Trilhos Cariocas : pequenas histórias
Enviado: 05 Jun 2008, 17:34
Por HGPFilho
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Os Trens Suburbanos do Rio de Janeiro nas Décadas de 50 e 60
Sob o Ponto de Vista de Um Usuário
30 de Abril de 2004 - 150 Anos da Ferrovia no Brasil
Mapa do Sistema Suburbano do Rio, com destaque para a linha da antiga Rio d'Ouro. Mapa publicado no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA.
A Cidade do Rio de Janeiro, na condição de antiga Capital da República, foi privilegiada na implementação de projetos de construção de linhas férreas desde os tempos do Império, dispondo, já no último quartel do século XIX, de quatro ferrovias. Embora mais antiga do que as suas coirmãs cariocas, focalizaremos a Central do Brasil por último, face à sua importância.
Foto de usuários do sistema de trens do Rio. Vemos aqui uma ordem exemplar, pois a foto deve ter sido tirada em horário de baixo movimento. Já em horários de pico, o aperto era grande. Foto esta, tomada muito provavelmente em linhas de bitola métrica, das antigas Rio d'Ouro, Leopoldina ou Linha Auxiliar. Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
Rio d’Ouro – Criada em 1876, era, inicialmente, uma ferrovia cargueira que tinha por objetivo transportar o material e os operários empregados nas obras de construção das adutoras para o abastecimento de água para a cidade do Rio de Janeiro, desde os mananciais da Serra do Tinguá, na Baixada Fluminense. Compunha-se, inicialmente, de dois ramais: um deles partia da extinta Praia Pequena, no Caju, e os seus trilhos iam até Triagem, de onde seguiam para o destino final; o outro, saía do Porto de Maria Angu, que existia na Penha, e seguia até o encontro com a sua linha principal, em Vicente de Carvalho, nome de um antigo fazendeiro local, embora comumente confundido com o juiz e poeta paulista Vicente de Carvalho.
Apenas em 1883, em caráter provisório, é que os primeiros trens de passageiros começaram a circular, partindo do Caju em direção à represa Rio d’Ouro. Em 1896, passaram a circular com melhor regularidade, até a Pavuna.
Em sua melhor fase, a Rio d’Ouro servia diversos subúrbios do Rio, como o Engenho da Rainha, Inhaúma, Irajá, os já citados Vicente de Carvalho e Pavuna, além de diversas localidades da Baixada Fluminense, como Belford Roxo, Areia Branca, etc.
Com a desativação de suas linhas, ocorrida no começo da década de 70, a maior parte do seu leito foi utilizada para a implantação da Linha 2 do Metrô que, gradativamente, foi se expandindo até atingir, em 1998, a sua atual estação final, Pavuna, e em cujo percurso existem, entre outras, as estações de Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio e Coelho Neto.
Leopoldina - Em 1886, a Northern Railway inaugurou um percurso entre a estação de São Francisco Xavier e Duque de Caxias, então denominada Mirity, interligando diversos núcleos urbanos na região que, com o advento da ferrovia, experimentaram um grande surto de progresso. A The Leopoldina Railway Company só começou a operar na área urbana do Rio de Janeiro a partir de 1898 ao incorporar o acervo da Northern Railway que havia falido. Com a expansão da ferrovia, a empresa mandou construir uma estação de passageiros à altura do seu prestígio, a qual foi inaugurada no dia 6 de Novembro de 1926, com o nome de Barão de Mauá. Hoje, o imponente edifício está praticamente abandonado. Há, em estudo, um projeto para a sua transformação num centro cultural, interligado a um moderno shopping center.
Estação Barão de Mauá, da antiga Estrada de Ferro Leopoldina. Acima termos vista da Avenida Francisco Bicalho. Abaixo, temos vista da região das plataformas. Conta-nos Raimundo Macedo: "A Leopoldina, cuja estação inicial, a majestosa Barão de Mauá, fervilhava de passageiros em décadas passadas, hoje encontra-se praticamente abandonada; nenhuma linha parte mais de sua gare. Apenas os pavimentos superiores são ocupados por algumas repartições públicas." Fotos publicadas na Revista Ferroviária, 1965. Cortesia: Christoffer R.
No Município do Rio de Janeiro, a Leopoldina servia os subúrbios de Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas, Vigário Geral, bem como a cidade de Duque de Caxias e várias outras localidades da Baixada Fluminense.
Em 23 de Julho de 1971, finalmente os trens elétricos chegaram a Duque de Caxias, região da antiga Leopoldina. Com isso, finalmente estavam realmente unificados os Subúrbios da Leopoldina e da Central, ambos em bitola 1,60m. Posteriormente a Eletrificação foi a Gramacho e finalmente a Saracuna, com a bitola de 1,60m. Os trens elétricos que saíam de Barão de Mauá rumo a Gramacho/Saracuna, foram transferidos para a Estação D. Pedro II, concentrando assim, todas as linhas Suburbanas. Foto publicada na Revista REFESA, década de 70. Cortesia: Christoffer R.
Linha Auxiliar - Em 1893, foi inaugurada a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil, criada pela empresa de mesmo nome, cujo percurso tinha início na estação de Mangueira – razão pela qual a famosa escola de samba é chamada de Estação Primeira de Mangueira – e se estendia até a Pavuna. Posteriormente, a sua estação inicial passou a ser a de Francisco Sá, hoje extinta, nas proximidades da Praça da Bandeira, e a última em São Mateus. Em 1903, a empresa foi incorporada à Central do Brasil, com o nome de Linha Auxiliar.
Bela foto de D. Pedro II ao cair da tarde. Foto: (?)
Atualmente, os seus trens partem da Estação D. Pedro II e atendem, entre outros, os subúrbios de Jacarezinho, Del Castilho, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Pavuna, estendendo-se até a sua estação final em Belford Roxo, na Baixada Fluminense.
Central do Brasil - As duas primeiras ferrovias a serem construídas no Brasil foram, respectivamente, a que ligava a Praia da Estrela, no fundo da Baía de Guanabara, à Raiz da Serra, com 15 km de extensão, por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, e a que interligava o Recife à Estação da Água Preta, em Pernambuco, com 27 km.
A terceira foi a nossa conhecida Central do Brasil, inicialmente denominada D. Pedro II. A sua inauguração aconteceu no dia 29 de Março de 1858, numa extensão de 48,210 km, partindo da Estação da Côrte - chamada de Campo - localizada no mesmo local onde hoje se ergue o ainda imponente edifício da Estação D. Pedro II, no Campo da Aclamação (denominação que o Campo de Santana recebeu em 1822 e que perdurou durante um certo período da história, por ter sido o palco da aclamação de D. Pedro I como Imperador Constitucional do Brasil) até Queimados. Além das estações de início e fim da linha (Côrte e Queimados respectivamente), havia quatro intermediárias: Engenho Novo, Cascadura, Sapopemba (atual Deodoro) e Maxambomba (atual Nova Iguaçu).
