TGVBR

Mas qual o motivo na verdade? MRS? Falta de condições financeiras ??

Gustavodc escreveu:Senhores, tenho novidades sobre o Expresso pra Paranapiacaba: De fontes confiáveis eu afirmo o que muitos aqui já desconfiavam: ELE NÃO VAI EXISTIR. Justamente esse roteiro do tópico (nada contra) substituirá o roteiro de Paranapiacaba. E me informou que pode haver a possibilidade de fazer direto pra Sabauna também.

Por enquanto é só, câmbio final.

Fontes confiáveis?......

AGV escreveu:

Gustavodc escreveu:Senhores, tenho novidades sobre o Expresso pra Paranapiacaba: De fontes confiáveis eu afirmo o que muitos aqui já desconfiavam: ELE NÃO VAI EXISTIR. Justamente esse roteiro do tópico (nada contra) substituirá o roteiro de Paranapiacaba. E me informou que pode haver a possibilidade de fazer direto pra Sabauna também.

Por enquanto é só, câmbio final.

Fontes confiáveis?......

Aguas de Lyndoia, Minalba, Nestlé ou...?

É uma pessoa que tem contatos com o pessoal da CPTM e da ABPF e ele falou que a maior causa é a MRS.

Mas a culpa é da CPTM, anunciaram um trem pra Paranapiacaba e não avisaram a dona da linha.

Tá certo, Obrigado.

Infelizmente é isso.

Juro que eu gostaria de vir com um tópico falando que foi liberado. Quem sabe isso não volta?

então porque a CPTM mantem a pagina do expresso constando os 3 roteiros turisticos ?? (Mogi, Jundiaí e Paranapiacaba)


http://www.cptm.sp.gov.br/E_OPERACAO/Ex ... efault.asp

lipe_andreense escreveu:então porque a CPTM mantem a pagina do expresso constando os 3 roteiros turisticos ?? (Mogi, Jundiaí e Paranapiacaba)


http://www.cptm.sp.gov.br/E_OPERACAO/Ex ... efault.asp

Porque a esperança do webmaster do site ainda não morreu

Acho melhor esperar a resposta de um funcionario integrante do forum intimamente ligado ao projeto do Expresso Lazer

Quem é esse nego?

Bem, a minha fonte trabalha na ABPF e foi essa que cedeu os carros pro Expresso. Fora que ele conhece as fontes dele.
Em todo caso também quero uma confirmação.

Outra, o site demora pra atualizar.

Desculpe minha GONORÂNCIA... a linha é de QUEM?

É da MRS, Roberto...

Tá, mais é uma concessão que cedemos(devemos assumir que nós somos o GOVERNO, afinal estamos em uma DEMOCRACIA), então acho que os interessados na utilização sentem e negociem.
Sou um entusiasta do transporte de passageiros, mas é notório que as OPERADORAS não estão interessadas neste modal, no caso da VALE(EFVM) ela mantém o transporte de passageiros por questões de IMAGEM e de questões SOCIAIS, uma vez que outras formas de transportes na região é bem deficitária.

Questão social?
Desculpa, mas não é isso.

Chama-se CONTRATO.

E a Vale transporta os próprios funcionários assim, também, não?

Aliás, a mensagem do presidente da MRS, no seu site:

