Linha do Douro
A Linha do Douro é uma linha de caminho-de-ferro em Portugal que ligava o Porto a Barca d'Alva, numa extensão de 200 quilómetros. A linha, em grande parte do seu percurso acompanha as margens do rio Douro, contendo, a maior extensão de via-férrea ladeada de água de Portugal, superando mesmo o grande troço ribeirinho da Linha da Beira Baixa (ao longo do rio Tejo).
A linha encontra-se encerrada no troço compreendido entre Pocinho e Barca d'Alva.
História
Construção (1873-1879)
A construção da Linha do Douro foi iniciada em 1873, inicialmente o troço proposto estendia-se desde a Cidade do Porto até ao Pinhão (importante Vila Vinhateira do Douro).
A Linha do Douro é uma das duas principais Linhas Ferroviárias que foram inicialmente construídas a norte do Douro — a Linha do Minho, que liga o Porto à Fronteira Espanhola em Valença, e a Linha do Douro, que iria inicialmente ligar o Porto ao Pinhão. Destas duas linhas sairiam um grande conjunto de “linhas secundárias” que ligariam quase todas as cidades importantes do Norte do País a estas duas linhas.
A Linha do Douro e a Linha do Minho partilhariam o mesmo troço até a localidade de Ermezinde (actualmente Ermesinde), localidade onde iriam divergir. As obras de construção do troço comum iniciaram-se em 8 de Julho de 1872 nas proximidades de Porto Campanhã.
As obras da Linha do Douro propriamente dita iniciaram-se a 8 de Julho de 1873, seguindo de Ermesinde para Este através do extenso e plano Vale do Sousa, até Penafiel. Em 1875, foi inaugurado o troço entre Ermesinde a Penafiel, ficando a Linha do Douro a contar com aproximadamente 39 km, de relembrar que aquando desta inauguração ainda não existia qualquer ligação ao Sul do País, pois a Linha do Norte terminava em Vila Nova de Gaia.
É a partir deste ponto, mais propriamente a partir de Caíde (Lousada), 8 km depois de Penafiel, de que se iniciam os grandes obstáculos. Com um grande túnel, o da Tapada (ou Caíde), com uma extensão mais de 1 km destinado a ligar o vale do Sousa ao vale do Tâmega.
Na estação de Livração - Caldas de Canaveses, já com o Rio Tâmega bem próximo, inicia-se a Linha do Tâmega, que faz ligação até Amarante, sendo que até Janeiro de 1990 o comboio seguia mais para Norte até Arco de Baúlhe.
De seguida a Linha do Douro atravessa o Rio Tâmega, e chega ao Marco de Canaveses. Após esta localidade a Linha entra em mais um grande túnel, o túnel de Juncal o maior da Linha do Douro com mais de 1,6 km. Após este a linha passa pelo mais alto viaduto ferroviário Português (o viaduto da Pala) e vislumbra-se pela primeira vez o rio Douro; é a partir desta localidade que a linha nunca mais se separa do Rio Douro.
Em 15 de Julho de 1879 a Linha do Douro chega à Régua e em 1 de Junho de 1880 à importante vila do Pinhão.
Construção (1883-1887)
Em 23 de Julho de 1883, por pressão dos empresários portuenses, mais propriamente da banca portuense, é aprovada por Decreto-Lei o prolongamento da Linha do Douro até a fronteira luso-espanhola, na freguesia de Barca d'Alva. Ao mesmo tempo começou a reunião de fundos para a construção do lado espanhol, desde Barca d'Alva a La Fregeneda, localidade onde a linha alcançaria as planícies da actual comunidade autónoma de Castela e Leão.
O troço Pinhão – Tua foi inaugurado a 1 de Setembro de 1883, seguindo-se Tua-Pocinho em 10 de Janeiro de 1887, contando este troço com uma importante ponte metálica na localidade da Ferradosa (Vale da Figueira) através da qual a Linha do Douro atravessaria o rio para a sua margem esquerda. Esta ponte foi entretanto dinamitada, tendo sido construída outra a montante, aquando das obras para construir a Barragem da Valeira.
Em 9 de Dezembro de 1887 é inaugurado o troço Pocinho – Barca d'Alva, ficando a linha terminada em território Português.
Entretanto os trabalhos no lado Espanhol, sob a égide da Compañia del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, estavam com grandes dificuldades de construção. A linha projectada sairia de Barca d'Alva através da ponte internacional sobre o Rio Águeda, seguindo depois pela garganta deste rio, até alcançar La Fregeneda, a estação de fronteira do lado Espanhol. Aqui a linha seguiria pelas vastas planícies de Castela e Leão, até a bifurcação com a linha de Salamanca, que faz a ligação de Salamanca à Linha da Beira Alta, na localidade de La Fuente de San Esteban-Boadilla.
