FAQ sobre ferrovias

[AGV]

Vejam que página interessante, de um site de logística com informações sobre ferrovias:


http://www.lcvcargoexpress.com.br/faq.html
1 - Associações
P. Quais as principais associações ferroviárias do Brasil?
Além da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF, mais ligada às ferrovias de carga, existe também a Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP que possui uma Comissão Metroferroviária dedicada ao transporte urbano sobre trilhos. Na área de preservação histórica, tem-se a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF. Como entidades que congregam engenheiros ferroviários, destacam-se a Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo – AEAMESP, a Associação de Engenheiros Ferroviários – AENFER e a Associação dos Engenheiros da E. F. Santos a Jundiaí – AEEFSJ. Finalmente, como representante dos fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários, existe a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER. Veja em nossa seção de links como acessar os sítios dessas entidades.

P. Quais as principais associações ferroviárias do exterior?
A relação é muito extensa. Podem no entanto ser destacadas as seguintes:
• Union Internationale des Chemins de Fer – UIC, que congrega as ferrovias de todo o mundo, porém com forte dedicação a questões da Europa Ocidental, e edita normas técnicas de grande significado para o setor;
• American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association – Arema, que reúne essencialmente engenheiros ferroviários norte-americanos, e edita úteis manuais de engenharia sobre sinalização e via permanente;
• American Association of Railroads – AAR, que agrupa as grandes ferrovias dos EUA, Canadá e México, e também edita inúmeras publicações técnicas para o setor, em especial as relativas a material rodante.
Veja em nossa seção de links os acessos aos sítios dessas associações e de outras entidades afins.

Além do TGVBR, rsrsrssrsrsrr


2. Bitola


P. O que é bitola de uma ferrovia?
Bitola é a distância entre as faces internas dos trilhos de uma via. Os veículos ferroviários são então projetados para trafegar numa determinada bitola.

P. Qual a bitola das ferrovias brasileiras?
Por erros de planejamento do passado, onde foi negligenciada a questão da uniformização, o Brasil hoje possui dois tipos principais de bitola: a larga (1,60m) e a métrica (1,0m). Embora a malha de bitola métrica seja a mais extensa (23.500km), é na bitola larga (5.600km) que se encontram as mais modernas ferrovias, como a E. F. Carajás, a Ferronorte, a Ferrovia Norte – Sul e a Ferrovia do Aço (MRS Logística).

P. Qual a bitola nos demais países?
Os países mais desenvolvidos, como os EUA, Canadá, Alemanha, França, etc., utilizam uma única bitola, denominada padrão ou standard, de 1,435m. Em muitos outros países, onde a unificação das bitolas não foi levada a cabo, existem vias férreas com diferentes tipos de largura entre trilhos, variando de 0,61m a 1,955m.

P. Quais os problemas que a diversidade de bitolas acarreta?
O problema mais óbvio é a impossibilidade dos trens de uma via com uma bitola x poderem circular numa via com bitola y. Com isso, surge a necessidade de transferência de passageiros ou transbordo de mercadorias no ponto de mudança de bitola, o que acarreta aumento dos tempos de viagem e dos correspondentes custos.
Além disso, uma ferrovia que opere dois tipos diferentes de bitola deverá possuir duas frotas distintas de trens e também veículos de manutenção da via especializados em cada tipo de bitola, reduzindo es eventuais economias de escala que um único tipo de frota proporciona, em termos operacionais e de manutenção.

3. Dormentes


P. Quais as alternativas ao uso de madeira na dormentação das ferrovias?
As opções possíveis atualmente são os dormentes de aço e concreto. Dormentes de plástico vêm sendo testados nos EUA e espera-se que essa tecnologia frutifique, inclusive porque envolve a reciclagem de materiais.

P. Qual a situação no Brasil dos dormentes alternativos à madeira?
As ferrovias brasileiras vêm se preocupando com a questão ecológica da preservação florestal. A E. F. Vitória a Minas tem a maior parte de suas vias com dormentes de aço, com excelentes resultados. Já a América Latina Logística vem implantando, com sucesso, dormentes de madeira renovável (eucalipto). Além disso, outras ferrovias, como a Ferronorte por exemplo, foram construídas inteiramente com dormentes monobloco de concreto.

P. O que são estações de tratamento de dormentes?
Em geral, os dormentes de madeira precisam de um tratamento químico, objetivando garantir-lhes maior resistência ao ataque de bactérias, fungos e insetos. Assim, os dormentes de madeira são tratados via de regra pela impregnação de creosoto, introduzido na madeira sob pressão, numa câmara fechada denominada autoclave. As instalações onde esse tipo de trabalho é feito recebem a sigla ETD – Estação de Tratamento de Dormentes.