SONHO E PESADELO

Filas quilométricas de caminhões parados em importantes estradas do país. Produtos agrícolas apodrecendo nos silos. Indústrias reduzindo a produção e demitindo empregados. Queda nas exportações, desequilibrando a balança comercial e penalizando a economia brasileira. Um país que não cresce.
Esta, que parece cena de filme de terror, pode vir a ser a realidade brasileira daqui a poucos anos. A ausência de planejamento e ações para a infra-estrutura de transportes e logística do país está anunciando um apagão logístico, de conseqüências ainda mais graves que a crise energética que vivenciamos anos atrás.
Um olhar sobre o setor ferroviário traz mais nitidez a esta discussão. Quando transferiu a operação das ferrovias para a iniciativa privada, em meados dos anos 90, o Governo brasileiro expressava o desejo da sociedade de contar com mais eficiência no setor e de ampliar a participação dos trens na matriz nacional de transportes. Passada uma década, fatos e dados atestam os resultados positivos da iniciativa.
Juntas, as empresas de transporte ferroviário de carga movimentaram 392 milhões de toneladas em 2005, volume 55% maior do que o que foi transportado em 1997 (253 milhões). O peso da ferrovia no conjunto dos modos de transporte brasileiros subiu de 19% para 26%, neste período. Mais de R$ 10 bilhões foram investidos: na aquisição de locomotivas e vagões, na recuperação das linhas, na modernização da tecnologia, no desenvolvimento de pessoas. Só em 2006, as concessionárias estimam investimentos de cerca de R$ 2,5 bilhões.
São números expressivos, sem dúvida, mas o Brasil quer mais, o Brasil precisa de muito mais. As ferrovias estão preparadas para responder os desafios do presente e para contribuir com um futuro em que não aconteçam as cenas descritas no primeiro parágrafo. Mas, somente uma ação decidida e urgente de outros atores, especialmente do Governo Federal, pode superar os maiores entraves ao crescimento desejado.
Para chegar aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, os trens da MRS passam "dentro" de favelas, em alguns trechos a inacreditáveis 50 centímetros dos barracos. A faixa de domínio da ferrovia foi invadida e a atitude passiva da RFFSA e dos municípios, à época, permitiu que verdadeiras comunidades se instalassem ao lado das linhas. A situação, além da degradação social e dos riscos à segurança das pessoas, obriga a redução da velocidade dos trens para 5 km/h, penalizando os clientes e trazendo graves transtornos à operadora. As ferrovias, em levantamento recente, identificaram 824 focos de invasões, em todo o país. Não dá para pensar num sistema ferroviário eficiente sem a solução deste problema, uma questão social, que exige soluções de planejamento urbano e habitação, articuladas entre municípios, estados e União.
As principais cidades brasileiras surgiram e se consolidaram no entorno das linhas férreas, que, historicamente, foram caminhos indutores do desenvolvimento. Com isso, chegamos a uma situação em que os cerca de 28 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira são cortados por 12.500 passagens em nível (cruzamento com vias de tráfego de carros e pedestres). Destas, 2.503 foram classificadas como críticas, considerando fatores como riscos para pedestres e motoristas e interferência no tráfego. A implementação de um programa de obras nestes cruzamentos é fundamental para a segurança e redução dos transtornos às comunidades e para permitir o aumento da velocidade média dos trens, melhorando o desempenho operacional do transporte ferroviário de cargas.
Para cruzar a região metropolitana de São Paulo, os trens de carga compartilham as linhas com composições de transporte de passageiros. Com isso, só são autorizados a circular em períodos reduzidos do dia e da noite e sofrem restrições de peso e volume. Este gargalo limita o crescimento da ferrovia justamente no coração do Estado que lidera a produção industrial brasileira. A segregação de linhas e a construção de um contorno ferroviário (o Ferroanel) são projetos que já estão prontos e precisam sair do papel para solucionar o problema, que afeta de forma significativa a economia brasileira.
O desestímulo ao setor e a ausência de foco na diversificação de cargas e na conquista de novos mercados, características marcantes da fase anterior à privatização, definiram um panorama em que a ferrovia ainda é muito pouco atraente para a chamada carga geral. A ausência de terminais adequados e eficientes desafia a todos: clientes, operadores logísticos, transportadores e governo. A ineficiência dos portos é outro limitador grave, especialmente na interface da nossa economia com o mundo exterior.
A nova fase da história da ferrovia no Brasil passa pela superação destas barreiras. E, para isso, é preciso investimento. Investimento em obras que solucionem os gargalos nas travessias dos centros urbanos. Investimento na segregação das linhas de carga e na construção do Ferroanel. Investimentos em terminais inteligentes que favoreçam a prática efetiva de relações intermodais que atendam as necessidades dos clientes. Investimento nos portos. Investimentos sociais na solução dos conflitos decorrentes das passagens em nível e da ocupação das faixas de domínio das ferrovias.
E, para que estes investimentos fundamentais se viabilizem, é indispensável a participação e articulação do Governo brasileiro. É urgente a definição de uma estratégia clara e com visão de longo prazo para as questões de infra-estrutura de transporte, contemplando projetos e ações capazes de eliminar os gargalos e permitir que a ferrovia assuma efetivamente o seu papel indispensável ao desenvolvimento nacional.
É este o trilho seguro que pode nos conduzir a um futuro em que o apagão logístico e suas conseqüências dramáticas não passem de pesadelo. Um futuro em que compartilharemos o sonho de um país produtivo, eficiente, desenvolvido e justo.



