[Notícia] ANTT diz que TAV Precisará de Subsídio

[Renanfsouza]

16/07/2008 - Valor Online

O trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro precisará de dinheiro público para sair do papel. A iniciativa privada deverá bancar a maior parte do empreendimento, mas dificilmente o projeto será feito sem nenhum tipo de subsídio. "Provavelmente necessitará de participação do governo", reconheceu o novo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, que tomou posse no cargo ontem.

De acordo com Figueiredo, essa foi a solução encontrada em todos os países que têm esse tipo de trem. "Se você pegar as experiências do mundo, todas tiveram uma participação forte do governo. E provavelmente nós não teremos a primazia de ser diferentes do mundo", ponderou.

Figueiredo disse que a licitação do trem-bala será feita em fevereiro ou março. Em outubro ou novembro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e as consultorias contratadas pelo governo concluirão seus estudos de viabilidade econômico-financeira. A agência promoverá audiências públicas com o futuro traçado do trem, a fim de que "as empresas possam se preparar para participar do leilão".

O custo do projeto é estimado em US$ 11 bilhões e a previsão do governo é que ele esteja pronto em 2014, a tempo de reforçar a infra-estrutura do país para a Copa do Mundo. Além da ligação Rio-São Paulo, haverá um ramal ligando a cidade de Campinas à capital paulista. A idéia é ligar ainda o centro de São Paulo aos aeroportos de Guarulhos e de Viracopos.

Fontes do governo confirmaram que uma missão oficial irá à França e à Espanha, ainda neste mês, para conhecer as experiências dos dois países com trens de alta velocidade. A principal fornecedora francesa é a Alstom, investigada por ter dado propina a integrantes do governo de São Paulo para ganhar contratos do Metrô. Funcionários do governo já visitaram Alemanha, Coréia do Sul e Japão para conhecer os projetos construídos nesses países.

A tendência, segundo esclareceram essas fontes, é de que o trem brasileiro tenha dois tipos de viagem: uma expressa e outra com paradas intermediárias no trajeto, possivelmente em cidades como São José dos Campos e Resende. Por enquanto, os estudos de demanda apontam que o fluxo potencial de passageiros é menor do que as projeções feitas pela italiana Italplan, primeira empresa a se debruçar sobre o assunto. A Italplan calculou uma demanda inicial de 13,4 milhões de passageiros em 2011 e de 32,4 milhões de passageiros em 2045, fim do período de concessão. Para o governo, essas estimativas não se sustentam, mas ainda assim a demanda é suficiente para justificar a construção do trem, pois ele teria tarifas menores do que a ponte aérea Rio-São Paulo.

Até o fim do ano, o governo espera fixar não apenas a modelagem financeira do empreendimento, mas também como será feita a transferência de tecnologia, se haverá exigência de nacionalização dos materiais empregados na construção da ligação ferroviária e dos trens e se as obras civis serão divididas em lotes.

Figueiredo, que foi empossado com outro novo diretor, Mário Rodrigues Jr., informou que o projeto do trem-bala será leiloado sem o licenciamento ambiental prévio, que ficará sob responsabilidade do vencedor da disputa. Isso poderá despertar preocupações do setor privado, já que o empreendimento é considerado ambientalmente complexo, por atravessar áreas de Mata Atlântica e também grandes concentrações urbanas.

[cataclism2]

Figueiredo, que foi empossado com outro novo diretor, Mário Rodrigues Jr., informou que o projeto do trem-bala será leiloado sem o licenciamento ambiental prévio, que ficará sob responsabilidade do vencedor da disputa.

Isso aí SEMPRE dá m*... :roll:

E aquelas tais de PPPs, Parceria Público-Privadas, não se aplicam nesse caso?

[Landrail]

Porcaria Público Privadas!!!
Nada contra as empresas privadas nem contra o governo, mas tem que haver entendimento, se não vira porcaria ou uma PPP ao contrário!!!!

[cataclism2]

Porcaria Público Privadas!!!
Nada contra as empresas privadas nem contra o governo, mas tem que haver entendimento, se não vira porcaria ou uma PPP ao contrário!!!!

Então, só pra completar teu pensamento, notícia que recém veio pela Revista Ferroviária 8)

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Governo desiste de parcerias rodoferroviárias

15/07/2008 - DCI


Após três anos de estudos e tentativas frustradas, o governo desistiu de usar as Parcerias Público Privadas (PPPs) para reformar as rodovias e ferrovias federais. Conjuntura econômica adversa, poucas garantias do governo, falta de segurança jurídica e limitação de tarifa afastaram empresários da parceria com o governo.