P. Todos os dormentes possuem as mesmas dimensões?
Não. As dimensões dos dormentes variam com a bitola da via e com a sua utilização. Assim, os dormentes de uma via em bitola larga (1,60m), onde as cargas por eixo são inclusive mais elevadas, serão mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita (1,0m).
Por outro lado, numa mesma via, as dimensões dos dormentes poderão variar com seu uso, cuja classificação básica é a seguinte:
• dormente normal: de uso geral;
• dormente de ponte ou viaduto: de maiores dimensões que um dormente normal, por exercerem função estrutural mais relevante, sobretudo nas obras-de-arte de estrado aberto (sem laje superior);
• dormente de aparelho de mudança de via - amv: com comprimento variável, visando cobrir a aproximação e separação de vias convergentes e divergentes que afluem a um amv;
• dormente de junta: colocado para suportar as juntas de uma barra de trilho, nos casos em que a junta é dita apoiada;
• dormente de terceiro trilho: usado em vias onde a eletrificação é feita através do terceiro trilho, para suporte deste, sendo intercalado à dormentação normal.

P. Quantos dormentes são utilizados numa via?
Isso dependerá do tipo de via e do material usado nos dormentes. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação em madeira é em geral de 1750 unidades por quilômetro.

4. Geometria da Via - Rampas


P. O que é uma rampa de 1,5%?
Trata-se de uma subida, num trecho de via, em que há um acréscimo de 1,5m de altura a cada 100m percorridos.

P. Qual a rampa máxima que as ferrovias suportam?
Rampas acima de 1,5% já começam a ser prejudiciais ao transporte ferroviário, muito embora alguns segmentos ferroviários construídos no passado possuam valores da ordem de 3%.

P. Como vencer rampas elevadas?
Nos trechos de simples aderência, pela introdução de uma ou mais locomotivas de auxílio na cauda do trem, que ajudam a empurrá-lo no sentido ascendente. Essas locomotivas são exclusivas para esse serviço e retornam ao início da rampa tão logo tenham terminado de empurrar um trem. Nesse retorno essas locomotivas são chamadas de escoteiras.
Outra opção seria construir um sistema de cremalheira no trecho íngreme. Os problemas operacionais e logísticos que essa opção envolve a tornaram aplicável apenas a situações muito particulares.

P. O que é cremalheira?
Esta pergunta merece algumas considerações iniciais. Em primeiro lugar as ferrovias podem ser construídas através de dois sistemas: simples aderência, onde há um contato simples e direto da roda com o trilho; e cremalheira, onde as locomotivas possuem uma roda central dentada motora que se encaixa num trilho suplementar também dentado.
A aderência é quantidade agarramento que existe entre roda e trilho. Assim, no caso de rampas muito íngremes, os esforços para tracionar o veículo podem superar a aderência e as rodas começam a patinar, impedindo que o veículo ferroviário vença o percurso íngreme.
Já num sistema cremalheira, o denteamento de roda e trilho suplementar aumenta sobremaneira a capacidade do veículo ferroviário de superar trechos muito íngremes.
Contudo, os problemas operacionais com a cremalheira tornam seu uso restrito a situações muito específicas. No Brasil, existem alguns poucos trechos ferroviários operando sob a forma de cremalheiras, como a E. F. Corcovado (trem turístico da cidade do Rio de Janeiro), e a ligação Paranapiacaba – Raiz da Serra (em São Paulo, na malha da MRS Logística). Com isso a quase totalidade da malha ferroviária opera sob regime de simples aderência.

P. Que outros cuidados deve-se tomar em relação a rampas íngremes?
Além de se evitar excesso de declividade, deve-se atentar para freqüência e comprimento das rampas, que são determinantes no desempenho e custos da exploração ferroviária. Modelos de simulação de marcha deverão ser empregados na definição das melhores situações operacionais, as quais deverão ser confrontadas com os correspondentes custos de implantação.


5. Geometria da Via - Superelevação


P. O que é superelevação?
É uma elevação gradual do trilho externo de uma curva, objetivando: produzir uma melhor distribuição dos esforços do trem sobre a via; reduzir o desgaste de rodas e trilhos; compensar, parcial ou totalmente, os efeitos da força centrífuga sobre os veículos ferroviários; e propiciar maior conforto aos passageiros.

P. Qual os valores de superelevação máxima?
Em geral equivalentes a 10% da bitola. Assim uma via com bitola de 1,60m teria uma superelevação máxima de cerca de 16cm.

P. Quais os problemas de uma via muito superelevada?
Um valor muito elevado de superelevação faz com que os trens mais pesados e lentos tendam a se apoiar no trilho interno, dificultando a rodagem e impondo maiores esforços transversais na via.

P. Quais os problemas de uma via pouco superelevada?
Um valor muito pequeno de superelevação impõe restrições à velocidade de trens mais leves e rápidos, tendo em vista que a força centrífuga não está devidamente compensada.

P. Como fazer para superelevar uma via em que circulam trens com diferentes velocidades?

Adota-se a denominada superelevação prática que se situa entre 2/3 a 4/5 da superelevação máxima.

6. Malha Ferroviária



P. Quando começaram as ferrovias no Brasil?
Em 1845, com a inauguração de um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, de aproximadamente 15km, interligando a Praia de Mauá a Guia de Pacobaíba, no atual município de Magé, ao fundo da baía da Guanabara, no estado do Rio de Janeiro.

P. Qual a extensão da malha ferroviária brasileira?
De cerca de 28.500km, dos quais 80% em bitola métrica (1,00m) e o restante em bitola larga (1,60m) ou mista (1,00m e 1,60m). A bitola nas ferrovias é medida entre as faces internas da parte superior dos trilhos de uma via.