O troço entre Barca d'Alva e La Fregeneda, foi dos mais difíceis construção sendo uma autêntica via alpina com curvas de raio mínimo de 300 m e rampas de 21 milésimas, tendo em apenas 17 km de linha-férrea 13 pontes metálicas e 20 túneis. Este troço embora em terras Espanholas foi financiado com capitais Portugueses, pois estes não se mostravam interessados no pagamento da construção de tão dispendiosa via.
A linha do lado espanhol foi inaugurada oficialmente a 8 de Dezembro de 1887, e finalmente, a 9 de Dezembro, era aberto à exploração o troço Pocinho - Barca d'Alva - Ponte Internacional, ficando definitivamente concluída a Linha do Douro.
Nesse dia, realizou-se uma cerimónia solene, na qual o primeiro comboio oficial vindo do território português, se encontrou com outro, vindo de Espanha, rigorosamente a meio da Ponte Internacional. As duas máquinas foram de seguida atreladas entre si até La Fregeneda, onde as comemorações continuariam, sob a forma dum lunch.
O Encerramento
Em 1985 as autoridades espanholas decidiram encerrar o troço compreendido entre as estações La Fuente de San Esteban - Boadilla e Barca d'Alva, alegando falta de rentabilidade, acabando a ligação internacional.
Em 1988 foi feito o mesmo do lado português, que também alegava falta de rentabilidade, tendo sido suspensos os serviços no troço Pocinho - Barca d'Alva. A Linha do Douro passa a ser utilizada apenas entre o Porto e a estação do Pocinho, sendo a exploração do restante troço até Barca d'Alva abandonada.
A Linha do Douro foi até hoje a via mais directa de ligação do Porto à Europa.
Actualidade
Hoje este apenas está activo ao tráfego ferroviário o troço Porto-Pocinho.
O troço entre Porto e Caíde foi totalmente renovado, tendo a linha sido duplicada e electrificada. O serviço entre o Porto - S. Bento e Caíde é efectuado pela CP Urbanos do Porto, com recurso a comboios da Série 3400. Estes efectuam esta ligação em aproximadamente 50 minutos.
Também pertence à CP Urbanos do Porto a exploração da linha entre Caíde e o Marco de Canaveses, mas como a modernização da linha ainda não avançou além Caíde, este percurso é assegurado por automotoras a gasóleo, Série 0600/0650.
Existem ainda ligações frequentes entre Porto - S. Bento ou Porto (Campanhã) - Régua (Interregional), com recurso a automotoras da Série 0600/0650 a gasóleo, percurso que se faz em aproximadamente 2h. Ou ligações Caíde (onde faz ligação com os CP Urbanos do Porto) - Régua (Regionais), com recurso igualmente a automotoras da Série 0600/0650, com duração total (Porto-Régua) de aproximadamente 2h30.
Relativamente à linha completa em exploração (Porto - S. Bento - Pocinho), o percurso é assegurado diariamente por 5 automotoras, igualmente da Série 0600/0650, em aproximadamente 3h15. De referir, que exporadicamente a CP, efectua o serviço (Porto - S. Bento - Pocinho), recorrendo a comboios clássicos, constituindos por carruagens Sorefame (2ª serie), puxados por uma locomotiva, geralmente da série 1400.
Está neste momento em curso uma campanha para o início da discussão pública sobre a reabertura desta linha, na sua totalidade. Estando inclusive a decorrer um abaixo-assinado neste momento para que este assunto seja discutido na Assembleia da República Portuguesa.
Turismo
Esta é das linhas ferroviárias mais bonitas de Portugal. Dentro da beleza da paisagem natural atravessada por esta linha, destaca-se o Douro Vinhateiro, classificado pela Unesco como "Património Mundial da Humanidade". O Parque Arqueológico do Vale do Côa também "Património Mundial da Humanidade", classificado pela Unesco, ficando a apenas 9Km em linha recta da estação terminal da linha. Nos meses de Fevereiro e Março existe ainda a oportunidade de visitar as amendoeiras em flor, existindo até, viagens programadas entre a Comboios de Portugal e operadores privados. É ainda possível a partir da estação de Pocinho, através de viagem de autocarro, ou seguindo a pé pela linha encerrada, visitar o Parque Natural do Douro Internacional, um dos mais belos e ricos parques naturais Portugueses, que se encontra a aproximadamente 15Km da referida estação.
estaçoes:
Linha do Minho → Porto S.B.