O transporte suburbano, porém, só começou três anos depois, ao ser inaugurada uma linha entre a estação inicial e Cascadura e que contava com apenas um trem diário, que partia às 17:15h e retornava duas horas depois, com uma só parada intermediária, no Engenho Novo, razão pela qual, naquela época, esse bairro ficou sendo considerado como o marco inicial dos subúrbios.
O advento da ferrovia proporcionou um forte surto de progresso à região e a cidade foi se expandindo; outras estações foram sendo construídas ao longo da linha para servirem aos arrabaldes já existentes, assim como a outros que surgiram com o decorrer do tempo e que passaram a ser conhecidos como os “subúrbios da D. Pedro II” e, mais tarde, “da Central”. Por analogia, as localidades à margem das demais ferrovias do Rio passaram, também, a ser chamadas de subúrbio. O transporte ferroviário tornou-se, então, no principal fator de desenvolvimento e integração das áreas suburbanas à vida da cidade.
Com a proclamação da República, a denominação da ferrovia mudou para Estrada de Ferro Central do Brasil.
Hoje, relegados a um papel secundário devido à incúria das autoridades governamentais ao longo do tempo, os trens já se constituíram no principal meio de transportes de massas no Rio de Janeiro. Eram pontuais e freqüentes , chegando às estações em pequenos intervalos de tempo. Em meados da década de 80, chegaram a transportar mais de 1 milhão de pessoas diariamente. Hoje este valor se reduziu a somente um terço disso, com cerca de 320 mil passageiros diários.
Plataformas de D. Pedro II. Conta-nos Raimundo Macedo: "Esta foto me é muito familiar, é uma das plataformas da Central onde, quando garoto, fiz algumas loucuras. Havia plataformas de embarque e de desembarque. Assim, nas horas do rush, quando o trem estava se aproximando da estação, muitos saltavam nos trilhos para pular na plataforma de desembarque e, dessa forma, conseguir um lugar sentado. E eu ia nessa. Outros, mal o trem parava, entravam pela janela." Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
Nas décadas de 50 e 60, várias eram as linhas que ligavam os subúrbios e localidades da Baixada Fluminense ao Centro da Cidade, através da Estação D. Pedro II, a saber:
: Interligava a Estação D. Pedro II à do Engenho de Dentro e era um "trem parador", assim chamado porque parava em todas as estações do trajeto, a saber: Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Cristóvão, Mangueira, São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Méier, Todos os Santos e Engenho de Dentro. Se a memória não me trai, esta foi a primeira das linhas suburbanas a ser extinta, passando as suas paradas a serem servidas pelos trens da Linha 12 – Madureira.
Linha 12 – Madureira: Ligava D. Pedro II à terra do samba, Madureira. Era também um “trem parador”, cujas estações atendidas eram as de Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Cristóvão, Mangueira, São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Méier, Todos os Santos, Engenho de Dentro, Encantado, Piedade, Quintino Bocaiúva, Cascadura e, por fim, Madureira. Essa linha não mais existe e as suas estações passaram a ser servidas pelos trens da linha de Deodoro.
As estações do Rocha, Todos os Santos e Encantado, citadas nos dois últimos parágrafos, foram desativadas.
Partindo de Madureira para a Cidade havia, também, o trem apelidado pelo povo de “Marta Rocha” que, ao que nos lembramos, fazia apenas uma parada, na estação do Engenho de Dentro. O preço da passagem do “Marta Rocha” era mais caro e nele só viajavam os mais abastados, a chamada “elite suburbana”. Trem cheirando a novo com muitos passageiros de nariz empinado por viajar em tão seleto meio de transporte. Havia um fiscal, furando com torniquete os bilhetes dos passageiros que eram carimbados e grossos feito cartão, para inibir que o incauto plebeu “furasse” a fiscalização.
Foto do Agente da Estação Deodoro, publicada na década de 70 na Revista REFESA. Cortesia: Christoffer R.
Linhas 13 e 23 – Deodoro: Se não me falha a memória, havia em Deodoro, inicialmente, apenas uma linha final de trem, a 13; mais tarde, foi criada a 23. Ambas faziam o mesmo itinerário: a 13 tornou-se um “trem parador” com a extinção da Linha 12 – Madureira. Os seus trens partiam da gare Pedro II e paravam em todas as estações até chegar à parada final, ou seja, naquelas anteriormente servidas pela Linha 12 e nas que se seguiam a Madureira: Osvaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes e, por fim, Deodoro.
A Linha 23, por seu turno, parava num número menor de estações. Saía de D. Pedro II e parava, apenas, em Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Francisco Xavier, Méier, Engenho de Dentro, Cascadura e, daí em diante, nas mesmas estações da Linha 13. Era quase, um “trem direto”.
De início, os trens diretos não paravam na estação de São Francisco Xavier, só o fazendo anos depois.
Segundo informações obtidas, os trens que partem de Deodoro em direção ao Centro da cidade, atualmente, param em todas as estações do trajeto; os chamados “trens diretos”, por seu turno, em determinados horários de pouco movimento, atuam, também, como “trem parador”.
Deodoro era – e continua a ser – o ponto de bifurcação da ferrovia: uma das linhas segue para a Zona Oeste, antiga Zona Rural, e a outra, para a Baixada Fluminense. Os trens dessas linhas eram denominados “trens diretos” porque paravam em poucas das estações servidas pelos trens de Madureira e de Deodoro.
Estação de Deodoro, antes da eletrificação dos subúrbios da Central do Brasil, mais precisamente em agosto de 1936. Na foto acima à esquerda, podemos ver o início do Ramal de Santa Cruz, na extrema esquerda, na curva que ali se iniciava. A direita, temos a linha tronco. Na foto acima a Esquerda, temos outra vista da Estação Deodoro. Fotos publicadas na Revista Ferroviária, 1965. Cortesia: Christoffer R.
Linhas 41 e 42 – Campo Grande e Matadouro: Destinavam-se à antiga Zona Rural do Rio de Janeiro, eram as linhas do Ramal de Santa Cruz. Os trens da linha 41 saíam da gare de D. Pedro II e seguiam direto até o Engenho de Dentro, daí paravam apenas em Cascadura, Madureira e Deodoro. Depois desta última, paravam em todas as estações intermediárias até o final da linha, a saber: Vila Militar, Magalhães Bastos, Realengo, Padre Miguel, Bangu, Senador Câmara, Santíssimo, Augusto Vasconcelos e, por fim, Campo Grande.