P. Quais são as ferrovias brasileiras?
Existem quatorze ferrovias de carga em operação:
ALL – América Latina Logística do Brasil S/A,
CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste,
EFC - Estrada de Ferro Carajás,
EFJ -Estrada de Ferro do Jari,
EFT - Estrada de Ferro Trombetas,
EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas,
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S/A, FCA -
Ferrovia Centro Atlântica S/A,
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S/A,
FERROPAR – Ferrovia Paraná S/A,
FERRONORTE – Ferrovias Norte Brasil S/A,
MRS Logística S/A, NOVOESTE -
Ferrovia NOVOESTE S/A e
FNS - Ferrovia Norte Sul.

Além das ferrovias de carga, existem diversas operadoras do transporte urbano de passageiros sobre trilhos, atuando nas principais regiões metropolitanas e aglomerados urbanos do país.

P. Qual a origem dessas ferrovias?
Existem várias origens: a EFC e EFVM, por exemplo, eram ferrovias que pertenciam à Cia. Vale do Rio Doce e fizeram parte do pacote de privatização dessa empresa na década de 90.
Outras ferrovias, como ALL, CFN, FTC, FCA, MRS e Novoeste, são originárias da privatização da Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA.
A Ferroban é a nova denominação da antiga Ferrovias Paulista S. A. – Fepasa, que pertencia ao Estado de São Paulo, tendo sido federalizada em 1998 e a seguir privatizada.
A EFJ e a EFT são pequenas ferrovias privadas na Amazônia, destinadas ao transporte local de insumos industriais.
A Ferronorte é um empreendimento privado e pioneiro, e hoje faz parte do grupo Brasil Ferrovias.
A Ferropar é uma concessão do governo do Paraná à iniciativa privada. A Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia do governo federal que está em expansão e futuramente deverá ser concedida à iniciativa privada.

P. Quais os países que se interligam por ferrovia ao Brasil?
Uruguai, Argentina e Bolívia. Por questões militares e estratégicas do passado, as bitolas nas conexões com dois primeiros países não são coincidentes: 1,435m contra 1,00m no Brasil.

P. Qual a participação das ferrovias na matriz do transporte de cargas no Brasil?
As ferrovias respondem por 21% das mercadorias transportadas, considerados os momentos de transporte envolvidos (toneladas x quilômetro úteis), sendo o minério de ferro o principal produto transportado.

P. Por quê o transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso foi desativado?
Porque esse tipo de transporte não é normalmente rentável, em função da concorrência imposta por automóveis, ônibus e aviões, sendo que a supressão desse tipo de transporte no Brasil se deu ainda no tempo em que a ferrovia era administrada pelo governo federal.
É importante lembrar que nem Estados Unidos, nem Canadá, países de dimensões continentais como o Brasil, têm serviço ferroviário de passageiros operado por empresas privadas; as operadoras existentes nesses países (Amtrack – EUA e Via Rail – Canadá) são estatais e requerem subsídio dos cofres públicos.

P. Quais os principais projetos ferroviários em andamento?
A Ferrovia Norte-Sul, interligando o Norte ao Centro-Oeste (Maranhão à Goiás); a Ferrovia Transnordestina, permitindo uma melhor integração do Nordeste ao Centro-Leste; e a Ferronorte, conectando São Paulo às regiões de produção agrícola do Centro-Oeste. Os dois primeiros projetos, considerados de integração nacional, são de responsabilidade do governo federal, enquanto que o terceiro deles, embora também possua um grande caráter integrador, está sob responsabilidade da iniciativa privada.

P. O que fazer para aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas do Brasil?
Os atuais concessionários estão fazendo sua parte: adquirindo locomotivas e vagões, reformando a via permanente, treinando pessoal e adquirindo tecnologia de ponta, como simuladores de cabine de locomotiva, veículos para detecção automática de defeitos na via permanente.
Outros problemas, contudo, de ordem estrutural, como contornos ferroviários em zonas de grande adensamento urbano, proteção de passagens em nível e adequação burocrática e logística do transporte intermodal (sobretudo os terminais portuários), por terem sua resolução fora da alçada das ferrovias, necessitarão da interveniência governamental para seu equacionamento.
Além disso, o setor ferroviário necessita das grandes projetos de integração da malha (ver pergunta anterior) e de fontes de financiamento amortizável em prazos mais elásticos, compatíveis com o prazo elevado de maturação dos investimentos ferroviários.

P. Quais os resultados da privatização do sistema ferroviário brasileiro?
São muitos os ganhos para o setor: a produção do transporte aumentou cerca de 30%, com simultânea e drástica redução do número de acidentes. Sob gestão privada o volume de encomendas à indústria ferroviária aumentou sobremaneira.
Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER, o volume de encomendas de vagões no qüinqüênio pré-privatização (1992 – 1996) foi de 866 unidades, enquanto no qüinqüênio pós-privatização (1998 – 2002) esse número pula para 3221 unidades, num aumento de 270%. E no biênio 1993 – 1994 mais de 4.000 vagões estarão sendo adquiridos pelas ferrovias brasileiras.




