O grande crescimento verificado na região metropolitana de Belo Horizonte fez com que a E.F. Central do Brasil iniciasse o serviço suburbano entre o centro de Belo Horizonte e Barreiro em 1957. Uma projeção feita na época indicava um movimento de 80 mil passageiros diários nessa linha em 1966, fato que motivou o desenvolvimento de um plano de eletrificação para esse trecho. As obras foram iniciadas em 1959 e esse plano foi parcialmente implantado nos anos seguintes. O projeto original previsa uma rede com 27 quilômetros de extensão entre as localidades de Barreiro e Matadouro com trens de alta velocidade e o percurso total coberto em apenas 27 minutos. A linha, com duas estações terminais e cinco intermediárias, seria cercada por muros para evitar evasão de renda e por questões de segurança. A tarifa seria única. Previa-se também a expansão do trem elétrico até Santa Luzia, mais um ramal para Sabará e Raposo partindo do Horto.
A eletrificação dos subúrbios de Belo Horizonte ocorreu em 1962 e durante alguns anos a E.F. Central do Brasil operou serviços de subúrbio em Belo Horizonte em linha eletrificada de bitola larga, entre as estações de Barreiro e Matadouro. Eram usados TUEs da Série 100 originários do Rio de Janeiro, fabricados pela Metropolitan-Cammell. Nessa época houve também a unificação física entre as linhas desta ferrovia e as da Rede Mineira de Viação que cortavam Belo Horizonte com o objetivo de aumentar a capacidade dos trens de subúrbio que serviam a região; o processo de união foi facilitado pelo fato dessas duas ferrovias já pertencerem à R.F.F.S.A.. O Guia Levi de Abril de 1970 registra a operação dos chamados trens UB, Subúrbios Elétricos da E.F. Central do Brasil, que circulavam entre as estações de Barreiro, Ferrugem, Gameleira, Calafate, Belo Horizonte, Horto Florestal e Posto 651.
Infelizmente não há maiores informações sobre a história de sua implantação nem sobre os motivos da interrupção deste serviço, mas sabe-se que haviam grupos que eram favoráveis a esse trem suburbano. Enquanto que habitantes das regiões servidas pelo trem desejavam a continuação do serviço, uma ação contrária era exercida por um movimento pró-retirada das linhas ferroviárias do centro de Belo Horizonte, proprietários de casas desgostosos com os muros erguidos ao longo da ferrovia (!) e concessionários de ônibus e lotações.
Como resultado desse conflito durante muitos anos a participação da Central do Brasil no transporte de subúrbios em Belo Horizonte era quase nula, devido às precárias condições de instalações e material rodante, com estações intermediárias inadequadas e operação instatisfatória. A total falta de confiabilidade empurrava os usuários para o transporte rodoviário: no início da década de 1980 os trens suburbanos transportavam apenas 200.000 passageiros por mês, enquanto que os ônibus registravam 58 milhões de passagens pagas.
Somente em 1979 o GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte iniciou o estudo do Trem Metropolitano de Belo Horizonte, visando conciliar o transporte suburbano ferroviário com as linhas de carga que cruzavam a cidade. Os estudos foram terminados em 1981, sendo aberta concorrência para a construção da primeira linha, Central-Eldorado, com extensão de 14,5 km em bitola de 1,6 m e eletrificação com corrente contínua a 3 kVA. Ela foi ganha por um consórcio franco-brasileiro encabeçado pela Francorail. As obras começaram logo a seguir, sendo executadas com grande morosidade devido a grandes problemas com a alocação de recursos, gerando muitas dúvidas sobre a execução dos 111 quilômetros totais de trem metropolitano para essa cidade.
O material rodante consistiu de 40 TUEs de quatro carros cada um, com caixa de aço inoxidável, fabricados pela Cobrasma e Francorail e financiados pelo governo francês. Desses quatro carros dois são motores, cada um com potência de 282 kW e velocidade máxima de 90 km/h. Os carros-motor possuem capacidade para 58 passageiros sentados e 248 em pé, enquanto que os carros-reboque comportam, respectivamente, 72 e 264 passageiros.
