escoamento do calcário até o campo.
De acordo com Fábio Pini, diretor executivo da Associação dos Produtores de Cal e Calcário (APPC), a Ferroeste pode contribuir com a resolução do problema do alto custo do frete de forma inteligente, encontrando alternativas de escoamento, entre safras, numa composição favorável tanto para os agricultores, quanto para as empresas de calcário. “Hoje, o preço final do produto é de R$ 15,00 a tonelada e o frete chega a R$ 45,00, ou seja uma equação”, explica.
Outra estratégia que envolve a Ferroeste, de fundamental importância para a implementação do Programa Calcário para Agricultura é a construção de um terminal ferroviário em Laranjeiras do Sul, do qual o calcário poderá ser distribuído para as regiões Sudoeste e do Cantuquiriquaçu, locais onde há grande necessidade de elevação do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH).
De acordo com o presidente da Cooperativa Agroindustrial, Paulino Capelim Fachin, o terminalvai trazer redução do preco calcário e do custo de embarque ao Porto de Paraganaua, beneficando a indústria de soja para o mercado interno e exportação”.
Por: Christiane Atta
Fonte: http://www.ferroeste.pr.gov.br/modules/ ... storyid=69
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Boa! Mas tomara que estipulem direitinho nos contratos quem participa com o quê, nos investimentos. Depois começa aquela estória que está ocorrendo com a ALL na Transnordestinal, que alega ter investido muita grana enquanto alguns deputados e empresários alegam terem sido ELES os responsáveis pelos investimentos.
Está em andamento o processo jurídico. Vamos ver no que vai dar...
Está em andamento o processo jurídico. Vamos ver no que vai dar...
Fiemt apóia construção de ramal ferroviário
03/09/2008 - Diário de Cuiabá
A Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso (Fiemt) apóia integralmente a construção da ferrovia Leste-Oeste. Os trilhos vão escoar além da safra de grãos, seriam transportados também outros produtos da pauta de exportação, como carnes e minérios.
Com este ramal os produtores poderão ter uma economia de até 30% nos custos do frete, de acordo com estimativas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Segundo o coordenador para Assuntos Ferroviários da Federação Fiemt, Luiz Garcia, a obra irá proporcionar importantes avanços à economia de Mato Grosso. “A Fiemt apóia sem restrições o novo projeto, que dará celeridade ao escoamento da safra agrícola, mas defende também a continuidade das obras da Ferrovia Senador Vuolo a Rondonópolis e Cuiabá”, observa.
Garcia diz que a Leste-Oeste é fundamental para acelerar o processo de escoamento da safra do norte estadual, que produz atualmente mais de cinco milhões de toneladas de soja. “Há uma estimativa de que o Brasil, nos próximos cinco anos, vai precisar produzir 85 milhões de toneladas de soja. E é aqui na região Centro-Oeste, mais precisamente em Mato Grosso, que isso acontecerá”, frisa.
Por isso, ele vê o projeto como de “fundamental importância” para incrementar a economia regional. “Seria muito bom mesmo se isso [a construção do novo ramal] viesse a se concretizar. É sinal de que o Brasil está disposto a tomar atitudes estruturantes para o processo produtivo e para reduzir o custo Brasil”, salientou o representante da Fiemt.
ECONOMIA - Com os trilhos interligando Lucas do Rio Verde ao porto de Itaqui, em Vilhena, o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja), Glauber Silveira, acredita que será possível “baratear substancialmente” os custos de produção. “A cada duas partes da safra que o produtor leva para os portos de exportação, uma fica para pagar frete. E essa economia fará a diferença em termos de rentabilidade e competitividade no mercado internacional”. Segundo ele, os produtores de soja gastam R$ 1 bilhão a mais a cada safra por falta de logística.
“Sem dúvida, a ferrovia irá trazer um forte estímulo à economia da região, principalmente na área de influência da ferrovia, que concentra a maior densidade agrícola do Estado”, frisa.