7. Material Rodante


P. O que significa material rodante?
Toda a frota de veículos ferroviários de uma empresa. O material rodante, por seu turno, subdivide-se em:
• material motor: locomotivas de linha, trens autopropulsados e locomotivas de manobra;
• material rebocado: carros de passageiro e vagões de carga.

P. Quais os principais elementos de um plano de manutenção de material rodante?
São muitos os fatores intervenientes. Destacam-se, todavia, os seguintes:
• tamanho da frota;
• idade dos veículos e vida útil prevista;
• quilometragem anual dos veículos;
• ciclos de reparação (períodos de tempo decorridos entre reparações);
• consistência das reparações (intervenções realizadas em cada ciclo);
• tempo de imobilização (tempo do veículo em manutenção);
• índice de indisponibilidade (relação entre o tempo de indisponibilidade e o tempo total);
• carga de trabalho por centro de manutenção.

P. Qual a diferença entre depósito e oficina de locomotivas?
Numa oficina são realizadas grandes intervenções de manutenção, enquanto que num depósito as intervenções são de menor vulto.

P. Quais os principais tipos de vagão?
Gaiola (animais), fechado (carga geral, protegida contra intempéries), gôndola (granéis sólidos sem necessidade de proteção contra intempéries), plataforma (contêineres, semi-reboques rodoviários, bobinas de aço, peças e equipamentos volumosos, etc.), tanque (granéis líquidos) e hopper (granéis sólidos, com necessidade de proteção contra intempéries).

P. Quais os principais tipos de locomotiva?
Elétricas (fonte básica de energia elétrica) e diesel-elétricas (fonte básica de energia óleo diesel, cuja queima através de um gerador permite sua transformação em energia elétrica). Locomotivas a vapor (fonte básica de energia carvão mineral) e diesel-hidráulicas (fonte básica de energia óleo diesel) estão em desuso.

8. Obras-de-arte Especiais e Correntes


P. O que são obras-de-arte especiais?
São obras que, por sua complexidade e singularidade, exigem projetos especialmente concebidos para as mesmas, não se podendo fazer uso de projetos-tipo ou projetos-padrão. Pontes, viadutos e túneis são considerados obras-de-arte especiais.

P. O que são obras-de-arte correntes?
Ao contrário das obras-de-arte-especiais, as obras-de-arte correntes, por sua maior simplicidade, são executadas com base em projetos-tipo ou projetos-padrão. É o caso de bueiros, muros de arrimo, pontilhões, etc.

9. Pátios e Terminais


P. Qual a definição de terminal ferroviário?
No caso das ferrovias de carga, é um local dotado da infra-estrutura necessária onde podem ocorrer as operações de embarque, desembarque ou transbordo de mercadorias, dos vagões para os modos complementares de concentração e dispersão de cargas, ou dos vagões diretamente para instalações dos clientes, e vice-versa.

P. Quais os elementos constituintes de um terminal ferroviário?
Existem basicamente três setores num terminal ferroviário:
• setor ferroviário: formado pelos pátios de recepção, expedição, estacionamento, formação e classificação, reparação, etc., e suas respectivas instalações fixas, como via, sinalização, comunicação, etc., necessários ao desenvolvimento do tráfego ferroviário;
• setor de carga e descarga: composto por praia de vagões completos, praia de contêineres, ou pallets, praia de reboques rodoviários, desvios particulares, aduana (quando for o caso) e outras instalações necessárias à exploração comercial do terminal;
• setor complementar: contendo os acessos rodoviários e ferroviários, balanças, lavadores, estacionamentos de veículos rodoviários, além de facilidades e instalações de água, esgoto, energia, luz, telefonia, etc.

P. O que é praia de terminal?
É a disposição mais clássica e funcional para carga e descarga, consistindo de uma série de via férreas de topo destinadas ao acolhimento de vagões, e que possuem , em pelo menos um dos lados, pavimento rodoviário para permitir a circulação e aproximação de equipamentos de carga e descarga.

P. Quais as funções do pátio de recepção?
Receber e acomodar os trens que chegam, atuando como elemento regulador do tráfego entre terminal e linha principal. Em alguns casos, acoplam-se os pátios de recepção e expedição.

P. Quais as funções do pátio de expedição?
Preparar e acomodar os trens que partirão do terminal. Em alguns casos, acoplam-se os pátios de recepção e expedição.

P. Quais as funções do pátio de formação e decomposição?
Também chamado de pátio de classificação, esse pátio permite que se efetuem todas as manobras de agregação e segregação de vagões, para término, início ou prosseguimento do percurso ferroviário das mercadorias.

P. O que é um hump yard?
Também chamado de lombo de asno, é um tipo de pátio de classificação complexo, dotado no seu início de uma rampa ascendente , seguido de uma rampa descendente destinada à classificação de vagões. Estes, portanto, são empurrados rampa acima, e ao seu final dispõem de uma energia potencial que lhes permite descer por gravidade no trecho seguinte, dirigindo-se então à via de destino que lhes tenha sido previamente determinada.

P. Quais as funções do pátio de reparação?
Receber e acomodar vagões avariados e vagões já reparados prestes a serem reincorporados aos trens.