Os da linha 42 faziam o mesmo itinerário até Campo Grande, de onde prosseguiam até a estação do Matadouro, em Santa Cruz. As estações que se seguiam eram a de Inhoaíba, Cosmos, Paciência, Santa Cruz e, por último, Matadouro.
Trem elétrico da Série 200, com o Maracanã ao fundo. Foto publicada na Revista Ferroviária, ano de 1965. Cortesia: Christoffer R. Estes trens foram fabricados na Inglaterra pela Metropolitan Vickers em 1954, e foram apelidados de "Marta Rocha", Miss Brasil na época.
Linhas 30, 31, 32 e 33 – Eram as linhas do Ramal de Nova Iguaçu. Os trens dessas quatro linhas destinavam-se à atual Baixada Fluminense. A linha N.º 30 fazia a parada final em Nova Iguaçu; a 31, em Queimados; a 32, em Japeri e a 33, em Paracambi (antiga Tairetá). Saíam da estação inicial D. Pedro II, paravam no Engenho de Dentro, Cascadura, Madureira, Deodoro e, daí em diante, em todas as estações do trajeto até atingirem a respectiva parada final. As estações intermediárias eram a de Ricardo de Albuquerque e Anchieta, ainda na Cidade do Rio de Janeiro, e, em outros municípios: Olinda, Nilópolis, Edson Passos, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri e Paracambi, além de algumas outras intermediárias entre as citadas.
Foto de um Série 200 publicada no Site da Sectran-RJ.
Nas horas do rush, os usuários dos chamados “trens diretos”, das linhas de Santa Cruz e de Nova Iguaçu, ficavam irritados quando algum passageiro “apressado”, que dispunha de outras linhas para os seus destinos, pegava o “seu” trem com a intenção de saltar em alguma das estações intermediárias, tornando-o mais cheio. Eles, simplesmente, se espremiam para impedir a saída do incauto passageiro na estação pretendida. Eu mesmo fui vítima desse “castigo”. Lembro-me que, aos 17 anos de idade, na pressa ao voltar para casa, peguei o “direto” 31, de Queimados, na estação D. Pedro II. O trem estava superlotado e, ao chegar a Deodoro e tentar saltar, fui impedido pelos passageiros que diziam: “Vai chupar laranja conosco em Nilópolis!”. Os laranjais, nessa época, predominavam naquelas áreas. Realmente, só consegui saltar em Nilópolis, quarta estação depois de Deodoro. Eram tempos difíceis, porém saudosos!
Nessa fase áurea do transporte ferroviário no Rio, o “Trem das Professoras” ocupou um papel de destaque, tornando-se tema, inclusive, de um famoso samba, cantado e imortalizado na voz de Silvio Caldas: “... e no trem das professoras, entre outras tão sedutoras, eu não vejo mais ninguém”. Na realidade, o chamado “Trem das Professoras” era uma composição que servia, com exclusividade, a militares da Aeronáutica e que partia da Estação D. Pedro II com destino à Base Aérea de Santa Cruz. Ele parava em algumas estações do percurso, entre elas a de Madureira, onde os militares embarcavam.
Devido aos investimentos sempre estarem um passo atrás da verdadeira necessidade do Sistema Suburbano, os trens nem sempre ofereciam a comodidade mínima para os passageiros, tendo estes, que viajar na porta como "pingentes" nos horários mais concorridos. Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
A composição tinha seis vagões com quatro portas cada, nas quais se postavam guardas da Corporação com a incumbência de impedir o embarque de pessoas não autorizadas. Havia vagões específicos para oficiais e para soldados. Para agradar e fazer média, além dos militares da Aeronáutica, a única exceção permitida era o embarque de professoras e normalistas do ensino público, daí o apelido do trem.
Havia, ainda, outro trem a serviço da Aeronáutica com o mesmo fim, com destino ao Campo dos Afonsos. Este, ao chegar em Bento Ribeiro, pegava um desvio que conduzia até a Base Aérea.
Em contrapartida ao “Trem das Professoras”, havia outro chamado de “Cacareco”, destinado a transportar soldados do Exército para as estações da Vila Militar e de Realengo.
Havia, numa curva nas proximidades da Estação do Engenho de Dentro, no sentido em direção ao Centro da cidade, o então famoso “poste Bellini”, fincado junto ao muro da ferrovia e rente aos trilhos. Este poste ocasionou diversos acidentes, muitos deles fatais (eu mesmo tive um colega que faleceu, vítima deste poste). Ele era assim apelidado porque era difícil aos pingentes passarem por ele com o trem em movimento, numa referência ao vigoroso zagueiro vascaíno e Capitão da Seleção Brasileira, campeã do Mundo de Futebol em 1958. A força centrífuga descolava os pingentes em direção ao “Bellini” e, ao se aproximar do poste, a turma dependurada do lado de fora gritava: “Olha o Bellini!” e o pessoal se encolhia ao máximo ... Céus!
Fotos do Viaduto sobre a Avenida Francisco Bicalho, Cidade do Rio de Janeiro. Fotos publicadas na Revista REFESA. Cortesia: Christoffer R.
As linhas disponíveis atualmente são, basicamente, as mesmas das décadas de 50 e 60. Excetuando-se o extinto Ramal da Rio d’Ouro, hoje servido em sua maior parte pela Linha 2 do Metrô, os demais ramais são explorados pela Super Via, a atual concessionária dos trens urbanos do Rio de Janeiro.
Muita coisa mudou desde então. A qualidade do transporte oferecido piorou, em vez de melhorar. Reconhece-se que a atual concessionária tem procurado melhorar a qualidade dos serviços prestados e muita coisa já foi feita. Porém, ainda está muito longe de atingir um nível comparável aos prestados pelo Metrô, um tipo de transporte assemelhado ao ferroviário.
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Mapa recente da Supervia, atual administradora do sistema suburbano do Rio de Janeiro. Clique aqui para ver outro Mapa da Supervia, onde é possível visualizar melhor as Estações de seu sistema.