Para ele, a iniciativa de se construir a Leste-Oeste representa uma saída a mais para melhorar a competitividade dos produtos regionais. “O projeto irá atender uma grande demanda de necessidades, que é o escoamento da safra. Mato Grosso é o grande celeiro do país e precisa de uma logística de transporte mais eficiente para escoar a safra e dar maior competitividade aos agricultores”, afirmou.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6845
03/09/2008 - Diário de Cuiabá
A Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso (Fiemt) apóia integralmente a construção da ferrovia Leste-Oeste. Os trilhos vão escoar além da safra de grãos, seriam transportados também outros produtos da pauta de exportação, como carnes e minérios.
Com este ramal os produtores poderão ter uma economia de até 30% nos custos do frete, de acordo com estimativas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Segundo o coordenador para Assuntos Ferroviários da Federação Fiemt, Luiz Garcia, a obra irá proporcionar importantes avanços à economia de Mato Grosso. “A Fiemt apóia sem restrições o novo projeto, que dará celeridade ao escoamento da safra agrícola, mas defende também a continuidade das obras da Ferrovia Senador Vuolo a Rondonópolis e Cuiabá”, observa.
Garcia diz que a Leste-Oeste é fundamental para acelerar o processo de escoamento da safra do norte estadual, que produz atualmente mais de cinco milhões de toneladas de soja. “Há uma estimativa de que o Brasil, nos próximos cinco anos, vai precisar produzir 85 milhões de toneladas de soja. E é aqui na região Centro-Oeste, mais precisamente em Mato Grosso, que isso acontecerá”, frisa.
Por isso, ele vê o projeto como de “fundamental importância” para incrementar a economia regional. “Seria muito bom mesmo se isso [a construção do novo ramal] viesse a se concretizar. É sinal de que o Brasil está disposto a tomar atitudes estruturantes para o processo produtivo e para reduzir o custo Brasil”, salientou o representante da Fiemt.
ECONOMIA - Com os trilhos interligando Lucas do Rio Verde ao porto de Itaqui, em Vilhena, o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja), Glauber Silveira, acredita que será possível “baratear substancialmente” os custos de produção. “A cada duas partes da safra que o produtor leva para os portos de exportação, uma fica para pagar frete. E essa economia fará a diferença em termos de rentabilidade e competitividade no mercado internacional”. Segundo ele, os produtores de soja gastam R$ 1 bilhão a mais a cada safra por falta de logística.
“Sem dúvida, a ferrovia irá trazer um forte estímulo à economia da região, principalmente na área de influência da ferrovia, que concentra a maior densidade agrícola do Estado”, frisa.
Para ele, a iniciativa de se construir a Leste-Oeste representa uma saída a mais para melhorar a competitividade dos produtos regionais. “O projeto irá atender uma grande demanda de necessidades, que é o escoamento da safra. Mato Grosso é o grande celeiro do país e precisa de uma logística de transporte mais eficiente para escoar a safra e dar maior competitividade aos agricultores”, afirmou.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6845
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Governador pede que CSN invista em Alagoas
03/09/2008 - Primeira Edição
O governador Teotonio Vilela pediu ao presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Benjamin Steinbruch, que inclua o Estado de Alagoas na pauta de investimentos da empresa para o Nordeste. A conversa entre o governador e Steinbruch aconteceu nesta terça-feira, na sede da companhia, em São Paulo, onde mais cedo ele participou das festividades dos 40 anos da revista Veja.
Segundo o governador, a sua visita a Steinbruch foi para saber sobre o andamento dos trabalhos na recuperação da ferrovia em Alagoas. “Os prazos estabelecidos pelo cronograma estão sendo cumpridos”, enfatizou Teotonio, que prevê novos investimentos da CSN no Estado. “Eu fiz ver ao presidente a importância de termos Alagoas incluído nos projetos da companhia para o Nordeste”, afirmou.
