Curiosidades sobre o ramal de XEREM
A medição quilométrica podia variar devido a duas medições dinstintas, uma da EFCB que encampou a Rio d’Ouro em 1928 e outra do Derpartamento de águas.
Na verdade o by-pass do km 43 não era o unico, havia um entre Piam e Nova Aurora, mas que nunca foi usado.
A ponte sobre o Rio Iguaçu que aparece na foto do Julio Cezar no estações ferroviárias, nao e aquela exatamente, a ponte ferroviária original era de ferro, e foi arrancada pela cheia daquele rio, sendo a mesma toda retalhada por um enxame de pessoas necessitadas e vendida como sucata, a ponte da foto era o suporte dos tubos da elevatória e ao lado uma ponte rodoviária mais nova, a ponte original ficava dois ou três metros a direita da que restou.
A caixa dagua na foto não foi usada para as vaporosas, e sim pertencia a Bayer, que tinha objetivo de retirar água do Rio Iguaçu e injetar por meio de bombas na tubulação da adutora, para que em Belfort Roxo pudesse retirar sua parte, mas essa caixa dagua nunca funcionou, e um mero elefante branco.
A ponte sobre o rio Saião na altura de Piam, fotografada pelo forista Julio César e esta no site estações ferroviárias marcado como Aurora, não e a ferroviária e sim o suporte dos tubos da adutora a ponte ao lado que se suponha que era nova, de fato e a ponte ferroviária original, sendo alargada para comportar veículos.
As locomotivas da Rio d’Ouro eram movidas por diferentes combustíveis no seus 95 anos de funcionamento:
Primeiro momento lenha
Segundo momento carvão mineral importado
Terceiro momento adaptadas para queimar óleo diesel(no tender nao sei se esse e o nome certinho, acima do reservatorio dagua e onde ficaria o carvao era adptado um reservatorio de oleo diesel, no livro do Helio Suevo tem fotos de algumas locomotivas adptadas, sera que depois dessa modificaçao os foquistas perderam o emprego?
O abastecimento das composições eram realizados nas sequintes estações.
Belfort Roxo- onde recebia óleo diesel, água e areia que era usada por um mecanismo que permitia colocar areia entre as rodas e os trilhos, para aumentar aderência em terrenos dificieis, como por exemplo entre Piam e Nova Aurora ao se ultrapassar a Garganta Manoel Belo.
Km 43- onde era abastecido apenas com água.
Xerém- onde era abastecido apenas com água.
O motivo principal do trecho entre Del Castilho ate Pavuna ter definhado nos anos 60, foi a inauguração da eletrificação da linha auxiliar, pois se podia sair de Francisco As usando a auxiliar inteira ate Belfort Roxo, e dessa estação se pegava uma baldeação ate os ramais, e provável que já no meado dos anos 60 so trens cargueiros e os expressos da Leopoldina ulitiliza-se o Trecho de Del Castilho a Pavuna, e o trafego suburbano já a muito suprimido.
No lugar da antiga estação de Xerém, se encontra atualmente um centro comunitário.
Há uma foto noa estações ferroviárias de um carro de passageiros destruído, não se trata de um incêndio, e sim de um descarrilhamento entre o km 46 e km 47, onde resultou na morte de um militar do exercito.
A inversão das locomotivas foi realmente executado no ramal de Xerém por um triangulo de reversão, a maquina partia de Mantiquira ate Galrao e de la ia a re para Xerém, concerteza era assim em Tingua e muito provavelmente em Jaceruba, pois nosso colaborador sr Ranulfo, e enfático não havia ramais circulares, nesse caso apenas em Belfort Roxo e nem rotundas . Fico devendo o desenho dessa manobra ok.
Produtos escoados pelo ramal de Xerém, madeira, carvão, cerâmicas das olarias da região, aipim, galinhas, porcos, e demais produtos agrícolas.
Composições da Rio d’Ouro:
Locomotiva , um vagão de carga, e dois carros de passageiros
Locomotiva dois vagões de carga e dois carros de passageiros
Locomotiva dois vagões de carga e um de passageiros
Obs havia carros de passageiros que dividiam espaço com bagageiros
O ramal circular de Belfort Roxo tinha como objetivo fazer a inversão das locomotivas, oriundas de Jaceruba, Tingua e Xerém, que ao sequirem seu destino ate Belfort Roxo, Xerém que vinha pela linha da direita no sentido Baixada, entrava no desvio fazia a circular a re, ate chegar a linha da esquerda que era de Tingua ou Jaceruba, onde podia se alinhar já de frente da estação das vaporosas a esquerda, ou entrar numa linha central que conduzia ate as oficinas para reparos ou para o posto de abastecimento, onde recebia água, areia e óleo diesel. Já as locomotivas de Jaceruba, que vinham pela linha da esquerda, fazim a re pela circular, sem precisar entrar na linha de Xerém, ate alinhar na sua plataforma no lado esquerdo ou seguindo pela linha central ate as oficinas ou abastecimento.
Em Belfort Roxo havia, posto de abastecimento, oficinas, plataformas fixas das vaporosas, uma temporária do eletrico(que pode ser vista em primeira mao numa das fotos do estaçoes ferroviarias, reparem que a plataforma em destaque e de madeira e por traz da composiçao eletrica tem uma plataforma, onde esta localizado a estrutura da estaçao de Belfort Roxo), vila operaria, alojamentos, e se localizava o departamento de águas e provavelmente o socorro das águas.
Antes da eletrificação da auxiliar, e provável que os trens dos ramais saíssem do Caju e depois da Francisco Sa e não de Belfort Roxo.
Quem morasse no trecho de Areia Branca ate Vila de Cava era servido por dois ramais, Jaceruba e do Tingua. O ramal do Tingua não saia de Vila de Cava, e sim de Belfort Roxo, Vila de Cava era apenas o ponto de separação das composições que iam a Jaceruba das que sequiam para o Tingua.
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(so plataforma)
Isso significa q a cada km caso interesasse a alguém poderia pedir para descer do trem??