Ao contrário dos EUA e da generalidade dos países onde o Heavy Hauling prevalece, na Europa a densidade do tráfego leva a que tudo o que circula tenha de conseguir acelerar e frenar rápido, e ter a capacidade de sustentar velocidades relativamente elevadas, quantas vezes em linhas de perfil difícil (estou-me a lembrar da Suíça e da Áustria, por exemplo...).
Mesmo aqui em Portugal, aonde a densidade do tráfego é menor que nos países da Europa Central, o problema é o mesmo: Como compatibilizar nas mesmas vias comboios de mercadorias com os urbanos e sub-urbanos que circulam a 140, os InterCidades a 160 ou 200 e os Alfa Pendulares a 220 km/h?
Uma solução passa pela segregação dos tráfegos i.e., vias dedicadas para cada um dos tipos de comboios ou bandas de velocidade. Isso tem custos infraestructurais importantes (multiplicação do numero de vias, banalização dos sentidos de circulação, encurtamento da distancia entre resguardos de ultrapassagem, implementação de desvios activos, etc.). Acções cuja implementação nem sempre é possível (e este é um pequeno passo para explicar um dos fundamentos da Alta Velocidade ferroviária. Mas isso é um tema para outro post…).
Outro caminho é conseguir uniformizar o mais possível a velocidade dos diferentes comboios. Quanto menor for o diferencial entre o mais lento e o mais rápido, mais circulações é possível colocar sobre um mesmo troço. No que respeita aos comboios de mercadorias tem de se condicionar o seu peso e comprimento para que a relação entre peso e potência seja favorável e facilitadora de boas performances. É necessário usar material tractor (locomotivas) potentes e rápidas e material rebocado (vagões) de baixa agressividade para a via e com ciclos de manutenção adequados de forma a garantir um padrão de qualidade que minimize a degradação da infra-estrutura e, consequentemente a sua qualidade e respectivos custos de manutenção.
O expoente deste conceito é o TGV “La Poste”. Comboios automotores de Alta Velocidade, puros de mercadorias (de alto valor acrescentado) que circulam a 300 km/h pela rede de AV e a 220 km/h pelas linhas clássicas da SNCF, conectando diferentes centros distribuidores dos correios.
Mas, como fazer com os outros tipos de mercadorias?
Como sempre, nestas questões de velocidade a SNCF tomou a dianteira. Desde 13/10/1997 que diariamente, comboios clássicos transportando produtos perecíveis circulam em período nocturno pelas LAV (linhas de alta velocidade) sud-est e sud-ouest onde estão autorizados a 200 km/h. Esses comboios são denominados de MVGV (Mercadorias em Regime de Passageiros a Grande Velocidade).
Os vagões utilizados são os fechados da serie G-02 com bogíes Y37A. Estes vagões descendem directamente dos G-13 autorizados a 160 km/h, conhecidos como os "Baygon Verts" e muito utilizados em comboios do tipo MV160 (mercadorias a 160 km/h). Transportam carga paletizada, normalmente fruta e legumes desde o Sul de França até aos mercados abastecedores localizados no entorno de Paris.
Para os MVGV são utilizadas 8 locomotivas tipo “nez-cassee” da serie 22200 (bi-correntes 1.5 kV CC e 25 kV AC e 200 km/h) pertencentes à divisão de infra-estructuras da SNCF (SNCF INFRA), devido a serem as únicas equipadas com o sistema de controlo automático de velocidade TVM (o mesmo usado nos TGV) necessário a todos os comboios que circulam pelas LAV (as linhas de Alta Velocidade não possuem sinalização lateral, o controlo de velocidade é automático e contínuo).
Antes do inicio da exploração desses comboios, a SNCF executou toda uma série de testes de preparação e de homologação desse material para as velocidades pretendidas.
Até hoje, não me foi possível encontrar um video ou uma fotografía do recordé atingido em 30 de Maio de 1997, quando um desses vagões rebocado por um TGV circulou à velocidade de 281,8 km/h, ou de um outro em que um comboio completo de vagões do tipo G-13 executou diversas marchas a mais de 200 km/h, com uma máximo de 203,8 km/h.
Aquí está um video de um MV160 com uma BB26000 a traccionar:
http://www.youtube.com/watch?v=cz-_Tpu81pA
E uma foto de um outro MV160, neste caso um multimodal (contentores e caixas móveis). Trata-se da circulação nr. 50010 que circula entre Lille e Marseille (1150 km). A carga máxima autorizada para este comboio é de 1100 T para apenas uma locomotiva titular da série BB 26000 (esta série é denominada de Sybic. São locomotivas bi-corrente 1.5 kV CC e 25 kV AC, 90T, 5600 kW, 200 km/h. Foram construídas 234 pela Alstom entre 1988 e 1998).
A foto é de Guillaume Moncomble e foi retirada do sítio photos-de-trains.net:
e ainda outro vídeo de dois comboios de mercadorias cruzando-se em que o que circula da esquerda para a direita é rebocado por uma locomotiva da celebérrima série CC6500 pouco tempo antes da sua retirada definitiva de serviço.
http://www.youtube.com/watch?v=CtW_7J71EfM
Abraços
rp
Estão bloqueados, estou esperando liberação dos links por parte dos adm e moderadores