Teotonio relatou ao presidente da CSN que Alagoas começa a sentir os efeitos positivos da reconstrução e que a recuperação da ferrovia tem papel fundamental na consolidação do desenvolvimento no Estado. “Disse ao presidente que estamos trabalhando para que Alagoas ocupe o seu lugar de direito como um Estado cidadão”, destacou. “E para isso, o apoio a parceria com a CSN é imprescindível”, acrescentou.
AGENDA EM BRASÍLIA — O governador embarca nessa quarta-feira para Brasília, onde tem audiências com os ministros Juca Ferreira, da Cultura; Guilherme Cassel, do Desenvolvimento Agrário; Reinhold Stephanes, da Agricultura, além de participar da solenidade de posse do novo presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ministro César Asfor. “São pautas de projetos e ações que fazem parte do programa de desenvolvimento e construção de uma nova Alagoas”, justificou Teotonio.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=6844
03/09/2008 - Primeira Edição
O governador Teotonio Vilela pediu ao presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Benjamin Steinbruch, que inclua o Estado de Alagoas na pauta de investimentos da empresa para o Nordeste. A conversa entre o governador e Steinbruch aconteceu nesta terça-feira, na sede da companhia, em São Paulo, onde mais cedo ele participou das festividades dos 40 anos da revista Veja.
Segundo o governador, a sua visita a Steinbruch foi para saber sobre o andamento dos trabalhos na recuperação da ferrovia em Alagoas. “Os prazos estabelecidos pelo cronograma estão sendo cumpridos”, enfatizou Teotonio, que prevê novos investimentos da CSN no Estado. “Eu fiz ver ao presidente a importância de termos Alagoas incluído nos projetos da companhia para o Nordeste”, afirmou.
Teotonio relatou ao presidente da CSN que Alagoas começa a sentir os efeitos positivos da reconstrução e que a recuperação da ferrovia tem papel fundamental na consolidação do desenvolvimento no Estado. “Disse ao presidente que estamos trabalhando para que Alagoas ocupe o seu lugar de direito como um Estado cidadão”, destacou. “E para isso, o apoio a parceria com a CSN é imprescindível”, acrescentou.
AGENDA EM BRASÍLIA — O governador embarca nessa quarta-feira para Brasília, onde tem audiências com os ministros Juca Ferreira, da Cultura; Guilherme Cassel, do Desenvolvimento Agrário; Reinhold Stephanes, da Agricultura, além de participar da solenidade de posse do novo presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ministro César Asfor. “São pautas de projetos e ações que fazem parte do programa de desenvolvimento e construção de uma nova Alagoas”, justificou Teotonio.
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ALL refaz projeto de Rondonópolis
04/09/2008
A ALL contratou a Vetec Engenharia para a elaboração de um novo projeto de ligação Alto Araguia-Rondonópolis, com 240 km de extensão, que a operadora comprometeu-se com o Governo federal a iniciar ainda este ano. O novo estudo -- que levará um ano para ser concluído -- vai rever o traçado e a geometria do projeto existente, elaborado pela Ferronorte quando operadora independente. O objetivo é otimizar custos. O valor da obra está em torno de R$ 700 milhões, que deverão ser cobertos por equity do FI FGTS -- fundo de investimento da Caixa Econômica -- e financiados pelo BNDES. Para viabilizar o projeto, a tarifa do novo trecho estará diretamente vinculada ao custo final da obra.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
04/09/2008
A ALL contratou a Vetec Engenharia para a elaboração de um novo projeto de ligação Alto Araguia-Rondonópolis, com 240 km de extensão, que a operadora comprometeu-se com o Governo federal a iniciar ainda este ano. O novo estudo -- que levará um ano para ser concluído -- vai rever o traçado e a geometria do projeto existente, elaborado pela Ferronorte quando operadora independente. O objetivo é otimizar custos. O valor da obra está em torno de R$ 700 milhões, que deverão ser cobertos por equity do FI FGTS -- fundo de investimento da Caixa Econômica -- e financiados pelo BNDES. Para viabilizar o projeto, a tarifa do novo trecho estará diretamente vinculada ao custo final da obra.