O PORQUÊ DA CLASSIFICAÇÃO DE SUBÚRBIO
Segundo o Dicionário Aurélio, o vocábulo subúrbio significa “cercanias de cidade ou de outra povoação” e suburbano, “pertencente ou relativo a subúrbio ou que mora em subúrbio”. Este último, porém, apresenta outra conotação depreciativa, “que tem ou revela mau gosto”. Em outras cidades do mundo, como Nova Iorque, o termo é adotado na verdadeira acepção da palavra, seus subúrbios são centros residenciais situados distantes da metrópole e as pessoas que lá residem são, em sua maioria, pertencentes às classes sociais mais elevadas. O Rio de Janeiro é, sem dúvida, a única cidade do mundo em que partes de seu próprio território são classificadas como suburbanas.
Durante séculos, o núcleo da cidade restringia-se ao Centro e, ainda no século XIX, documentos se referiam a outras áreas da cidade como subúrbios, a exemplo de documentação da Santa Casa de Misericórdia ao referir-se à instalação dos primeiros cemitérios públicos “nos subúrbios do Caju e de Botafogo”. A discriminação surgiu com o advento da antiga Estrada de Ferro D. Pedro II, ao inaugurar-se a sua primeira linha entre a estação inicial, a da Côrte, no Campo da Aclamação (um dos antigos nomes do Campo de Santana que, desmembrado, deu origem à atual Praça da República) – onde depois foi erguido o atual edifício da Estação D. Pedro II – e a de Queimados, no dia 29 de Março de 1858, num percurso de 48,21 quilômetros.
O mentor intelectual da construção da mais importante ferrovia do Brasil foi o Dr. Thomas Cochrane, um médico homeopata inglês, sogro do escritor José de Alencar, que, por não ter conseguido o financiamento necessário para a efetivação de seu projeto, vendeu a concessão para um grupo liderado pelo Dr. Cristiano Ottoni, irmão de Teófilo Ottoni.
O transporte suburbano, porém, só começou três anos depois, no dia 16 de Março de 1861, ao ser inaugurada uma linha entre a estação inicial e Cascadura, que contava com apenas um trem diário, assim como de uma só parada intermediária, em Engenho Novo, razão pela qual, naquela época, esse bairro ficou sendo considerado como o marco inicial dos subúrbios. Em seguida, outras paradas foram introduzidas em São Cristóvão e São Francisco Xavier. O advento da ferrovia trouxe progresso à região e outras estações foram sendo construídas ao longo do itinerário para servirem aos arrabaldes já existentes, assim como a outros que surgiriam, e que passaram a ser conhecidos como os “subúrbios da D. Pedro II”, mais tarde, “da Central” – quando a ferrovia passou a denominar-se Estrada de Ferro Central do Brasil (hoje explorada por uma empresa chamada SuperVia). Por analogia, as localidades existentes ao longo das demais ferrovias do Rio foram, também, chamadas de subúrbios.
Se o Engenho Novo era considerado o marco inicial dos subúrbios na segunda metade do século XIX, por ser a única estação de parada dos trens suburbanos, e se adotarmos esse mesmo critério, o ponto de início dos subúrbios retrocede a outras estações construídas posteriormente. Dessa forma, poder-se-iai apontar a Estação de Mangueira como sendo o começo da zona suburbana, ou até mesmo, a da Praça da Bandeira.
Um pouco mais de detalhes dados pelo amigo Raimundo Macedo:
"Estou com 64 anos de idade e sou, de certa forma, um saudosista dos tempos em que nos locomovíamos pelo Rio de Janeiro através de transportes de massa, como os trens e os bondes. Estes últimos passaram a ser extintos no Governo de Carlos Lacerda, a partir de 1961, no antigo Estado da Guanabara, substituídos pelos "trolley buses", de curta duração. A última linha foi desativada em 1967 e resta-nos, hoje, tão somente os bondes de Santa Teresa, porém em precárias condições.
Quanto aos trens suburbanos - classificação com a qual não concordo por considerá-la depreciativa -, comecei a utilizá-los quotidianamente no longínquo ano de 1954 quando transitava entre Madureira e Marechal Hermes, onde freqüentava o antigo Curso Ginasial na Escola Técnica Visconde de Mauá (que, por coincidência, tem o nome do Patrono da Ferrovia no Brasil). Os trens em uso nesta época eram remanescentes de um período em que as passagens eram divididas em 1.ª e 2.ª classes; os de primeira com assentos acolchoados de couro na cor azul e os de segunda, com assentos de madeira.
Na modesta opinião de um leigo que tem testemunhado as mudanças verificadas no Brasil na últimas décadas, a decadência do transporte ferroviário no Brasil começou a partir do Governo de JK, quando foram criados diversos incentivos à indústria automobilística, em detrimento do transporte de massa de passageiros e cargas, prejudicando não apenas o ferroviário, mas também o marítimo. A partir de então, sobretudo nos Governos militares, investiu-se na abertura de rodovias, e as ferrovias ficaram à mingua. O estado da malha ferroviária e do material rodante ficou cada vez mais deteriorado, com manutenção deficiente e sem reposição. Lembro-me de ver, diversas vezes, trens sendo "canibalizados" nas oficinas de Deodoro, cujas peças eram utilizadas para reparar outros que estavam parados."
Raimundo Albuquerque Macedo
COMPLEMENTOS
Para saber mais, você não pode deixar de visitar os seguintes Links:
http://www.efbrasil.eng.br/electro/efcb.html - A Eletrificação das Ferrovias Brasileiras - EFCB, por Antônio Augusto Gorni
http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/h ... ro2004.htm - Os Subúrbios Paulistas - I, por Christoffer R.
Este Artigo é obra de Raimundo Albuquerque Macedo, Bacharel em Direito, Funcionário aposentado do Banco do Brasil desde 1994, onde, dos 30 anos de serviço, 21 foram exercidos na área de Informática (na época, chamada de Processamento de Dados). Seu Hobby é ser pesquisador amador de fatos e curiosidades sobre a origem dos bairros da cidade do Rio de Janeiro, onde reside. Para elaborar este texto, contou com a colaboração de dois colegas da época de Ginásio - Gilberto e Attilio - que o ajudaram a recordar alguns fatos que já não estavam muito vivos em sua memória. Embora nunca tenha tido qualquer vínculo empregatício com ferrovias, guarda boas lembranças não apenas do tempo em que andava de trem, mas, também, das peladas que jogava no campo de futebol que havia nas Oficinas da Central do Brasil em Deodoro. Explica ele: "Fizemos o antigo curso ginasial na Escola Técnica Visconde de Mauá, em Marechal Hermes, que ficava muito próxima às oficinas da Central. Diversas vezes, após as aulas, eu e um grupo de colegas nos dirigíamos às oficinas e, com o consentimento dos responsáveis, tínhamos o acesso ao campo de futebol liberado, onde o "racha" corria solto. Bons tempos aqueles....