Linha de Leixões → Leixões
0,0 Ermesinde (est.)
Linha do Minho → Valença
1,1 Ermesinde-A
2,0 Cabêda
5,9 Suzão
7,5 Valongo
Rio Ferreira
10,2 São Martinho do Campo
13,4 Terronhas
15,0 Trancoso
16,9 Recarei-Sobreira
19,7 Parada
21,7 Cête
23,3 Irivo
24,7 Oleiros
26,5 Paredes
Rio Sousa
29,6 Penafiel
32,4 Bustelo
34,6 Meinedo
37,6 Caíde
37,9 Túnel da Tapada ou Caíde (1086m)
37,9
40,4 Oliveira
42,4 Vila Meã
44,4 Recesinhos
46,9 Livração
Linha do Tâmega temp. encerrado 2009
Rio Tâmega
49,4 Túnel de Gaviarra (258m)
49,8 Túnel de Campainha (227m)
51,5 Marco de Canaveses
56,5 Juncal
56,8 Túnel de Juncal (1621m)
61,4 Pala
63,9 Mosteirô
66,9 Portuzelo
69,9 Aregos
73,2 Mirão
75,7 Ermida
75,9 Túnel de Riboura (120m)
79,2 Porto de Rei
79,5 Túnel de Loureiro (402m)
80,0 Túnel de Má Passada (32m)
83,0 Barqueiros
86,2 Rede
89,6 Caldas de Moledo
91,7 Túnel de Santinho (82m)
93,4 Godim
94,1 Túnel da Régua (342m)
94,9 Régua
Linha do Corgo temp. encerrado 2009
Rio Corgo
98,7 Túnel da Bagaúste (425m)
99,3 Bagaúste
100,6 Túnel de Pedra Caldeira (174m)
103,8 Covelinhas
108,0 Gouvinhas
110,8 Ferrão
114,9 Chanceleiros
118,4 Pinhão
123,9 Cotas
126,8 Castedo
130,0 São Mamede do Tua
Rio Tua
131,3 Tua
Linha do Tua temp. encerrado 2008
100,6 Túnel de Rapa (68m)
136,7 Alegria
138,6 Túnel da Valeira (712m)
Rio Douro
142,2 Ferradosa
144,7 Vargelas
145,1 Túnel de Vargelas (364m)
146,3 Túnel de Arnozelo (31m)
147,5 Túnel de Arnozelo II (57m)
147,6 Túnel de Arnozelo III (62m)
150,0 Vesúvio
154,5 Freixo de Numão - Mós do Douro
148,3 Túnel de Fontainhas (162m)
160,1 Túnel de Meão (62m)
160,4 Túnel de Saião (752m)
161,3 Túnel de Vale Meão (91m)
163,1 Pocinho
Linha do Sabor encerr. 1988
IP2
172,2 Côa
Rio Côa
178,0 Túnel de Castelo Melhor (79m)
178,9 Castelo Melhor
183,4 Almendra
184,1 Túnel de Almendra (91m)
191,1 Barca d’Alva encerr. 1988
191,8 fonteira Portugal-Espanha Rio Águeda
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LONGO CURSO PORTUGUESES
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Tâmega
A Linha do Tâmega é uma ramificação da Linha do Douro, construída em bitola estreita (1 m), e foi concebida para unir a Linha do Douro na Estação da Livração ao Baixo e Alto Tâmega. Fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação desta linha à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, onde entroncaria na Linha do Corgo até Chaves.
A linha encontra-se actualmente encerrada em toda a sua extensão por motivos de obras de beneficiação.
História
A Linha do Tâmega foi inaugurada no seu troço inicial entre a Estação de Livração - Caldas de Canaveses e a Estação de Amarante em 21 de Março de 1909 . Em 22/11/1926 foi inaugurado mais um troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa, em 20/03/1932 chega a Celorico de Basto, alcançando finalmente Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949.
A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, estando actualmente activo apenas o troço até Guimarães, reconvertido para via larga, onde existe serviço de suburbanos para a estação de Porto São Bento e de Intercidades até à estação de Lisboa Santa Apolónia. O troço Guimarães - Fafe foi convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal, redundando num investimento sem retorno, estando o equipamento votado ao abandono. O próprio edil de Fafe já admitiu o erro.
Já a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe. Em 1 de Janeiro de 1990 o troço Amarante a Arco de Baúlhe foi encerrado a todo o tipo de tráfego ferroviário.