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MRS bate recorde de produção em agosto
www.mrs.com.br
13 milhões de toneladas - MRS bate recorde de produção em agosto
02/09/2008
Minério, areia, cimento a granel e gusa são destaques
A MRS Logística, concessionária da malha ferroviária sudeste, acaba de ultrapassar a barreira das 13 milhões de toneladas transportadas em um mês. O resultado inédito, registrado no mês de agosto, é muito superior ao recorde anterior, que foi de 12,241 milhões de toneladas transportadas em maio deste ano. Também em agosto foi registrado o recorde de produção diária, quando os trens da MRS transportaram, no dia 6, mais de meio milhão de toneladas.
"Esta marca é fruto dos investimentos e da expansão da capacidade e da produtividade do transporte da Empresa em todos os campos onde atua. Além disto, o aquecimento de mercados como o de minério, gusa, cimento e contêineres, entre outros, tem nos apresentado demandas suficientes para projetar um crescimento ainda mais sólido para os próximos anos", diz o Presidente da MRS, Julio Fontana Neto.
Destaques
Um dos projetos que contribuiu para o alcance deste resultado foi o de exportação de minério de ferro para a CSN, que atingiu 1,910 milhão de toneladas em agosto. "Temos crescido progressivamente neste atendimento. Precisamos galgar números maiores e os ajustes, principalmente na descarga no Porto de Itaguaí, vão possibilitar o alcance de resultados ainda mais significativos", diz o Gerente Corporativo de Negócios Agrícolas e Siderúrgicos, Daniel Rockenbach.
Outro destaque está no transporte de bauxita para a CBA. "Registramos a marca inédita de 150.148 toneladas em agosto. Um resultado que vem sendo construído a partir da expansão da fábrica da CBA em Alumínio (SP). O início do fluxo de abastecimento a partir da mina de Miraí (MG) vem alavancando ainda mais os resultados. O cliente também investiu em novos vagões e a projeção é de que, nos próximos meses, o crescimento seja ainda maior", explica o Gerente de Corporativo de Negócios de Carga Geral, Fernando Poça.
O aquecimento do mercado de construção civil no Brasil também possibilitou o alcance de novo recorde no transporte de areia para os clientes Pedrasil e AB Areias. Ao todo, foram 132.628 toneladas registradas em agosto no fluxo que parte de Caçapava e Roseira com destino à capital paulista.
No transporte de açúcar, os trens da MRS transportaram 27.082 toneladas em agosto, um crescimento de 266% frente ao mesmo mês de 2007. No acumulado do ano de 2008, já foram transportadas 115.333 toneladas, um crescimento de 150% frente ao mesmo período de 2007.
Também o fluxo de exportação de gusa pelo Porto do Rio de Janeiro registrou recorde de 142.812 toneladas, um resultado de crescimento progressivo que vem consolidando a malha ferroviária da MRS como o principal corredor de exportação da gusa produzida no mercado sudeste brasileiro.
13 milhões de toneladas - MRS bate recorde de produção em agosto
02/09/2008
Minério, areia, cimento a granel e gusa são destaques
A MRS Logística, concessionária da malha ferroviária sudeste, acaba de ultrapassar a barreira das 13 milhões de toneladas transportadas em um mês. O resultado inédito, registrado no mês de agosto, é muito superior ao recorde anterior, que foi de 12,241 milhões de toneladas transportadas em maio deste ano. Também em agosto foi registrado o recorde de produção diária, quando os trens da MRS transportaram, no dia 6, mais de meio milhão de toneladas.
"Esta marca é fruto dos investimentos e da expansão da capacidade e da produtividade do transporte da Empresa em todos os campos onde atua. Além disto, o aquecimento de mercados como o de minério, gusa, cimento e contêineres, entre outros, tem nos apresentado demandas suficientes para projetar um crescimento ainda mais sólido para os próximos anos", diz o Presidente da MRS, Julio Fontana Neto.