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Os Trens Suburbanos do Rio de Janeiro nas Décadas de 50 e 60
Sob o Ponto de Vista de Um Usuário
30 de Abril de 2004 - 150 Anos da Ferrovia no Brasil
Mapa do Sistema Suburbano do Rio, com destaque para a linha da antiga Rio d'Ouro. Mapa publicado no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA.
A Cidade do Rio de Janeiro, na condição de antiga Capital da República, foi privilegiada na implementação de projetos de construção de linhas férreas desde os tempos do Império, dispondo, já no último quartel do século XIX, de quatro ferrovias. Embora mais antiga do que as suas coirmãs cariocas, focalizaremos a Central do Brasil por último, face à sua importância.
Foto de usuários do sistema de trens do Rio. Vemos aqui uma ordem exemplar, pois a foto deve ter sido tirada em horário de baixo movimento. Já em horários de pico, o aperto era grande. Foto esta, tomada muito provavelmente em linhas de bitola métrica, das antigas Rio d'Ouro, Leopoldina ou Linha Auxiliar. Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
Rio d’Ouro – Criada em 1876, era, inicialmente, uma ferrovia cargueira que tinha por objetivo transportar o material e os operários empregados nas obras de construção das adutoras para o abastecimento de água para a cidade do Rio de Janeiro, desde os mananciais da Serra do Tinguá, na Baixada Fluminense. Compunha-se, inicialmente, de dois ramais: um deles partia da extinta Praia Pequena, no Caju, e os seus trilhos iam até Triagem, de onde seguiam para o destino final; o outro, saía do Porto de Maria Angu, que existia na Penha, e seguia até o encontro com a sua linha principal, em Vicente de Carvalho, nome de um antigo fazendeiro local, embora comumente confundido com o juiz e poeta paulista Vicente de Carvalho.
Apenas em 1883, em caráter provisório, é que os primeiros trens de passageiros começaram a circular, partindo do Caju em direção à represa Rio d’Ouro. Em 1896, passaram a circular com melhor regularidade, até a Pavuna.
Em sua melhor fase, a Rio d’Ouro servia diversos subúrbios do Rio, como o Engenho da Rainha, Inhaúma, Irajá, os já citados Vicente de Carvalho e Pavuna, além de diversas localidades da Baixada Fluminense, como Belford Roxo, Areia Branca, etc.
Com a desativação de suas linhas, ocorrida no começo da década de 70, a maior parte do seu leito foi utilizada para a implantação da Linha 2 do Metrô que, gradativamente, foi se expandindo até atingir, em 1998, a sua atual estação final, Pavuna, e em cujo percurso existem, entre outras, as estações de Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio e Coelho Neto.
Leopoldina - Em 1886, a Northern Railway inaugurou um percurso entre a estação de São Francisco Xavier e Duque de Caxias, então denominada Mirity, interligando diversos núcleos urbanos na região que, com o advento da ferrovia, experimentaram um grande surto de progresso. A The Leopoldina Railway Company só começou a operar na área urbana do Rio de Janeiro a partir de 1898 ao incorporar o acervo da Northern Railway que havia falido. Com a expansão da ferrovia, a empresa mandou construir uma estação de passageiros à altura do seu prestígio, a qual foi inaugurada no dia 6 de Novembro de 1926, com o nome de Barão de Mauá. Hoje, o imponente edifício está praticamente abandonado. Há, em estudo, um projeto para a sua transformação num centro cultural, interligado a um moderno shopping center.
Estação Barão de Mauá, da antiga Estrada de Ferro Leopoldina. Acima termos vista da Avenida Francisco Bicalho. Abaixo, temos vista da região das plataformas. Conta-nos Raimundo Macedo: "A Leopoldina, cuja estação inicial, a majestosa Barão de Mauá, fervilhava de passageiros em décadas passadas, hoje encontra-se praticamente abandonada; nenhuma linha parte mais de sua gare. Apenas os pavimentos superiores são ocupados por algumas repartições públicas." Fotos publicadas na Revista Ferroviária, 1965. Cortesia: Christoffer R.
No Município do Rio de Janeiro, a Leopoldina servia os subúrbios de Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas, Vigário Geral, bem como a cidade de Duque de Caxias e várias outras localidades da Baixada Fluminense.
Em 23 de Julho de 1971, finalmente os trens elétricos chegaram a Duque de Caxias, região da antiga Leopoldina. Com isso, finalmente estavam realmente unificados os Subúrbios da Leopoldina e da Central, ambos em bitola 1,60m. Posteriormente a Eletrificação foi a Gramacho e finalmente a Saracuna, com a bitola de 1,60m. Os trens elétricos que saíam de Barão de Mauá rumo a Gramacho/Saracuna, foram transferidos para a Estação D. Pedro II, concentrando assim, todas as linhas Suburbanas. Foto publicada na Revista REFESA, década de 70. Cortesia: Christoffer R.
Linha Auxiliar - Em 1893, foi inaugurada a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil, criada pela empresa de mesmo nome, cujo percurso tinha início na estação de Mangueira – razão pela qual a famosa escola de samba é chamada de Estação Primeira de Mangueira – e se estendia até a Pavuna. Posteriormente, a sua estação inicial passou a ser a de Francisco Sá, hoje extinta, nas proximidades da Praça da Bandeira, e a última em São Mateus. Em 1903, a empresa foi incorporada à Central do Brasil, com o nome de Linha Auxiliar.
Bela foto de D. Pedro II ao cair da tarde. Foto: (?)
Atualmente, os seus trens partem da Estação D. Pedro II e atendem, entre outros, os subúrbios de Jacarezinho, Del Castilho, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Pavuna, estendendo-se até a sua estação final em Belford Roxo, na Baixada Fluminense.
Central do Brasil - As duas primeiras ferrovias a serem construídas no Brasil foram, respectivamente, a que ligava a Praia da Estrela, no fundo da Baía de Guanabara, à Raiz da Serra, com 15 km de extensão, por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, e a que interligava o Recife à Estação da Água Preta, em Pernambuco, com 27 km.
A terceira foi a nossa conhecida Central do Brasil, inicialmente denominada D. Pedro II. A sua inauguração aconteceu no dia 29 de Março de 1858, numa extensão de 48,210 km, partindo da Estação da Côrte - chamada de Campo - localizada no mesmo local onde hoje se ergue o ainda imponente edifício da Estação D. Pedro II, no Campo da Aclamação (denominação que o Campo de Santana recebeu em 1822 e que perdurou durante um certo período da história, por ter sido o palco da aclamação de D. Pedro I como Imperador Constitucional do Brasil) até Queimados. Além das estações de início e fim da linha (Côrte e Queimados respectivamente), havia quatro intermediárias: Engenho Novo, Cascadura, Sapopemba (atual Deodoro) e Maxambomba (atual Nova Iguaçu).