JULIO FONTANA NETO
Presidente da MRS Logística S.A.

Lescaut,
Coloquei uma resposta a essa sua mensagem na seção de panorama das nossas ferrovias, aqui:
http://www.tgvbr.seuhost.net/phpBB3/vie ... f=2&t=2820

Seu comentário é muito bom, mas é mais apropriado a ir para lá pelos desdobramentos que pode ter.
Vamos continuar este tópico focando na ida do Expresso Lazer para a antiga via da Central em SP.

Por que o presidente da MRS não vai pra M E R D A?

Em tese ele está certo e concordo, agora, ele diz claramente que o trem de passageiros ferra com a vida do trem de carga dele.
E, na boa, o que isso tem a ver com trem de passageiros? Que é o que realmente importa para nós?
Ninguém aqui quer viajar em vagões e o presidente da MRS, ao que claramente, repito, da pra ver, quer apenas carga e carga. Beleza, a malha é dele e o contrato é porco.

Lamentável...

Uma coisa:

A situação, além da degradação social e dos riscos à segurança das pessoas, obriga a redução da velocidade dos trens para 5 km/h, penalizando os clientes e trazendo graves transtornos à operadora.

Minha nossa, ele tá com um trem, anda a 60 km/h que não tem problema, não vai zoar o trem se ele derrubar uns barracos. O povo tá no espaço do trem, tem que se ferrar mesmo.
RIDÍCULO!

Gustavodc escreveu:Quem é esse nego?

Às ordens.
Nenhum roteiro está ou será cancelado, pelo contrário. No caso de Paranapiacaba, está realmente atrasado, por questões já debatidas aqui exaustivamente e do conhecimento de todos (direito de passagem entre RGS e Paranapiacaba), e principalmente pela burocracia que envolve esta questão (há em questão contratos e convênios a serem aditados por conta disso, envolvendo as operadoras, o DNIT, o IPHAN, a prefeitura de Santo André, e tudo isto precisa de análise jurídica rigorosa). E não podemos desrespeitar os trâmites, nem temos como pular nenhuma destas etapas, infelizmente.
As dificuldades são muito maiores do que parecem, porém menores que nossa vontade de implantar o projeto. E ele será implantado.

app
Explicação clara e lógica de quem está realmente ciente do assunto.
Pessoal, entendam todos: por mais que se ventile algumas informações, não adianta ficar com "úrsula no estrombo" por causa de um projeto que não podemos saber detalhes por ser de uma empresa onde não trabalhamos. As informações completas só podem ser divulgadas quando TUDO está viabilizado e há autorização.

E meus parabéns, cara! O trem ontem já estava quase lotado pra amanhã! Se considerarmos que não houve divulgação massiva do passeio, e que o primeiro passeio será numa semana que teve uma ponte de feriado, eu vejo como um bom começo!

Gustavodc escreveu:Por que o presidente da MRS não vai pra M E R D A?

Em tese ele está certo e concordo, agora, ele diz claramente que o trem de passageiros ferra com a vida do trem de carga dele.
E, na boa, o que isso tem a ver com trem de passageiros? Que é o que realmente importa para nós?
Ninguém aqui quer viajar em vagões e o presidente da MRS, ao que claramente, repito, da pra ver, quer apenas carga e carga. Beleza, a malha é dele e o contrato é porco.

Lamentável...

Uma coisa:

A situação, além da degradação social e dos riscos à segurança das pessoas, obriga a redução da velocidade dos trens para 5 km/h, penalizando os clientes e trazendo graves transtornos à operadora.

Minha nossa, ele tá com um trem, anda a 60 km/h que não tem problema, não vai zoar o trem se ele derrubar uns barracos. O povo tá no espaço do trem, tem que se ferrar mesmo.
RIDÍCULO!

E outra. Ele fala tanto dos problemas e suas soluções. Ferroanel, focos das invasões. Mas eu nunca li uma notícia da MRS mover um dedo para se concretizar tais ações. A MRS parece estar pouco se lixando para essas situações. Ela lucra do jeito que tá, então tá bom.