Destaques
Um dos projetos que contribuiu para o alcance deste resultado foi o de exportação de minério de ferro para a CSN, que atingiu 1,910 milhão de toneladas em agosto. "Temos crescido progressivamente neste atendimento. Precisamos galgar números maiores e os ajustes, principalmente na descarga no Porto de Itaguaí, vão possibilitar o alcance de resultados ainda mais significativos", diz o Gerente Corporativo de Negócios Agrícolas e Siderúrgicos, Daniel Rockenbach.
Outro destaque está no transporte de bauxita para a CBA. "Registramos a marca inédita de 150.148 toneladas em agosto. Um resultado que vem sendo construído a partir da expansão da fábrica da CBA em Alumínio (SP). O início do fluxo de abastecimento a partir da mina de Miraí (MG) vem alavancando ainda mais os resultados. O cliente também investiu em novos vagões e a projeção é de que, nos próximos meses, o crescimento seja ainda maior", explica o Gerente de Corporativo de Negócios de Carga Geral, Fernando Poça.
O aquecimento do mercado de construção civil no Brasil também possibilitou o alcance de novo recorde no transporte de areia para os clientes Pedrasil e AB Areias. Ao todo, foram 132.628 toneladas registradas em agosto no fluxo que parte de Caçapava e Roseira com destino à capital paulista.
No transporte de açúcar, os trens da MRS transportaram 27.082 toneladas em agosto, um crescimento de 266% frente ao mesmo mês de 2007. No acumulado do ano de 2008, já foram transportadas 115.333 toneladas, um crescimento de 150% frente ao mesmo período de 2007.
Também o fluxo de exportação de gusa pelo Porto do Rio de Janeiro registrou recorde de 142.812 toneladas, um resultado de crescimento progressivo que vem consolidando a malha ferroviária da MRS como o principal corredor de exportação da gusa produzida no mercado sudeste brasileiro.
MRS busca alternativa para Ferroanel Norte
05/09/2008
A MRS está negociando com o governo de São Paulo uma alternativa ao Ferroanel Norte -- considerado inviável pelo custo da obra e pelo impacto ambiental -- que será a segregação dos trens de carga e dos trens de passageiros da CPTM por meio da construção de uma linha adicional sobre a plataforma existente nos 65 km entre Manoel Feio, na linha da MRS, e Campo Limpo Paulista, nas proximidades de Jundiaí. A extensão é quase a mesma do Ferroanel Norte, mas a obra custará um terço a menos (R$ 800 milhões contra R$ 1,2 bilhão) e não terá impacto ambiental maior. Com esta alternativa os trens de carga continuarão chegando à Estação da Luz, mas trafegarão em subterrâneo, no chamado de "mergulhão", por baixo das plataformas da CPTM e da nova estação da Linha 4 do Metrô. A expectativa da MRS é que o assunto seja resolvido em dois meses.
As informações foram prestadas este quinta feira pelo assessor da presidência da MRS, José Roberto Lourenço, no seminário da Aeamesp -- Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo. Segundo ele, a carga movimentada pela MRS em São Paulo "está hoje estagnada em 14 milhões de toneladas/ano, enquanto a empresa como um todo está crescendo a 13 % ano, devendo chegar em 2008 a 145 milhões de toneladas. Com o aumento no número de trens da CPTM, a quantidade de trens que a MRS consegue fazer passar por dentro da Região Metropolitana de São Paulo é hoje de 50 por dia, contra 80 no início da concessão". Com isso, acrescentou, "a participação da ferrovia na movimentação de carga no Estado está limitada a 10 %, e não vai passar enquanto o tráfego de carga não for compatibilizado com o tráfego de passageiros".
