Trens de Longo Percurso

[Erick_UT440R]

Concordo plenamente com o que foi escrito aqui por vocês...

A m**** toda iniciou-se no governo anterior, mas o que o atual fez para melhorar a situação???

Simplesmente... NADA!

Não estou aqui nem pra defender nem pra atacar alguém... Esto uapenas mostrando o meu ponto de vista, que assim como foi dito, querem associar a imagem do trem como algo ultrapassado, dos tempos da saudosa Maria-Fumaça. Não que isso seja chato, mas pô, naEuropa temos trens de longo percurso ligando praticamente toda a Europa, e nós, o que temos? Composições malhadas (e não devidamente reformadas) da CPTM, SuperVIA?

[Tiago Costa]

Concordo que o governo atual não melhorou em nada a questão do transporte de passageiros. Mas discordo que ele não mudou absolutamente nada em relação a ferrovias. Apesar de a iniciativa atual ser ainda tímida, ele já construiu mais do que o anterior, em quilometragem de linhas novas. Os projetos de novas ferrovias estão aumentando. Podem nem chegar a sair do papel, mas ao menos agora estão sendo cogitados. No governo anterior, a única ferrovia que estava sendo construída pelo governo era a Norte-Sul. Agora temos mais trechos da Norte-Sul sendo construídos (dois simultaneamente), e trechos da Nova Transnordestina (o ritmo ainda está bastante lento, mas estão construindo), e está mais próxima de sair a Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia. Eu acho que esse é o início da recomposição da nossa malha, e acredito que em um futuro não muito distante, o transporte de passageiros vai acontecer nessas ferrovias novas, que têm capacidade para que os trens possam circular a velocidades bastante razoáveis (80 km/h, no mínimo, eu imagino).

[Lopes]

Linhas Regionais.
Já com as distâncias inscritas entre cada estação e total de linha, prevê investimentos de reconstrução da linha em Bitola de 1,60m

Regional 1 - Pirajú - Avaré - Tarifa única de R$3,50

Pirajú - PRJ
Parada Ataliba Leonel* - PAL
Manduri - MDR
Parada São Bartolomeu* - PSB
Cerqueira César - CRC
Parada Oliveira Coutinho* - POC
Parada Barra Grande* - PBG
Avaré - AVR

* Paradas que serão realizadas em horários pré determinados e não regularmente.

Distâncias entre estações (Fonte Estações Ferroviárias.com.br)

PRJ - PAL: 56,954 Km
PAL - MDR: 10,679 Km
MDR - PSB: Devido ao entroncamento com a tronco, não é precisa.
PSB - CRC: 50,826 Km
CRC - POC: 6,153 Km
POC - PBG: 8,669 Km
PBG - AVR: 14,811 Km

Levando em conta alguns calculos (Doidos) que fiz, dá para se calcular +/- o tempo de viagem, contando com tempo de parada:

Tempo de viagem, com velocidade máxima de percurso de 80Km/h:
PRJ - PAL: 71 Minutos , ou 1h e 11 minutos
PAL - MDR: 13 minutos
MDR - PSB: Média de 25 Minutos*
PSB - CRC: 63 minutos ou 1h e 3 minutos
CRC - POC: 7 minutos
POC - PBG: 10 minutos
PBG - AVR: 18 minutos

Tempo de parada nas estações - 1:30 minuto e "meio"
Tempo de parada nas paradas - 1 minuto

207 minutos ou 3h30, todo o percurso

Farei novas projeções, esse é o 1° projeto, logo trarei outro melhor elaborado, só acho que deu "meio errado" pois as distâncias descritas no site, podem ser "duvidosas".

Farei mais estudos e projeções, logo, trarei algo mais elaborado.

[Gustavodc]

O Brasil ainda está usando a bitola larga?
¬¬

Não é a toa que as concessionárias quebraram o contrato celebrado com o Governo Federal (que previa a manutenção de pelo menos uma linha de transporte de passageiros)...

Eu me assustei com isso, já tava indo na porta da MRS.
Mas o trecho RGS-Paranapiacaba ainda não é da CPTM?

[Tiago Costa]

O Brasil ainda está usando a bitola larga?
¬¬

kkkkkk, claro que está! Mas ela ainda representa uma parcela pequena em relação ao tamanho total da malha (acho que menos de 30% do total). Essa porcentagem deve aumentar, ao longo dos anos, pois todas as ferrovias em construção atualmente são em bitola larga. Tem alguns projetos de expansão de ferrovias em bitola métrica, mas esses ainda não saíram do papel.

[Erick_UT440R]

O mais engraçado é que, apesar de possuir por volta de 30% da extensão toal de linhas do Brasil, a bitola larga (1,60m) é a bitola oficial do Brasil!!!

Por causa desse fato (instituído pelo extinto GEIPOT nos anos 70) que as novas linhas férreas atualmente em construção possuem essa bitola.