"A decisão é de que todas as licitações de rodovias e ferrovias serão feitas por meio de concessão, pois foi o instrumento considerado mais adequado para o momento", informa a assessoria de Ministério dos Transportes. "Isso não quer dizer que não vamos fazer mais as PPPs. Vamos sim, mas serão com outros tipos de projetos", destacou oficialmente o ministério.

Em dezembro de 2003, o governo anunciou 22 projetos de infra-estrutura "passíveis de serem licitados no próximo ano sob o regime de parcerias". Eram projetos de grande impacto, como a duplicação e modernização da rodovia Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba), o Trecho Sul do Rodoanel paulista, a pavimentação e construção da BR-163 entre Cuiabá e Santarém, a duplicação e restauração de um trecho de 473 km da BR-101 no Nordeste, a Ferrovia Norte-Sul no trecho maranhense de 204 km, a Ferrovia Transnordestina em linha simples com 112 km e a adequação do complexo viário do porto de Santos, entre outros.

No entanto, atrasos na definição das regras das parcerias explicam parte do problema. O projeto de lei que institui essa nova forma de parceria tramitou durante um ano no Congresso e só foi sancionado pelo presidente da República no dia 30 de dezembro de 2004. A regulamentação, tarefa que competia exclusivamente ao governo, também demorou e só foi concluída em setembro de 2005, com a aprovação do regulamento do Fundo Garantidor dos projetos, instrumento essencial para assegurar ao investidor privado que o governo cumprirá adequadamente seu compromisso na parceria. A primeira assembléia do Fundo só se realizou em janeiro de 2006, quando foi aprovado seu estatuto e autorizado o aporte de R$ 3,43 bilhões da União.

As PPPs começaram a deslanchar quando, no início de 2007, o ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo, anunciou que o primeiro edital, que seria das BR 116 e 324, sairia ainda no primeiro semestre. Antes disso, o governo anunciava que o projeto seria realizado via concessão. Hoje, de acordo com a assessoria do Ministério do Planejamento, as PPPs ficaram para segundo plano por causa da grande procura do setor empresarial para as obras. "Só há motivos para a parceria com o governo em obras que ninguém quer", explicou a assessoria do Planejamento. Dentro do meio empresarial, a desistência do uso das PPPs para licitar rodovias e ferrovias e a opção pela modalidade de concessão não é visto como um fracasso, mas como uma opção mais viável e, inclusive, mais confiável. "Não vejo problema algum usar as concessões ao invés das PPPs. O importante é que se façam as obras. Inclusive, até prefiro que seja por concessão pois é um mecanismo já conhecido, mais seguro", destacou o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), Paulo Simão.

Para a Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib), a tese é de que a atual conjuntura econômica torna as concessões mais atraentes para o setor privado. No entanto, as PPPs poderiam ter sido uma boa alternativa se fosse criada uma regulamentação clara para permitir que o setor privado faça estudos próprios, projetos, levantamentos e investigações referentes a obras. Segundo a Abdib, porém, o governo resiste à idéia de que estudos para futuras PPPs sejam tocados pela iniciativa privada.

Para os empresários, as atuais regras eram muito restritivas e desestimulavam o ingresso do setor privado. "Na verdade, o governo entrava com pouco, exigia pedágios baratos e ainda não havia garantia nenhuma de contrato, principalmente com um aporte tão pequeno no Fundo", destacaram técnicos do próprio governo.

Novos projetos

Apesar do fim do uso do instrumento nos projetos rodoferroviários, as PPPs ainda estão na agenda do governo, agora, com quatro projetos de irrigação localizados no vale do Rio São Francisco. Os projetos já estão incluídos no Plano Plurianual desde 2003 e passaram ao posto de prioritários na semana passada, segundo o ministro Paulo Bernardo. Todos estão parcialmente implantados, sob coordenação da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf), ligada ao Ministério da Integração Nacional.

Trata-se dos projetos Jaíba (no norte de Minas Gerais), baixo do Irecê e Salitre (ambos na Bahia) e Pontal (em Pernambuco). O governo federal já investiu cerca de R$ 1,5 bilhão nestes projetos, e pretende colocar mais R$ 100 milhões do seu caixa. Os R$ 1 bilhão restantes deverão sair da iniciativa privada, através das PPPs. Segundo estudos da Codevasf, os projetos poderão gerar quase 500 mil empregos diretos e indiretos e uma renda bruta anual de US$ 990 milhões (R$ 2,37 bilhões).