Uma obra que a MRS está contratando por conta própria, informou José Roberto, é a segregação nos 12 km entre Manoel Feio e Suzano, na direção de Santos. "Mas para irmos adiante é necessário concluir os entendimentos para a segregação em direção a Jundiaí. Se isto for obtido, e a segregação efetivada, prevemos dobrar a médio prazo o transporte ferroviário em São Paulo, inclusive de produtos para consumo na cidade, como areia para a construção civil".
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
05/09/2008
A MRS está negociando com o governo de São Paulo uma alternativa ao Ferroanel Norte -- considerado inviável pelo custo da obra e pelo impacto ambiental -- que será a segregação dos trens de carga e dos trens de passageiros da CPTM por meio da construção de uma linha adicional sobre a plataforma existente nos 65 km entre Manoel Feio, na linha da MRS, e Campo Limpo Paulista, nas proximidades de Jundiaí. A extensão é quase a mesma do Ferroanel Norte, mas a obra custará um terço a menos (R$ 800 milhões contra R$ 1,2 bilhão) e não terá impacto ambiental maior. Com esta alternativa os trens de carga continuarão chegando à Estação da Luz, mas trafegarão em subterrâneo, no chamado de "mergulhão", por baixo das plataformas da CPTM e da nova estação da Linha 4 do Metrô. A expectativa da MRS é que o assunto seja resolvido em dois meses.
As informações foram prestadas este quinta feira pelo assessor da presidência da MRS, José Roberto Lourenço, no seminário da Aeamesp -- Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo. Segundo ele, a carga movimentada pela MRS em São Paulo "está hoje estagnada em 14 milhões de toneladas/ano, enquanto a empresa como um todo está crescendo a 13 % ano, devendo chegar em 2008 a 145 milhões de toneladas. Com o aumento no número de trens da CPTM, a quantidade de trens que a MRS consegue fazer passar por dentro da Região Metropolitana de São Paulo é hoje de 50 por dia, contra 80 no início da concessão". Com isso, acrescentou, "a participação da ferrovia na movimentação de carga no Estado está limitada a 10 %, e não vai passar enquanto o tráfego de carga não for compatibilizado com o tráfego de passageiros".
Uma obra que a MRS está contratando por conta própria, informou José Roberto, é a segregação nos 12 km entre Manoel Feio e Suzano, na direção de Santos. "Mas para irmos adiante é necessário concluir os entendimentos para a segregação em direção a Jundiaí. Se isto for obtido, e a segregação efetivada, prevemos dobrar a médio prazo o transporte ferroviário em São Paulo, inclusive de produtos para consumo na cidade, como areia para a construção civil".
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Transnordestina ficará mais cara
05/09/2008 - Jornal do Commercio (PE)
A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) aumentou em 20% o preço da Ferrovia Transnordestina, que agora vai custar R$ 5,4 bilhões. Até a semana passada, o custo para a implantação do empreendimento, um dos maiores do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), era R$ 4,5 bilhões. A Transnordestina terá 1.860 quilômetros de extensão e vai ligar os portos de Pecém, no Ceará, e o de Suape, em Pernambuco, à cidade de Eliseu Martins, no Piauí. Dos R$ 5,4 bilhões, R$ 4,5 bilhões sairão do governo federal.
“Quem fez este orçamento novo foi a CFN”, disse o superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), Paulo Fontana. O novo preço foi fechado numa reunião que ocorreu esta semana e que contou com a participação de diretores da empresa, de Paulo Fontana e do secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Fernando Bezerra Coelho.
No novo orçamento, a CFN vai entrar com R$ 900 milhões de recursos próprios. O restante sairá das seguintes fontes: o antigo Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) bancará R$ 823 milhões, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social desembolsará um empréstimo de R$ 900 milhões (para a CFN), o Banco do Nordeste entrará com R$ 180 milhões e o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) vai liberar R$ 2,6 bilhões para o empreendimento. Tanto o Finor como o FDNE são administrados pela Sudene.
A engenharia financeira da Transnordestina está sendo discutida desde 1997. A maior dificuldade de fechar os números ocorreu porque a CFN não queria entrar com recursos próprios na ferrovia.