[AGV]

Fazendo um parentese aqui, com a questão das bitolas, posto um comentário colocado no Blog da RF:

Belo Horizonte, 9Ago2008

Sr. Gerson Toller:
Parabéns pelo blog de sua Revista.
Vou acrescentar alguns comentários sobre a unificação das bitolas ferroviárias brasileiras.
O Brasil está dividido em ferrovias ao Sul de São Paulo (SAO) e ferrovias ao Norte de SAO. As do Sul têm bitola de 1,0m e as ao Norte, têm de 1,60m. Esta é a causa da não comunicação ferroviária entre essas Regiões do Brasil. Quem vem da Região Sul não passa de SAO, pois para atingir RIO ou MG, precisa passar para a bitola larga e essa mudança é cara em trabalho e em tempo perdido. Aço, cimento, não vão para o Sul e as industrias de SAO não chegam ao NE (claro, por ferrovias). Todos querem um anel ferroviário para SAO mas se esquecem que a linha Campinas-Mayrinque-Evangelista de Souza (alto da Serra do Mar)-Santos pode transportar (aplicando o rodotrem) os ca-minhões que vêm do Oeste de SAO com destino a Santos, sem incomodar a cidade. Ela já é de bi-tola mista e permite a passagem da soja de MS e muito. A linha da ALL que vem do Sul por Itapeva, também precisa chegar a Mayrinque e Campinas em bitola larga. Fica faltando apenas ligar Campi-nas a Atibaia e a Jacareí ou S. J. dos Campos em bitola larga. E a cidade de São Paulo pode ficar li-vre dos caminhões, se estes seguirem sobre os vagões. É claro que estou admitindo que a linha do Tronco Sul de SAO a POA já esteja alargada… E por falar nela: ferrovia com 1.400km e rodovia com 1.000km. A carga anual nesse trecho é da ordem de 50milhões de toneladas/ano. Pela ferrovia serão transportadas as cargas em piggy-back (rodotrem) ou em contenedores. A ferrovia fazendo to-do esse transporte, produziria 70bilhões TKU/ano e a rodovia 50bilhões TKU/ano. Uma carreta com 30t andando 1km, consome 1litro de óleo diesel (produz 30TKU) e uma locomotiva em serviço (acredite) produz 120TKU com 1litro de óleo diesel. Assim, a ferrovia consumiria 11milhões de barris de petróleo/ano e os caminhões consumiriam 37milhões de barris de petróleo/ano. Com o preço a US$120.00/barril, as ferrovias gastariam US$1,3 bilhão de dólares/ano e os caminhões, di-ga-se o País, US$4,5 bilhões de dólares/ano. Mas os pneus também são petróleo e custam o mesmo valor do combustível. Assim, os caminhões gastam na realidade US$9 bilhões/ano. Isso é por ano! Veja ainda sr Toller, a ferrovia se for eletrificada, economizará a bagatela de 1,3 bilhão de dó-lares/ano! Só a ferrovia. Então, além de alargar a bitola é necessário eletrificá-la também. A eco-nomia gerada pela eletrificação pagará a despesa a ser feita com a mesma. Ah, mas tem que pagar a energia elétrica! Não e não, se a energia for produzida em PHEs próprias ao longo da sua linha. É assim que se eletrifica uma ferrovia! Estamos na hora de perguntar qual seria o faturamento da fer-rovia em cada ano. Diga para nós, sr Toller, quanto estão cobrando as ferrovias pela TKU. E os ca-minhões quanto estão cobrando por TKU? Quanto o País gasta para fazer o transporte entre SAO e POA no lombo dos caminhões? Agora, vamos ver a diferença de faturamento entre a ferrovia e os caminhões só nesse trecho. Não acha assustador? Então a ferrovia pode pagar tranqüilamente a des-pesa do alargamento de sua bitola de 1,0m para 1,60m. Tudo isso tem números tão grandes que as-sustam – pelo tempo decorrido sem qualquer providência. O Brasil não pode esperar mais! E ago-ra, um exercício para os leitores desse ótimo blog.
Quanto custará o transporte de uma mercadoria entre as cidades de SAO/BRB/Belém?
1º trecho SAO/BRB – só por ferrovia (com rodotrem) e só por rodovia. Leitor, amigo ferro-viário ou transportador, peço que calcule; e nos informe.
2º trecho BRB/Belém – só por rodovia
Preço total do transporte só por caminhão entre SAO/BRB/Belém.
Preço total do transporte misto, ferroviário e rodoviário entre SAO/BRB/Belém.
Esse serviço combinado é o que interessa ao Brasil e creia-me, às ferrovias também.
Cumprimentos, sr. Toller.
Benjamin M. de Oliveira Filho

[Landrail]

Querendo ou não a bitola métrica é a bitola do Brasil.
A ferrovia mais produtiva do Brasil é bitola métrica.
É possível ir do Rio Grande do Sul até o Maranhão sem trocar de Bitola.
Uma vez, eu estava olhando no site da FCA uma rota, de trem expesso, de carga, de Santos > Belo Horizonte, mas para chegar a BH por bitola métrica vindo de Santos o trem tem que passar pela Mogiana até Uberlândia e depois seguir pela linha da antiga VFCO até BH. incrível não.
Se um trem de bitola métrica sair de SP para o Rio tem que fazer o mesmo trajeto até BH e depois seguir pela EFVM até Vitória, e no Espírito Santo entrar em um ramal da Leopoldina até o Rio. Uma enorme volta.

