O governo quer provocar impacto econômico e político com o lançamento do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), planejado para ligar o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. Sob o comando da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Russeff, o Planalto reúne dirigentes e técnicos dos Ministérios dos Transportes e da Fazenda, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para tratar exclusivamente do trem-bala brasileiro. Durante a reunião, os funcionários do governo conhecem o estudo preparado pela consultoria britânica Halcrow sobre o traçado, o modelo de negócios, o potencial de passageiros e a viabilidade econômica do primeiro trem de alta velocidade das Américas.
Trata-se do mais audacioso plano de investimentos do governo para os próximos anos. A Halcrow projetou gastos de US$ 11 bilhões para as obras. Cálculos do mercado, no entanto, apontam para a necessidade de investimentos de algo em torno de US$ 14 bilhões. Há uma grande agitação política na fase que antecede o anúncio. A idéia é que fique pronto um pouco antes do início da Copa do Mundo de 2014. Portanto, há pressa. Depois das reuniões, o projeto deve ficar à disposição para consulta pública na internet.
Assim que o projeto for aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a ANTT iniciará a fase de licitação. Seus diretores acreditam que em agosto já será possível anunciar a concorrência internacional bilionária em um pregão na Bovespa. Por causa da licitação, há uma mobilização entre os grandes conglomerados ligados ao setor da construção de ferrovias, todos interessados em participar.
Apesar do silêncio a que se impôs a Halcrow - os funcionários negam-se a dar informação, sob o argumento de que tudo foi entregue ao Ministério dos Transportes e ao BNDES-, seis grupos estrangeiros procuram sócios para a concorrência. Entre eles, Siemens, China Railways, Ansaldo Breda, Alstom e Mitsui, além de estatais coreanas.
No governo, o entendimento é de que boa parte da verba para o TAV sairá dos cofres públicos. Depois de concluída a obra, ela deverá ser privatizada. Tanto deve ser assim que em 8 de abril o Diário Oficial da União ratificou a inclusão do trem-bala no Programa Nacional de Desestatização (previsto pelo Decreto 6.256, de 2007). Por enquanto, o TAV será administrado pela estatal Valec. No governo, há os que defendem a criação de outra estatal, que cuidaria também de outras ferrovias que surgirem. Como a licitação exigirá a transferência de tecnologia por parte do vencedor, entende-se que outros trens deverão ligar cidades com grande demanda por transporte.
No governo há até os que sonham em ver o Brasil transformado numa Espanha, que interligou suas cidades com trens-bala e aproveitou as linhas mais lentas para programas de fins de semana, como o trem que parte de Madri em ocasiões especiais para fazer todo o roteiro da Mancha, por onde teria passado Dom Quixote nas descrições do clássico de Miguel de Cervantes.
Pelos estudos da Halcrow, os 403 quilômetros entre o Rio e a Estação da Luz, no centro de São Paulo, devem ser vencidos em duas horas pelo Trem de Alta Velocidade (TAV). A viagem poderia durar menos, mas o governo quis no trajeto oito estações obrigatórias. A velocidade média do trem deverá ser de 360 km/h. Já se especula até o valor da passagem, cerca de R$ 120 - maior do que cobram os ônibus e praticamente igual à da ponte aérea. A diferença é que em relação ao ônibus o trem é muito mais rápido e, quanto aos aviões, há economia de tempo no trajeto entre a casa e o aeroporto, o que acaba por tornar a viagem mais ágil. Quando entrar em operação, o TAV deverá transportar perto de 22 mil pessoas por dia, ou de 8 milhões a 10 milhões de passageiros por ano.
Em São Paulo, a proposta é ter paradas na Estação da Luz (onde já confluem o Metrô e linhas de trem que vão para a região metropolitana), provavelmente no Campo de Marte, no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas. A parada final deve ser no centro dessa cidade. No Rio, estão previstas estações no Aeroporto Internacional Tom Jobim, uma na Leopoldina ou Central do Brasil e outra na região sul do Estado, numa cidade ainda a ser escolhida.
O projeto é complexo, apesar de considerado viável. Há previsão de que grandes batalhas terão de ser travadas com o Ministério do Meio Ambiente até a concessão das licenças ambientais. Só para se ter uma idéia, dos 530 km de trilhos, perto de 130 serão em túneis e viadutos.
Fonte: BHTrans