10. Pontes e Viadutos



P. Qual a diferença entre ponte e viaduto?
As pontes cruzam cursos ou espelhos d’água, como rios, lagos e mares. Viadutos são concebidos para transpor quaisquer obstáculos, naturais ou não, como vales, vias de comunicação, etc., onde não há presença d’água.

P. O que é pontilhão?
O termo pontilhão costuma ser aplicado a pequenas pontes, com menos de 10m de vão.

P. Quais os materiais estruturais de pontes e viadutos?
O quadro abaixo ilustra os tipos de materiais mais comumente empregados.



P. Quais as principais diferenças entre uma ponte ferroviária e uma rodoviária?
Em primeiro lugar, a magnitude dos esforços do tráfego, que são muito maiores no caso de ferrovias, produzindo uma elevada relação entre sobrecarga e carga permanente.Em segundo lugar, a distribuição dos esforços sobre o tabuleiro, que no caso de ferrovias se dá ao longo de linhas determinadas, enquanto que numa ponte rodoviária a distribuição de esforços do tráfego ocorre de forma mais aleatória.

P. Qual a maior ponte ferroviária do Brasil?
A ponte rodoferroviária sobre o reservatório de Ilha Solteira, na divisa dos estados e São Paulo e Mato Grosso do Sul, com 2.600m de extensão, na malha da Brasil Ferrovias. Com essa obra, inaugurada em 1998, superou-se o comprimento da ponte rodoferroviária de 2.340m existente na E. F. Carajás, até então a maior do país.



11. Transporte Intermodal



P. O que é piggyback?
É um tipo de transporte intermodal, em que o semi-reboque rodoviário é colocado sobre um vagão plataforma para então ser transportado, fazendo-se uso de rampas e veículo trator, ou através de pórticos móveis.

P. O que é TEU?
Sigla que traduzida significa unidade equivalente de 20 pés (twenty feet equivalent unit). É portanto uma medida padrão para determinação, numa única unidade, de um determinado número de contêineres. Assim, um contêiner de 20 pés de comprimento vale 1 TEU; coerentemente, um contêiner de 40 pés de comprimento valerá 2 TEUs.

P. O que é girador?
Existem vários tipos de girador, que, como o próprio nome indica, aplica um movimento giratório ao vagão, permitindo a descarga por gravidade, seja por seu topo, seja por uma de suas laterais. No Brasil, o emprego mais comum de giradores é feito na descarga de vagões com minério de ferro, pelo topo, após o giro do vagão gôndola.

P. Quais as principais características dos modelos de transporte utilizados no Brasil? Quais os itens mais importantes que interferem no desenvolvimento do nosso sistema de transporte, principalmente o intermodal?
O sistema de transporte de cargas no Brasil apresenta uma matriz desequilibrada, com predominância do modo rodoviário, como assinalado na fig. 1. Mesmo considerando-se apenas os granéis, o modo rodoviário segue prevalecendo, conforme dados da fig. 2.








Há, portanto, uma excessiva dependência do modo rodoviário no país, contrariamente ao que ocorre em outras nações continentais, como os EUA, por exemplo, onde a participação da modalidade rodoviária não atinge 30%.

Tal dependência contribui para a baixa produtividade do setor de transportes, que se reflete em altos custos, sendo ainda intervenientes, dentre outros fatores, a baixa eficiência energética, o elevado número de acidentes e a acentuada vulnerabilidade ao roubo de cargas.
São várias as causas do predomínio do transporte rodoviário no Brasil. Uma rápida explanação das mesmas é a seguir feita:

Modo rodoviário:
• ausência de barreiras de entrada, praticamente inexistindo regulação que limite o número, idade ou até mesmo o estado de conservação de caminhões;
• inexistência de meios que, de fato, limitem as cargas por eixo dos veículos rodoviários;
• fortes barreiras de saída, ocasionadas por pequenas taxas de escolaridade dos camioneiros associadas à baixa oferta de emprego na economia formal;
• fortes investimentos governamentais, na segunda metade do século XX, na implantação de uma ampla malha rodoviária, de 1.300.000km, dos quais cerca de 10% pavimentados.

Modo ferroviário:
• reduzida extensão da malha, que, considerados os trechos com tráfego suspenso pelos novos concessionários privados, possui apenas 21.000km de extensão;
• traçados obsoletos, centenários, com pequenos raios de curva, rampas íngremes e pluralidade de bitolas, acarretando em altos custos operacionais;
• inserção geográfica muitas vezes conflitante com as linhas de desejo do clientes;
• ausência de investimentos governamentais de vulto no setor ao longo das últimas décadas.

Modo aquaviário:
• ineficiência portuária, por obsolescência de instalações e equipamentos, à qual pode ser somada a burocracia sindical;
• desbalanceamento dos fluxos norte-sul, na navegação de cabotagem, acarretando em viagens de retorno em vazio;
• elevada imobilização de capital em embarcações;
• restrições de calado, ausência de eclusagem e espaços limitados no tirante de ar sob pontes viárias na navegação interior.