Segundo Fontana, os recursos do FDNE só serão liberados depois que a CFN comprove ter usado R$ 1,080 bilhão de recursos próprios. Neste caso, é considerado recurso da empresa o empréstimo que será liberado pelo BNDES.
A expectativa da Sudene é assinar os contratos com a CFN num prazo de 45 dias. O que está faltando para isso ocorrer, de acordo com Fontana, é a CFN resolver uma pendência de uma empresa que faz parte da Companhia Siderúrgica do Nordeste (CSN) no Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal (Cadin), um banco de dados que informa quando uma empresa tem alguma pendência com um órgão do governo federal. A Companhia Siderúrgica do Nordeste pertence ao grupo da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que é a sócia majoritária da CFN.
A CSN informou, via assessoria de imprensa, que o orçamento da ferrovia era de maio de 2004 e que neste período (até 2008) houve um reajuste de 70% do aço, 50% da mão-de-obra e 40% do combustível. A assessoria também disse que o novo orçamento foi aprovado por todos os setores do governo, incluindo o BNDES, Sudene e Ministério dos Transportes.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
05/09/2008 - Jornal do Commercio (PE)
A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) aumentou em 20% o preço da Ferrovia Transnordestina, que agora vai custar R$ 5,4 bilhões. Até a semana passada, o custo para a implantação do empreendimento, um dos maiores do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), era R$ 4,5 bilhões. A Transnordestina terá 1.860 quilômetros de extensão e vai ligar os portos de Pecém, no Ceará, e o de Suape, em Pernambuco, à cidade de Eliseu Martins, no Piauí. Dos R$ 5,4 bilhões, R$ 4,5 bilhões sairão do governo federal.
“Quem fez este orçamento novo foi a CFN”, disse o superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), Paulo Fontana. O novo preço foi fechado numa reunião que ocorreu esta semana e que contou com a participação de diretores da empresa, de Paulo Fontana e do secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Fernando Bezerra Coelho.
No novo orçamento, a CFN vai entrar com R$ 900 milhões de recursos próprios. O restante sairá das seguintes fontes: o antigo Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) bancará R$ 823 milhões, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social desembolsará um empréstimo de R$ 900 milhões (para a CFN), o Banco do Nordeste entrará com R$ 180 milhões e o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) vai liberar R$ 2,6 bilhões para o empreendimento. Tanto o Finor como o FDNE são administrados pela Sudene.
A engenharia financeira da Transnordestina está sendo discutida desde 1997. A maior dificuldade de fechar os números ocorreu porque a CFN não queria entrar com recursos próprios na ferrovia.
Segundo Fontana, os recursos do FDNE só serão liberados depois que a CFN comprove ter usado R$ 1,080 bilhão de recursos próprios. Neste caso, é considerado recurso da empresa o empréstimo que será liberado pelo BNDES.
A expectativa da Sudene é assinar os contratos com a CFN num prazo de 45 dias. O que está faltando para isso ocorrer, de acordo com Fontana, é a CFN resolver uma pendência de uma empresa que faz parte da Companhia Siderúrgica do Nordeste (CSN) no Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal (Cadin), um banco de dados que informa quando uma empresa tem alguma pendência com um órgão do governo federal. A Companhia Siderúrgica do Nordeste pertence ao grupo da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que é a sócia majoritária da CFN.
A CSN informou, via assessoria de imprensa, que o orçamento da ferrovia era de maio de 2004 e que neste período (até 2008) houve um reajuste de 70% do aço, 50% da mão-de-obra e 40% do combustível. A assessoria também disse que o novo orçamento foi aprovado por todos os setores do governo, incluindo o BNDES, Sudene e Ministério dos Transportes.