O transporte suburbano, porém, só começou três anos depois, ao ser inaugurada uma linha entre a estação inicial e Cascadura e que contava com apenas um trem diário, que partia às 17:15h e retornava duas horas depois, com uma só parada intermediária, no Engenho Novo, razão pela qual, naquela época, esse bairro ficou sendo considerado como o marco inicial dos subúrbios.
O advento da ferrovia proporcionou um forte surto de progresso à região e a cidade foi se expandindo; outras estações foram sendo construídas ao longo da linha para servirem aos arrabaldes já existentes, assim como a outros que surgiram com o decorrer do tempo e que passaram a ser conhecidos como os “subúrbios da D. Pedro II” e, mais tarde, “da Central”. Por analogia, as localidades à margem das demais ferrovias do Rio passaram, também, a ser chamadas de subúrbio. O transporte ferroviário tornou-se, então, no principal fator de desenvolvimento e integração das áreas suburbanas à vida da cidade.
Com a proclamação da República, a denominação da ferrovia mudou para Estrada de Ferro Central do Brasil.
Hoje, relegados a um papel secundário devido à incúria das autoridades governamentais ao longo do tempo, os trens já se constituíram no principal meio de transportes de massas no Rio de Janeiro. Eram pontuais e freqüentes , chegando às estações em pequenos intervalos de tempo. Em meados da década de 80, chegaram a transportar mais de 1 milhão de pessoas diariamente. Hoje este valor se reduziu a somente um terço disso, com cerca de 320 mil passageiros diários.
Plataformas de D. Pedro II. Conta-nos Raimundo Macedo: "Esta foto me é muito familiar, é uma das plataformas da Central onde, quando garoto, fiz algumas loucuras. Havia plataformas de embarque e de desembarque. Assim, nas horas do rush, quando o trem estava se aproximando da estação, muitos saltavam nos trilhos para pular na plataforma de desembarque e, dessa forma, conseguir um lugar sentado. E eu ia nessa. Outros, mal o trem parava, entravam pela janela." Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
Nas décadas de 50 e 60, várias eram as linhas que ligavam os subúrbios e localidades da Baixada Fluminense ao Centro da Cidade, através da Estação D. Pedro II, a saber:
: Interligava a Estação D. Pedro II à do Engenho de Dentro e era um "trem parador", assim chamado porque parava em todas as estações do trajeto, a saber: Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Cristóvão, Mangueira, São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Méier, Todos os Santos e Engenho de Dentro. Se a memória não me trai, esta foi a primeira das linhas suburbanas a ser extinta, passando as suas paradas a serem servidas pelos trens da Linha 12 – Madureira.
Linha 12 – Madureira: Ligava D. Pedro II à terra do samba, Madureira. Era também um “trem parador”, cujas estações atendidas eram as de Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Cristóvão, Mangueira, São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Méier, Todos os Santos, Engenho de Dentro, Encantado, Piedade, Quintino Bocaiúva, Cascadura e, por fim, Madureira. Essa linha não mais existe e as suas estações passaram a ser servidas pelos trens da linha de Deodoro.
As estações do Rocha, Todos os Santos e Encantado, citadas nos dois últimos parágrafos, foram desativadas.
Partindo de Madureira para a Cidade havia, também, o trem apelidado pelo povo de “Marta Rocha” que, ao que nos lembramos, fazia apenas uma parada, na estação do Engenho de Dentro. O preço da passagem do “Marta Rocha” era mais caro e nele só viajavam os mais abastados, a chamada “elite suburbana”. Trem cheirando a novo com muitos passageiros de nariz empinado por viajar em tão seleto meio de transporte. Havia um fiscal, furando com torniquete os bilhetes dos passageiros que eram carimbados e grossos feito cartão, para inibir que o incauto plebeu “furasse” a fiscalização.
Foto do Agente da Estação Deodoro, publicada na década de 70 na Revista REFESA. Cortesia: Christoffer R.
Linhas 13 e 23 – Deodoro: Se não me falha a memória, havia em Deodoro, inicialmente, apenas uma linha final de trem, a 13; mais tarde, foi criada a 23. Ambas faziam o mesmo itinerário: a 13 tornou-se um “trem parador” com a extinção da Linha 12 – Madureira. Os seus trens partiam da gare Pedro II e paravam em todas as estações até chegar à parada final, ou seja, naquelas anteriormente servidas pela Linha 12 e nas que se seguiam a Madureira: Osvaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes e, por fim, Deodoro.
A Linha 23, por seu turno, parava num número menor de estações. Saía de D. Pedro II e parava, apenas, em Lauro Muller (Praça da Bandeira), São Francisco Xavier, Méier, Engenho de Dentro, Cascadura e, daí em diante, nas mesmas estações da Linha 13. Era quase, um “trem direto”.
De início, os trens diretos não paravam na estação de São Francisco Xavier, só o fazendo anos depois.
Segundo informações obtidas, os trens que partem de Deodoro em direção ao Centro da cidade, atualmente, param em todas as estações do trajeto; os chamados “trens diretos”, por seu turno, em determinados horários de pouco movimento, atuam, também, como “trem parador”.
Deodoro era – e continua a ser – o ponto de bifurcação da ferrovia: uma das linhas segue para a Zona Oeste, antiga Zona Rural, e a outra, para a Baixada Fluminense. Os trens dessas linhas eram denominados “trens diretos” porque paravam em poucas das estações servidas pelos trens de Madureira e de Deodoro.
Estação de Deodoro, antes da eletrificação dos subúrbios da Central do Brasil, mais precisamente em agosto de 1936. Na foto acima à esquerda, podemos ver o início do Ramal de Santa Cruz, na extrema esquerda, na curva que ali se iniciava. A direita, temos a linha tronco. Na foto acima a Esquerda, temos outra vista da Estação Deodoro. Fotos publicadas na Revista Ferroviária, 1965. Cortesia: Christoffer R.
Linhas 41 e 42 – Campo Grande e Matadouro: Destinavam-se à antiga Zona Rural do Rio de Janeiro, eram as linhas do Ramal de Santa Cruz. Os trens da linha 41 saíam da gare de D. Pedro II e seguiam direto até o Engenho de Dentro, daí paravam apenas em Cascadura, Madureira e Deodoro. Depois desta última, paravam em todas as estações intermediárias até o final da linha, a saber: Vila Militar, Magalhães Bastos, Realengo, Padre Miguel, Bangu, Senador Câmara, Santíssimo, Augusto Vasconcelos e, por fim, Campo Grande.