A intermodalidade, por seu turno, depende evidentemente da recuperação e ampliação da capacidade de transporte dos diversos modos. Como os recursos para isso são escassos, a providência mais óbvia seria a elaboração de um plano nacional de viação, onde a questão da intermodalidade deveria estar devidamente contemplada, através da identificação de corredores estratégicos prioritários, dos modos intervenientes, e dos investimentos e ações necessários à sua consecução. Recorde-se, por oportuno, que o último plano viário data de 1972, e dessa data em diante as políticas governamentais pautaram-se por projetos pontuais, dentro de uma visão não-integrada e de curtíssimo prazo.



P. Quais as dificuldades encontradas para uma completa implantação de um sistema de transporte intermodal de carga para exportação no Brasil? Como situar nessa problemática os custos portuários?
As dificuldades para implantação de um sistema de transporte intermodal para exportação são basicamente as seguintes:
• excesso de burocracia;
• conflito de interesses entre os diversos operadores da cadeia de transportes;
• falta de incentivo governamental à intermodalidade;
• inexistência de infra-estrutura adequada para movimentos intermodais, em especial pátios e terminais com localização, configuração e equipamentos adequados;
• ausência de integração entre os órgãos gestores do transporte de cargas nos diversos âmbitos da administração pública.

Com isso, o transporte porta-a-porta, indispensável na intermodalidade, fica prejudicado por:
• custos operacionais elevados;
• ausência de um único seguro para todas as etapas do transporte intermodal;
• inexistência de um único conhecimento de carga para todas as etapas do transporte intermodal;
• não-disponibilização, pelo Banco Central do Brasil, de numerário em moeda estrangeira para pagamento das operações de transporte no exterior.

Os custos portuários, por seu turno, têm uma importante (e muitas vezes negativa) interveniência na questão das exportações brasileiras, posto que, com exceção do Mercosul, a maior parte dos produtos exportados faz uso de instalações portuárias. Contudo, a ineficiência da gestão portuária e a obsolescência de instalações e equipamentos elevam sobremaneira o custo final do transporte, diminuindo a competitividade de produtos brasileiros.

Assim, tem-se que as operações em portos públicos chegam a custar, no Brasil, 300% a mais que em portos dos países mais desenvolvidos, e, mesmo em terminais privados brasileiros, o sobrepreço chega a 150%, relativamente a seus congêneres estrangeiros. Assim, a movimentação de um contêiner de 40´ no porto de Santos chega a custar U$ 600, contra valores de US$ 120 a 300 em portos da Europa Ocidental.

Um exemplo da deficiência da gestão portuária, geradora de aumento dos custos portuários, era o parque de locomotivas de manobra GE/Hitachi da Codesp, no porto de Santos. Num passado recente, das 27 máquinas existentes, apenas 15% estavam em condições operativas. Disso resultou a criação da Portofer, um consórcio de ferrovias usuárias desse porto, cujo objetivo era o de agilizar as operações ferroviárias naquele local. Após um curto período de atuação, o consórcio em pauta conseguiu inverter a situação de imobilização, disponibilizando agora cerca de 20 locos para a operação de trens naquela região portuária.


P. De que forma podem ser classificados os terminais de transporte? Quais as características básicas de um terminal intermodal?
A classificação de um terminal pode se dar com base em diferentes critérios, como indicado a seguir:

quanto à modalidade de transporte:
• unimodal : atendimento a fluxos de um único modo;
• plurimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimentos de carga para cada modalidade;
• multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, porém com um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.

quanto à localização primária:
• de ponta: situado na extremidade da via troncal que lhe dá acesso;
• intermediário: situado num ponto intermediário da via troncal que lhe dá acesso.

quanto à localização secundária:
• difuso: as instalações do terminal espalham-se aleatoriamente por sua área de influência direta;
• concentrado: as instalações do terminal concentram-se em uma parcela de sua área de influência direta.

quanto à localização terciária:
• marginal: às margens da via troncal de acesso;
• periférico: no contorno da área de influência direta;
• adjacente: nas cercanias da área de influência direta;
• irregular: contemplando dois ou mais aspectos antes citados.

quanto à utilização:
• geral: opera com qualquer tipo de carga;
• tipológico: opera com um tipo específico de carga.

quanto à finalidade funcional:
• concentrador de produção: concentra cargas nas regiões produtoras ou geradoras de carga;
• beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
• regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte;
• distribuidor: concentra cargas para distribuição para o consumo em determinadas áreas.

quanto à movimentação da mercadoria:
• carga;
• descarga;
• carga e descarga.