Em 1985 começaram os testes do chamado Demetrô, o metrô de superfície de Belo Horizonte, entre algumas estações selecionadas. A entrada em operação comercial se iniciou em agosto de 1986, no trecho entre Lagoinha e Eldorado. O trecho Lagoinha-Central passou a funcionar em março de 1987, justamente quando suas obras foram paralisadas por falta de verbas. Até o final desse ano foi concluído o trecho Eldorado-Estação Central, com 12,5 quilômetros de extensão. O sistema conta com sete estações e uma frota de cinco TUEs. Sua integração com os demais meios de transporte é precária e as estações relativamente isoladas, fazendo com que o impacto do metrô sobre o fluxo de transporte de passageiros fosse muito limitado.
subúrbio BH - Rio Acima
Central do Brasil
(1950-1975)
RFFSA/CBTU (1975-anos 1990)
Trens metropolitanos de passageiros operado pela Central e mais tarde pela Rede Ferroviária Federal e ainda pela CBTU, entre os anos 1950 e 1996, ligando a estação de Belo Horizonte a diversas estações e cidades no seu entorno, e que variaram de percurso de acordo com a época e mesmo com as linhas, da Central e da RMV, que foram se alterando ou se juntando com o tempo ao redor e dentro da cidade. Algumas linhas trafegavam em bitola larga, outras na métrica e com o tempo, em ambas, com a implantação da bitola mista em alguns desses trechos. Finalmente, com a chegada do chamado Demetrô, nos anos 1990, passaram a ser chamados de metrôs, tendo sido as velhas estações abandonadas ou demolidas e substituídas por estações modernas e linhas totalmente novas, que não substituíram as "velhas", em parte ainda usadas pelos cargueiros que passam pela região em grande número. Um desses trens de subúrbio - nome "antigo" dos trens metropolitanos - foi o que seguia para Rio Acima, cidade da área metropolitana de BH.
Comentários: A definição de trens de subúrbio, ou metropolitanos, não é tão precisa para que se possa afirmar realmente quando começou o serviço de trens de subúrbio que ligou a estação de Belo Horizonte à de Rio Acima. O fato é que, segundo os guias, em 1932 havia três trens diários de BH para Lafaiette, numa extensão até comprida para um subúrbio, de cerca de quase 150 quilômetros. Poderia ser este considerado um subúrbio? Era um trem parador, que parava em todas as estações intermediárias, incluindo Rio Acima, havendo ainda 5 trens para Raposos e um para General Carneiro. O fato é que, ainda a se acreditar nos guias, o trajeto até 1960 variou muito, com trens indo até Raposos, até Sabará, ou até Siderúrgica (já no ramal de Nova Era), chegando a sete-oito trens diários com diferentes percursos, mas não mais atingindo Rio Acima, que ficava duas estações acima de Raposos. A estação, então, somente era atingida por trens de longo percurso que paravam na estação com poucos horários diários. Somente no final dos anos 1950 voltam os trens para Rio Acima, e para ficar, até 1996, quando veio a privatização. A Revista Ferrovia no. 66, de mai/jun de 1979, conta sobre uma das modernizações (talvez a única) ocorrida nesse ano: "A Superintendência Regional da RFFSA em Belo Horizonte colocou recentemente em tráfego modernos e confortáveis carros de subúrbio, na linha BH-Rio Acima. São vagões (sic) de passageiros, construídos pela indústria nacional, totalmente de aço, com janelas de estrutura de aço e com vidros blindados. O transporte de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte era feito em carros de madeira, de estrutura mista. Outra medida foi a da total revisão de horários e do aumento de trens nos horários de maior afluência, visando atender melhor à demanda crescente desse tipo de transporte. Procurou-se, também, melhorar o aspecto e a limpeza dos carros existentes, assim como das estações. Com a entrada em circulação dos novos carros, a Regional espera aumentar a sua capacidade de transporte de passageiros, (de 3.000 por dia) atingindo até o final do corrente ano (1979) a meta de 11 mil passageiros por dia. (...) No trecho BH-Rio Acima, incluindo-se os domingos, a circulação é de 14 composições por dia." O trem de subúrbio mineiro chegou a conviver com o metrô, e a estação do Horto, por exemplo, era uma das estações escolhidas para se fazer conezão entre as linhas dos dois sistemas. Em 1996, Rio Acima foi "tirada do mapa" dos trens de subúrbio e de passageiros em geral, tanto que a estação hoje tem uso como museu ferroviário, estando até muito bem conservada. Como passavam por linhas jamais eletrificadas, esses trens eram puxados inicialmente por locomotivas a vapor e, mais tarde, por locomotivas Diesel, como se vê na foto acima.
detalhe do bilhete, SR-2 era divisão de Belo Horizonte
Foto trem de subúrbio com carro pidner na estação de Rio Acima (anos 80)
quadro de horários (década de 70)
Fonte:http://www.estacoesferroviarias.com.br/ ... oacima.htm
http://www.tsfr.org/~efbrazil/electro/efcb.html#bh