Os da linha 42 faziam o mesmo itinerário até Campo Grande, de onde prosseguiam até a estação do Matadouro, em Santa Cruz. As estações que se seguiam eram a de Inhoaíba, Cosmos, Paciência, Santa Cruz e, por último, Matadouro.
Trem elétrico da Série 200, com o Maracanã ao fundo. Foto publicada na Revista Ferroviária, ano de 1965. Cortesia: Christoffer R. Estes trens foram fabricados na Inglaterra pela Metropolitan Vickers em 1954, e foram apelidados de "Marta Rocha", Miss Brasil na época.
Linhas 30, 31, 32 e 33 – Eram as linhas do Ramal de Nova Iguaçu. Os trens dessas quatro linhas destinavam-se à atual Baixada Fluminense. A linha N.º 30 fazia a parada final em Nova Iguaçu; a 31, em Queimados; a 32, em Japeri e a 33, em Paracambi (antiga Tairetá). Saíam da estação inicial D. Pedro II, paravam no Engenho de Dentro, Cascadura, Madureira, Deodoro e, daí em diante, em todas as estações do trajeto até atingirem a respectiva parada final. As estações intermediárias eram a de Ricardo de Albuquerque e Anchieta, ainda na Cidade do Rio de Janeiro, e, em outros municípios: Olinda, Nilópolis, Edson Passos, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri e Paracambi, além de algumas outras intermediárias entre as citadas.
Foto de um Série 200 publicada no Site da Sectran-RJ.
Nas horas do rush, os usuários dos chamados “trens diretos”, das linhas de Santa Cruz e de Nova Iguaçu, ficavam irritados quando algum passageiro “apressado”, que dispunha de outras linhas para os seus destinos, pegava o “seu” trem com a intenção de saltar em alguma das estações intermediárias, tornando-o mais cheio. Eles, simplesmente, se espremiam para impedir a saída do incauto passageiro na estação pretendida. Eu mesmo fui vítima desse “castigo”. Lembro-me que, aos 17 anos de idade, na pressa ao voltar para casa, peguei o “direto” 31, de Queimados, na estação D. Pedro II. O trem estava superlotado e, ao chegar a Deodoro e tentar saltar, fui impedido pelos passageiros que diziam: “Vai chupar laranja conosco em Nilópolis!”. Os laranjais, nessa época, predominavam naquelas áreas. Realmente, só consegui saltar em Nilópolis, quarta estação depois de Deodoro. Eram tempos difíceis, porém saudosos!
Nessa fase áurea do transporte ferroviário no Rio, o “Trem das Professoras” ocupou um papel de destaque, tornando-se tema, inclusive, de um famoso samba, cantado e imortalizado na voz de Silvio Caldas: “... e no trem das professoras, entre outras tão sedutoras, eu não vejo mais ninguém”. Na realidade, o chamado “Trem das Professoras” era uma composição que servia, com exclusividade, a militares da Aeronáutica e que partia da Estação D. Pedro II com destino à Base Aérea de Santa Cruz. Ele parava em algumas estações do percurso, entre elas a de Madureira, onde os militares embarcavam.
Devido aos investimentos sempre estarem um passo atrás da verdadeira necessidade do Sistema Suburbano, os trens nem sempre ofereciam a comodidade mínima para os passageiros, tendo estes, que viajar na porta como "pingentes" nos horários mais concorridos. Foto publicada no Site da Sectran-RJ.
A composição tinha seis vagões com quatro portas cada, nas quais se postavam guardas da Corporação com a incumbência de impedir o embarque de pessoas não autorizadas. Havia vagões específicos para oficiais e para soldados. Para agradar e fazer média, além dos militares da Aeronáutica, a única exceção permitida era o embarque de professoras e normalistas do ensino público, daí o apelido do trem.
Havia, ainda, outro trem a serviço da Aeronáutica com o mesmo fim, com destino ao Campo dos Afonsos. Este, ao chegar em Bento Ribeiro, pegava um desvio que conduzia até a Base Aérea.
Em contrapartida ao “Trem das Professoras”, havia outro chamado de “Cacareco”, destinado a transportar soldados do Exército para as estações da Vila Militar e de Realengo.
Havia, numa curva nas proximidades da Estação do Engenho de Dentro, no sentido em direção ao Centro da cidade, o então famoso “poste Bellini”, fincado junto ao muro da ferrovia e rente aos trilhos. Este poste ocasionou diversos acidentes, muitos deles fatais (eu mesmo tive um colega que faleceu, vítima deste poste). Ele era assim apelidado porque era difícil aos pingentes passarem por ele com o trem em movimento, numa referência ao vigoroso zagueiro vascaíno e Capitão da Seleção Brasileira, campeã do Mundo de Futebol em 1958. A força centrífuga descolava os pingentes em direção ao “Bellini” e, ao se aproximar do poste, a turma dependurada do lado de fora gritava: “Olha o Bellini!” e o pessoal se encolhia ao máximo ... Céus!
Fotos do Viaduto sobre a Avenida Francisco Bicalho, Cidade do Rio de Janeiro. Fotos publicadas na Revista REFESA. Cortesia: Christoffer R.
As linhas disponíveis atualmente são, basicamente, as mesmas das décadas de 50 e 60. Excetuando-se o extinto Ramal da Rio d’Ouro, hoje servido em sua maior parte pela Linha 2 do Metrô, os demais ramais são explorados pela Super Via, a atual concessionária dos trens urbanos do Rio de Janeiro.
Muita coisa mudou desde então. A qualidade do transporte oferecido piorou, em vez de melhorar. Reconhece-se que a atual concessionária tem procurado melhorar a qualidade dos serviços prestados e muita coisa já foi feita. Porém, ainda está muito longe de atingir um nível comparável aos prestados pelo Metrô, um tipo de transporte assemelhado ao ferroviário.
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Mapa recente da Supervia, atual administradora do sistema suburbano do Rio de Janeiro. Clique aqui para ver outro Mapa da Supervia, onde é possível visualizar melhor as Estações de seu sistema.