Já as características básicas de um terminal intermodal são as de possuir quatro setores distintos, com funcionalidades específicas, compreendendo: a) um setor para cada modo de transporte interveniente; b) um setor de transbordo; e c) um setor de apoio.
Para ocaso de um terminal rodoferroviário, os setores e suas subdivisões seriam as seguintes:


setor ferroviário:
• acessos: desde a via principal e pátio de transbordo;
• feixes:
¬ recepção: destinado a acomodar os trens afluentes ao terminal;
¬ classificação: onde se efetuam todas as manobras de agregação e segregação de unidades ou lotes de vagões, objetivando formar, classificar ou decompor trens, partes de trens ou lotes de vagões que necessitem ser transferidos para outras vias do terminal;
¬ expedição: formado por vias que abrigam os trens já formados e prontos para partir;
• oficina de vagões: nos casos dos terminais de maior movimento.

setor de transbordo:
• acessos: desde a via principal e setores modais;
• pátio de transbordo: entre os modos intervenientes;
• armazéns:
¬ convencionais;
¬ de consolidação e desconsolidação: agrupamento e desagregação de cargas, em especial ova e desova de contêineres;
• oficina de equipamentos de transbordo.

setor rodoviário:
• acessos: desde a via principal e pátio de transbordo;
• estacionamento de veículos rodoviários;
• oficina de veículos rodoviários.

setor de apoio:
• acessos: desde a via principal, pátio de transbordo e setores modais;
• gerência comercial: onde são tratadas as questões de utilização do terminal pelos diversos operadores de transporte;
• centros de controle operacionais;
• instalações complementares: escritórios de empresas transportadoras, balanças rodoviárias, centrais de serviços (água, luz, vigilância, limpeza, etc.) e instalações afins.


P. Quais as principais tecnologias utilizadas na operação intermodal rodoferroviária?
A intermodalidade rodoferroviária inclui diversas tecnologias, dentre as quais destacam-se:

a) Tecnologia TOFC - trailer on flat car (fig.1):
Também popularmente conhecido como piggyback, esta tecnologia compreende: o transporte de semi-reboques rodoviários em vagões plataforma; e o transporte de contêineres montados em chassis sobre vagões plataforma. No caso do vagão plataforma ter seu estrado rebaixado para superar obstáculos fixos na via férrea (abóbadas de túneis, rede aérea de eletrificação, etc.), o termo popular usado é piggyback canguru, pelo fato do rebaixo do vagão assemelhar-se à bolsa daquele animal.





b) Tecnologia COFC – container on flat car (fig. 2):
Esta tecnologia diz respeito à movimentação de contêineres em vagões plataforma, salientando-se que nesse caso não há incorporação do chassis, como na tecnologia TOFC.





c) Tecnologia DST – double-stack train (fig. 3)
Trata-se de uma tecnologia que envolve o duplo empilhamento de contêineres sobre vagões plataforma simples, vagões multiplataforma ou grupos desses vagões, sendo geralmente o mais econômico meio de mover contêineres a longas distâncias, muito embora questões de gabarito interfiram grandemente com essa tecnologia.


Esta tecnologia está ligada ao fato de que o movimento intermodal se faz sem vagão. Para tanto, utiliza um semi-reboque rodoviário, com as seguintes características:

• no percurso rodoviário são utilizados pneus convencionais;
• no percurso ferroviário são utilizadas rodas ferroviárias acopladas ao semi-reboque ou então um truque ferroviário especial, que é colocado sobre o semi-reboque, permitindo inclusive o engate de vários semi-reboques, uns nos outros e à locomotiva.





Nos EUA, o semi-reboque intermodal mais consagrado é denominado roadrailer, fabricado pela empresa Wabash, que utiliza truques ferroviários avulsos no percurso efetuado por vias férreas. No Brasil, foi desenvolvida uma tecnologia nacional, o rodotrilho, fabricado pelo consórcio Sirfe-Noma, em que um semi-reboque rodoviário utiliza um conjunto de rodas ferroviárias que entram em contato com os trilhos na medida em que as rodas rodoviárias são suspensas, por meio de macaco hidráulico próprio do semi-reboque.

e) Tecnologia do Autotrem (fig. 5)
Trata-se de uma tecnologia em que todo o caminhão é embarcado sobre um vagão plataforma (em geral fueiro), sendo utilizada na Europa, sobretudo na travessia de longos túneis como o do Canal da Mancha, entre França e Inglaterra.





P. Quais as principais vantagens e desvantagens do transporte intermodal?
O transporte intermodal pode ser considerado um problema, um desafio ou uma ferramenta logística dependendo da perspectiva ao se analisar a questão.

O transporte intermodal pode ser considerado um problema quando se consideram as dificuldades na transferência de mercadorias entre veículos operando em diferentes meios, como por exemplo entre navios oceânicos e vagões ferroviários. Nesse caso, tem-se que os veículos diferem de tamanho, como também requerem diferentes tipos de equipamentos de carga e descarga, existindo ainda o fato de que as cargas estarão sujeitas a diferentes tipos de esforços dependendo do modo utilizado.

O transporte intermodal pode ser considerado um desafio, no sentido de que sua logística consiste em manter as cargas em movimento, procurando-se, ao mesmo tempo, reduzir-se ao mínimo os intervalos de tempo de transbordo. A transferência de mercadorias entre dois modos é um ponto crítico desse tipo de transporte, sendo considerada como uma forma de armazenamento a velocidade zero. Isso significa que o tempo gasto no transbordo pode ser assemelhado a um tempo de armazenamento e não a uma intermodalidade. O desafio portanto consiste em manter um fluxo contínuo da mercadoria ao longo de toda a cadeia de transporte.

O transporte intermodal pode ser considerado um ferramenta de inestimável valor para os embarcadores, dando-lhes uma maior escolha de percursos, algo particularmente importante diante da atual dinâmica dos mercados. As reduções de custo de transporte originadas da intermodalidade possibilita que os embarcadores escolham a melhor combinação de meios e modos de transporte, em termos do binômio eficiência-custo.