[Tiago Costa]

Com certeza, a bitola predominante é a métrica, mas eu ainda sou a favor de prepararem as ferrovias para o uso de bitola mista. Não é algo que precisa ser feito de uma vez só, pode ir sendo feito aos poucos, com dormentes preparados para o trilho da bitola larga e deixando por último a adequação das obras de arte. Se a EFVM já é super produtiva com bitola métrica, imaginem com vagões com gabarito maior !

[Gustavodc]

Eu comentei da métrica porque já me falaram que o padrão mundial em ferrovia seria agora a métrica, um exemplo são os trens-bala japoneses, que eu saiba, são todos na métrica.
Acho que o Tiago me falou que gosta de 1 metro, não foi?
Acho que porque andou na VM.

Mas enfim, o "certo" não seria continuar fazendo em métrica?



Uma pergunta meio off, mas que tava lembrando agora e vou perguntar:
Acho que alguns, ou todos, sabem que tem uma Litorina Budd ali na Lapa (acho que é). E ela é métrica. Como ela chegaria até o Paraná se eu roubasse ela agora?

[Tiago Costa]

Na verdade, o padrão internacional é a bitola "standard" (ou seja, "padrão", eheheheh), de 1.435 mm. Acabei de pesquisar na Wikipedia em inglês (não é lá uma boa referência, mas a qualidade do artigo está muito boa), e vi que na verdade, os trens-bala japoneses (Shinkansen) rodam em sua maioria, senão todos, em bitola standard. Quanto maior a bitola, melhor a velocidade que pode ser desenvolvida, para um mesmo raio de curva. Mas não é só isso que garante tudo não, pois a qualidade das vias conta muito. Por isso que os trens trafegam na EFVM em velocidades maiores que os trens da ALL (Malha Fepasa), pois as vias da Malha Fepasa não estão em boas condições, como as da EFVM. Mas assim que melhorarem, os trens poderão andar a 80 km/h, e os trens de passageiros poderão trafegar a até mesmo 120 km/h . Eu sou muito mais a favor de continuar construindo as novas ferrovias em bitola larga e deixar as ferrovias de bitola métrica com bitola mista, fazendo retificações nelas ou aumento de gabarito, principalmente em pontes e túneis sempre que necessário.

Aliás, o artigo sobre o Shinkansen é muito bom, recomendo a todos:

http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

[Gustavodc]

Por isso que os trens trafegam na EFVM em velocidades maiores que os trens da ALL (Malha Fepasa), pois as vias da Malha Fepasa não estão em boas condições, como as da EFVM.

Que nem um texto que eu vi e comentei com o Tiago, sobre a manutenção da ALL, até perdi o tesão de andar na Paraná - Paranaguá. Manutenção porca, parece minha louça lavara ou minha faxina no quarto.

[Lopes]

Até o dia que acontecer um verdadeiro desastre...

Vai que um trem com ácido sulfúrico ou amônia por exemplo tomba em uma área de preservação ou no centro, em uma passagem de nível de uma cidade...

[Tiago Costa]

Já aconteceram acidentes desse tipo, o mais recente deles foi um trem carregado com álcool, mas não lembro se ele descarrilou em uma área urbana ou rural.

[Gustavodc]

Foi uma área rural, até onde percebi.

[Landrail]

Aqui em Belo Horizonte em 1999 teve um descarrilamento com vagões tanques, lembro que da minha casa (+-) uns 20 km de distância do acidente escutava as explosões.

[Landrail]

reparem o velocímetro do ATC nesta foto:

[Tiago Costa]

A velocidade permitida era de 100 km/h? Que legal se for ! Aliás, o ATC dos trens da CPTM se parece um bocado com esse!

[Gustavodc]

Calma ae, andar a 100 km/h em ferrovia que a ALL faz manutenção é loucura.

[Erick_UT440R]

A velocidade permitida era de 100 km/h? Que legal se for ! Aliás, o ATC dos trens da CPTM se parece um bocado com esse!

Sim Thiago, o ATC utilizado pela CPTM (e fornecido pela Alstom) é praticamente do mesmo modelo do adotado pela EFVM.

Calma ae, andar a 100 km/h em ferrovia que a ALL faz manutenção é loucura.

Concordo plenamente com você Gustavo... Eu particularmente acho loucura andar a qualquer velocidade em ferrovia que a ALL faz manutenção!!!