A Linha do Tâmega é o caso mais paradigmático da dificuldade em construir e explorar uma via férrea em Portugal: demorou 40 anos a levar o comboio da Livração ao Arco de Baúlhe. Foi a última via férrea a ser completada (ainda que não na plenitude do projecto inicial) e foi também das primeiras a perder o tráfego ferroviário. No total, esteve em funcionamento apenas durante 51 anos, a mais curta duração em vias férreas exploradas e/ou mantidas pelo Estado.
Actualidade
A linha está encerrada desde 25 de Março de 2009, alegadamente por questões de segurança.
Com o troço Amarante - Arco de Baúlhe encerrado, um cidadão britânico apresentou um ambicioso projecto de reabertura ao tráfego ferroviário deste troço, a custo zero para as autarquias da Terra de Basto. O projecto remetia não só para uma exploração ferroviária turística como também o regresso de um serviço regional de passageiros. O seu projecto não foi aceite.
Neste momento as autarquias de Amarante a Cabeceiras de Basto pretendem converter a via em ciclovia, estando em fase avançada o troço Amarante - Gatão.
CDLT
A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A CDLT - Comissão de Defesa da Linha do Tâmega, faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienação do património ferroviário da Linha do Tâmega desde quando ainda os comboios chegavam ao Arco de Baúlhe.
Entre outras acções, promoveu um cordão humano de manifestação, e denunciou o vazamento de entulhos por parte de camiões de uma das câmaras locais para cima da via-férrea. Este último motivou uma série de mensagens de protesto de vários cidadãos no fórum da página oficial dessa câmara, mensagens rapidamente apagadas no dia a seguir.
estaçoes:
Linha do Douro → Porto
0,0 Livração
Linha do Douro → Pocinho
2,7 Santo Isidoro
4,7 Valbom
6,2 Vila Caiz
6,9 Passinhos
9,4 Fregim-A
10,4 Fregim
Ponte da Vaia
Ponte da Cabra
Ponte de Lázaros
12,8 Amarante
Túnel de Gatão
17,5 Gatão
21,2 Chapa
Ponte de Santa Natália
Ponte das Carvalhas
25,8 Codeçoso
29,2 Lourido
34,6 Celorico de Basto
36,2 Britelo
Ponte de Freixedo
Ponte de Matamá
40,2 Mondim de Basto
43,5 Padredo
45,4 Canedo
48,0 Vila Nune
51,6 Arco de Baúlhe
A Linha do Tâmega é uma ramificação da Linha do Douro, construída em bitola estreita (1 m), e foi concebida para unir a Linha do Douro na Estação da Livração ao Baixo e Alto Tâmega. Fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação desta linha à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, onde entroncaria na Linha do Corgo até Chaves.
A linha encontra-se actualmente encerrada em toda a sua extensão por motivos de obras de beneficiação.
História
A Linha do Tâmega foi inaugurada no seu troço inicial entre a Estação de Livração - Caldas de Canaveses e a Estação de Amarante em 21 de Março de 1909 . Em 22/11/1926 foi inaugurado mais um troço entre a Estação de Amarante e o Apeadeiro de Chapa, em 20/03/1932 chega a Celorico de Basto, alcançando finalmente Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949.
A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, estando actualmente activo apenas o troço até Guimarães, reconvertido para via larga, onde existe serviço de suburbanos para a estação de Porto São Bento e de Intercidades até à estação de Lisboa Santa Apolónia. O troço Guimarães - Fafe foi convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário de Portugal, redundando num investimento sem retorno, estando o equipamento votado ao abandono. O próprio edil de Fafe já admitiu o erro.
Já a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe. Em 1 de Janeiro de 1990 o troço Amarante a Arco de Baúlhe foi encerrado a todo o tipo de tráfego ferroviário.
A Linha do Tâmega é o caso mais paradigmático da dificuldade em construir e explorar uma via férrea em Portugal: demorou 40 anos a levar o comboio da Livração ao Arco de Baúlhe. Foi a última via férrea a ser completada (ainda que não na plenitude do projecto inicial) e foi também das primeiras a perder o tráfego ferroviário. No total, esteve em funcionamento apenas durante 51 anos, a mais curta duração em vias férreas exploradas e/ou mantidas pelo Estado.
Actualidade
A linha está encerrada desde 25 de Março de 2009, alegadamente por questões de segurança.
Com o troço Amarante - Arco de Baúlhe encerrado, um cidadão britânico apresentou um ambicioso projecto de reabertura ao tráfego ferroviário deste troço, a custo zero para as autarquias da Terra de Basto. O projecto remetia não só para uma exploração ferroviária turística como também o regresso de um serviço regional de passageiros. O seu projecto não foi aceite.
Neste momento as autarquias de Amarante a Cabeceiras de Basto pretendem converter a via em ciclovia, estando em fase avançada o troço Amarante - Gatão.