Isso posto, pode-se alinhavar a seguir as principais vantagens e desvantagens do transporte intermodal:

Vantagens:
• união das qualidades de cada modo de transporte, permitindo que cada um deles opere dentro das respectivas faixas de eficiência; ao operarem nessas faixas os diferentes veículos, dutos, embarcações, aeronaves, etc., evidentemente apresentam maior produtividade, redundando em menores custos totais de transporte;
• oferecimento ao cliente de soluções de transporte porta-a-porta;
• racionalização no uso da frota de veículos, embarcações, etc., com diminuição de: percursos; viagens de retorno em vazio duplicadas; imobilização de capital; custos de manutenção de equipamentos e vias de transporte (quando for o caso); etc.;
• possibilidade de utilização de modos menos poluentes numa cadeia de transporte, reduzindo problemas ambientais;
ü possibilidade de utilização de modos energeticamente mais eficientes numa cadeia de transporte, diminuindo o consumo de combustíveis não-renováveis;
• possiblidade de utilização de modos que atenuem gargalos operacionais (congestionamentos), reduzindo-se tempos de viagem.


Desvantagens:
• maior possibilidade de perdas e danos a mercadorias por conta de transbordos;
• índice de “direitura” da rota de transporte podendo ser inferior ao de uma rota unimodal;
• maior número de entraves burocráticos e de problemas de securitização das cargas;
• maior controle do tracking da carga;
• menor flexibilidade operacional (impossibilidade de atendimento a pequenos carregamentos, maior rigidez de horários, menor freqüência de partidas, etc.);
• possibilidade de maior tempo da mercadoria em trânsito, gerando maiores custos logísticos.



12. Túneis


P. Qual o primeiro túnel ferroviário?
O situado na ligação Liverpool – Manchester, na Inglaterra, executado em 1827, sob o comando de George Stephenson, que também fabricou a primeira locomotiva a vapor.

P. Qual o túnel ferroviário mais comprido do mundo?
O túnel de Seikan, no Japão, com 53km de comprimento, secundado pelo túnel do Canal da Mancha, que possui extensão de cerca de 50km. Em breve esses valores estarão sendo superados com a conclusão do túnel sob a base do monte Gotthard, na Suíça, que terá 57km de comprimento.

P. Qual o túnel ferroviário mais comprido do Brasil?
O denominado tunelão, na Ferrovia do Aço, que possui cerca de 8.600m e está localizado na serra da Mantiqueira, próximo à divisa entre os estados de Rio de Janeiro e Minas Gerais, na malha operada pela MRS Logística.

P. O que é NATM?
Trata-se de um método construtivo inovador, elaborado pelo eng. Rabcewicz, e empregado pela primeira vez na Áustria, nos anos 50 (século XX). Essa sigla significa novo método austríaco de execução de túneis (new austrian tunnelling method), com o termo novo sendo empregado para diferenciá-lo do método que até então vinha sendo empregado naquele país. Por esse método, permite-se uma deformação controlada do maciço, despertando sua resistência interna ao cisalhamento e fazendo com que menos esforços atuem nos sistemas de suporte.

P. O que é shield?
Trata-se de uma couraça de aço que vai acompanhando a frente de escavação, impedindo que o terreno invada o espaço recém-escavado. Existem equipamentos em que essa couraça é posicionada de forma automática, sendo muito usados em solos, sem a presença de blocos ou matacões de rocha.

P. O que é TBM?
A tradução dessa sigla é máquina pefuratriz de túneis (tunnel boring machine), na realidade uma gigantesca broca para escavação de maciços rochosos.


13. Outras


P. Qual a origem e o significado da denominação "litorina" ?
As litorinas foram originalmente veículos ferroviários para o transporte de passageiros (automotrizes) fabricados pela FIAT, na Itália, em meados do Século XX, e chamados de littorina naquele país. Esse termo derivaria do fato desses veículos terem sido fabricados na localidade de Littoria (depois rebatizada de Latina). Desde então, todas as automotrizes, independentemente do fabricante, passaram a ser denominadas pelos passageiros de littorine (litorinas).

Algumas unidades FIAT foram importadas pela E. F. Central do Brasil, pouco antes da Segunda Guerra. Outras unidades, como as das ferrovias Curitiba-Paranaguá ou da Santos a Jundiaí, apesar de fabricadas pela norte-americana Budd, seguiram o exemplo italiano e foram (e ainda são) denominadas de litorinas pelos passageiros brasileiros. [/quote]

[Tiago Costa]

Era tudo o que eu queria pra dar um jeito na minha ferrovia! :o

[Tiago Costa]

Muito bom o FAQ ! Não li todo, mas lerei.

Vale lembrar que no Brasil também se utilizou muito da bitola de 0,60 mas apenas para o escoamento da produção mineral das minas até a estação de carga, geralmente localizada bem próxima.

Seriam aqueles carrinhos sobre trlhos empurrados por mineradores que a gente vê muito em desenho animado

[Tiago Costa]

Opa, li algumas partes, mas excelente esse material Athos! :o