O PORQUÊ DA CLASSIFICAÇÃO DE SUBÚRBIO
Segundo o Dicionário Aurélio, o vocábulo subúrbio significa “cercanias de cidade ou de outra povoação” e suburbano, “pertencente ou relativo a subúrbio ou que mora em subúrbio”. Este último, porém, apresenta outra conotação depreciativa, “que tem ou revela mau gosto”. Em outras cidades do mundo, como Nova Iorque, o termo é adotado na verdadeira acepção da palavra, seus subúrbios são centros residenciais situados distantes da metrópole e as pessoas que lá residem são, em sua maioria, pertencentes às classes sociais mais elevadas. O Rio de Janeiro é, sem dúvida, a única cidade do mundo em que partes de seu próprio território são classificadas como suburbanas.
Durante séculos, o núcleo da cidade restringia-se ao Centro e, ainda no século XIX, documentos se referiam a outras áreas da cidade como subúrbios, a exemplo de documentação da Santa Casa de Misericórdia ao referir-se à instalação dos primeiros cemitérios públicos “nos subúrbios do Caju e de Botafogo”. A discriminação surgiu com o advento da antiga Estrada de Ferro D. Pedro II, ao inaugurar-se a sua primeira linha entre a estação inicial, a da Côrte, no Campo da Aclamação (um dos antigos nomes do Campo de Santana que, desmembrado, deu origem à atual Praça da República) – onde depois foi erguido o atual edifício da Estação D. Pedro II – e a de Queimados, no dia 29 de Março de 1858, num percurso de 48,21 quilômetros.
O mentor intelectual da construção da mais importante ferrovia do Brasil foi o Dr. Thomas Cochrane, um médico homeopata inglês, sogro do escritor José de Alencar, que, por não ter conseguido o financiamento necessário para a efetivação de seu projeto, vendeu a concessão para um grupo liderado pelo Dr. Cristiano Ottoni, irmão de Teófilo Ottoni.
O transporte suburbano, porém, só começou três anos depois, no dia 16 de Março de 1861, ao ser inaugurada uma linha entre a estação inicial e Cascadura, que contava com apenas um trem diário, assim como de uma só parada intermediária, em Engenho Novo, razão pela qual, naquela época, esse bairro ficou sendo considerado como o marco inicial dos subúrbios. Em seguida, outras paradas foram introduzidas em São Cristóvão e São Francisco Xavier. O advento da ferrovia trouxe progresso à região e outras estações foram sendo construídas ao longo do itinerário para servirem aos arrabaldes já existentes, assim como a outros que surgiriam, e que passaram a ser conhecidos como os “subúrbios da D. Pedro II”, mais tarde, “da Central” – quando a ferrovia passou a denominar-se Estrada de Ferro Central do Brasil (hoje explorada por uma empresa chamada SuperVia). Por analogia, as localidades existentes ao longo das demais ferrovias do Rio foram, também, chamadas de subúrbios.
Se o Engenho Novo era considerado o marco inicial dos subúrbios na segunda metade do século XIX, por ser a única estação de parada dos trens suburbanos, e se adotarmos esse mesmo critério, o ponto de início dos subúrbios retrocede a outras estações construídas posteriormente. Dessa forma, poder-se-iai apontar a Estação de Mangueira como sendo o começo da zona suburbana, ou até mesmo, a da Praça da Bandeira.
Um pouco mais de detalhes dados pelo amigo Raimundo Macedo:
"Estou com 64 anos de idade e sou, de certa forma, um saudosista dos tempos em que nos locomovíamos pelo Rio de Janeiro através de transportes de massa, como os trens e os bondes. Estes últimos passaram a ser extintos no Governo de Carlos Lacerda, a partir de 1961, no antigo Estado da Guanabara, substituídos pelos "trolley buses", de curta duração. A última linha foi desativada em 1967 e resta-nos, hoje, tão somente os bondes de Santa Teresa, porém em precárias condições.
Quanto aos trens suburbanos - classificação com a qual não concordo por considerá-la depreciativa -, comecei a utilizá-los quotidianamente no longínquo ano de 1954 quando transitava entre Madureira e Marechal Hermes, onde freqüentava o antigo Curso Ginasial na Escola Técnica Visconde de Mauá (que, por coincidência, tem o nome do Patrono da Ferrovia no Brasil). Os trens em uso nesta época eram remanescentes de um período em que as passagens eram divididas em 1.ª e 2.ª classes; os de primeira com assentos acolchoados de couro na cor azul e os de segunda, com assentos de madeira.
Na modesta opinião de um leigo que tem testemunhado as mudanças verificadas no Brasil na últimas décadas, a decadência do transporte ferroviário no Brasil começou a partir do Governo de JK, quando foram criados diversos incentivos à indústria automobilística, em detrimento do transporte de massa de passageiros e cargas, prejudicando não apenas o ferroviário, mas também o marítimo. A partir de então, sobretudo nos Governos militares, investiu-se na abertura de rodovias, e as ferrovias ficaram à mingua. O estado da malha ferroviária e do material rodante ficou cada vez mais deteriorado, com manutenção deficiente e sem reposição. Lembro-me de ver, diversas vezes, trens sendo "canibalizados" nas oficinas de Deodoro, cujas peças eram utilizadas para reparar outros que estavam parados."
Raimundo Albuquerque Macedo
COMPLEMENTOS
Para saber mais, você não pode deixar de visitar os seguintes Links:
http://www.efbrasil.eng.br/electro/efcb.html - A Eletrificação das Ferrovias Brasileiras - EFCB, por Antônio Augusto Gorni
http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/h ... ro2004.htm - Os Subúrbios Paulistas - I, por Christoffer R.
Este Artigo é obra de Raimundo Albuquerque Macedo, Bacharel em Direito, Funcionário aposentado do Banco do Brasil desde 1994, onde, dos 30 anos de serviço, 21 foram exercidos na área de Informática (na época, chamada de Processamento de Dados). Seu Hobby é ser pesquisador amador de fatos e curiosidades sobre a origem dos bairros da cidade do Rio de Janeiro, onde reside. Para elaborar este texto, contou com a colaboração de dois colegas da época de Ginásio - Gilberto e Attilio - que o ajudaram a recordar alguns fatos que já não estavam muito vivos em sua memória. Embora nunca tenha tido qualquer vínculo empregatício com ferrovias, guarda boas lembranças não apenas do tempo em que andava de trem, mas, também, das peladas que jogava no campo de futebol que havia nas Oficinas da Central do Brasil em Deodoro. Explica ele: "Fizemos o antigo curso ginasial na Escola Técnica Visconde de Mauá, em Marechal Hermes, que ficava muito próxima às oficinas da Central. Diversas vezes, após as aulas, eu e um grupo de colegas nos dirigíamos às oficinas e, com o consentimento dos responsáveis, tínhamos o acesso ao campo de futebol liberado, onde o "racha" corria solto. Bons tempos aqueles....