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ANTT prevê editais de ferrovias para novembro
04/09/2008 - O Globo
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se prepara para lançar, em novembro, dois editais para a construção de ferrovias que somam R$ 11 bilhões em investimentos. Serão licitados o prolongamento da ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Santa Fé do Sul (SP), e a ferrovia Oeste-Leste, entre Alvorada (TO, onde há a integração com a Norte-Sul) e Ilhéus (BA). Segundo o presidente da agência, Bernardo Figueiredo, investidores não faltam: — Acredito que esses leilões serão tão concorridos quanto o leilão de sete rodovias federais, realizado no fim de 2007, quando mais de 30 grupos participaram — disse ele, frisando que as obras não vão prejudicar o leilão do trem-bala Rio-São Paulo, previsto para o primeiro semestre de 2009.
A extensão da ferrovia Norte-Sul prevê investimentos de R$ 4,6 bilhões na construção de 1.538 quilômetros de vias férreas. A Vale está entre as favoritas, por já administrar o trecho da estrada de Palmas ao Maranhão e ao Pará. Mas a maior novidade será a Oeste-Leste. O governo quer criar, rapidamente, mais uma rota de escoamento da produção do Centro-Oeste — os estudos definitivos para essa ferrovia foram iniciados no fim de 2007.
A obra vai cruzar uma das novas fronteiras do agronegócio, a região de Luis Eduardo Magalhães e Ibotirama (BA), além de passar por Brumado, na divisa com o Norte de Minas Gerais. No total, são previstos R$ 6,4 bilhões de investimentos para a construção de 1.504 quilômetros. A nova linha poderá desafogar os congestionados portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
O modelo deve seguir o do leilão do trecho da Norte-Sul licitado em novembro de 2007, quando a Vale venceu a disputa para explorar a ferrovia por 25 anos, renováveis por igual período, e assumiu o compromisso de pagar à Valec — estatal do setor — R$ 1,478 bilhão, que será direcionado para a obra, sem risco de contingenciamento.
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o atual momento econômico e uma “grande segurança jurídica no setor” devem atrair fundos nacionais e estrangeiros.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
04/09/2008 - O Globo
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se prepara para lançar, em novembro, dois editais para a construção de ferrovias que somam R$ 11 bilhões em investimentos. Serão licitados o prolongamento da ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Santa Fé do Sul (SP), e a ferrovia Oeste-Leste, entre Alvorada (TO, onde há a integração com a Norte-Sul) e Ilhéus (BA). Segundo o presidente da agência, Bernardo Figueiredo, investidores não faltam: — Acredito que esses leilões serão tão concorridos quanto o leilão de sete rodovias federais, realizado no fim de 2007, quando mais de 30 grupos participaram — disse ele, frisando que as obras não vão prejudicar o leilão do trem-bala Rio-São Paulo, previsto para o primeiro semestre de 2009.
A extensão da ferrovia Norte-Sul prevê investimentos de R$ 4,6 bilhões na construção de 1.538 quilômetros de vias férreas. A Vale está entre as favoritas, por já administrar o trecho da estrada de Palmas ao Maranhão e ao Pará. Mas a maior novidade será a Oeste-Leste. O governo quer criar, rapidamente, mais uma rota de escoamento da produção do Centro-Oeste — os estudos definitivos para essa ferrovia foram iniciados no fim de 2007.
A obra vai cruzar uma das novas fronteiras do agronegócio, a região de Luis Eduardo Magalhães e Ibotirama (BA), além de passar por Brumado, na divisa com o Norte de Minas Gerais. No total, são previstos R$ 6,4 bilhões de investimentos para a construção de 1.504 quilômetros. A nova linha poderá desafogar os congestionados portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
O modelo deve seguir o do leilão do trecho da Norte-Sul licitado em novembro de 2007, quando a Vale venceu a disputa para explorar a ferrovia por 25 anos, renováveis por igual período, e assumiu o compromisso de pagar à Valec — estatal do setor — R$ 1,478 bilhão, que será direcionado para a obra, sem risco de contingenciamento.
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o atual momento econômico e uma “grande segurança jurídica no setor” devem atrair fundos nacionais e estrangeiros.
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