CDLT
A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A CDLT - Comissão de Defesa da Linha do Tâmega, faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienação do património ferroviário da Linha do Tâmega desde quando ainda os comboios chegavam ao Arco de Baúlhe.
Entre outras acções, promoveu um cordão humano de manifestação, e denunciou o vazamento de entulhos por parte de camiões de uma das câmaras locais para cima da via-férrea. Este último motivou uma série de mensagens de protesto de vários cidadãos no fórum da página oficial dessa câmara, mensagens rapidamente apagadas no dia a seguir.
estaçoes:
Linha do Douro → Porto
0,0 Livração
Linha do Douro → Pocinho
2,7 Santo Isidoro
4,7 Valbom
6,2 Vila Caiz
6,9 Passinhos
9,4 Fregim-A
10,4 Fregim
Ponte da Vaia
Ponte da Cabra
Ponte de Lázaros
12,8 Amarante
Túnel de Gatão
17,5 Gatão
21,2 Chapa
Ponte de Santa Natália
Ponte das Carvalhas
25,8 Codeçoso
29,2 Lourido
34,6 Celorico de Basto
36,2 Britelo
Ponte de Freixedo
Ponte de Matamá
40,2 Mondim de Basto
43,5 Padredo
45,4 Canedo
48,0 Vila Nune
51,6 Arco de Baúlhe
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Corgo
A Linha do Corgo é uma linha de caminho-de-ferro em Portugal, ramificação da Linha do Douro, entre Régua e Chaves, e foi o primeiro traçado de via estreita construído e explorado pelo Estado Português.
Supera um desnível de 370 metros nos 25 quilómetros entre a Régua e Vila Real, serpenteando o vale do Rio Corgo, sendo famosas as histórias passadas no "U" de Carrazedo, onde a linha contorna um vale antes de atingir a estação. Com a reduzida velocidade do comboio, muitos se aventuraram a sair dele, e a apanhá-lo mais à frente. A linha possuía outro "U" na rampa entre Loivos e Oura, actualmente sem tráfego ferroviário, levando o comboio a vencer numa pequena distância um grande desnível, apenas possível neste formato dada a grande restrição de inclinação na via-férrea.
Actualmente a linha está encerrada por motivo de obras de beneficiação.
História
Este itinerário foi garantido, anteriormente, por um comboio ligeiro (um americano), numa via de 900 mm de bitola, muito semelhante aos actuais metros de superfície; eram comboios que implicavam menos investimento quer na instalação, quer na exploração, já que as linhas férreas eram substancialmente mais simples, aproveitando, tipicamente, traçados de estradas já existentes. Com efeito, este americano utilizava o eixo da actual EN2 (Régua-Santa Marta de Penaguião-Vila Real), e esteve ao serviço entre 1875 e 1876 com veículos carrilados, mas de tracção animal. A linha foi suportada, em parte, pela Companhia Vinícola de Portugal, a operar na região do Douro, que iria à falência mais tarde, pressionada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Foi esta companhia a responsável pela introdução de um «vagão a vapor» que consistia basicamente num conjunto articulado de duas locomotivas de montanha e uma plataforma de carga. A Linha do Corgo foi aberta faseadamente:
* Régua - Vila Real: 12 de Maio de 1906
* Vila Real - Pedras Salgadas: 15 de Julho de 1907
* Pedras Salgadas - Vidago: 20 de Março de 1910
* Vidago - Tâmega: 20 de Junho de 1919
* Tâmega - Chaves: 28 de Agosto de 1921
A estação de Chaves foi projectada para ser o terminal de 3 linhas: a do Corgo, a do Tâmega e a de Guimarães. As duas últimas juntar-se-iam um pouco acima de Cabeceiras de Basto, e viriam a encontrar a Linha do Corgo na Curalha, servida pelo apeadeiro de Tâmega. A Linha do Tâmega acabaria por nunca passar do Arco de Baúlhe, e a Linha de Guimarães não foi além de Fafe.
O Canto do Cisne
Nos finais da década de 1980, a Linha do Corgo estava comercialmente dividida em 2 troços: Régua - Vila Pouca de Aguiar, e Vila Pouca de Aguiar - Chaves]. Os últimos horários a contemplar todos os 96km da linha ofereciam apenas 4 circulações diárias entre a Régua e Chaves, 2 em cada sentido, havendo mais oferta entre a Régua e Vila Pouca de Aguiar. O material circulante era composto por 2 ícones da Ferrovia Portuguesa: as Xepas e o Texas. As Xepas eram pequenas automotoras vindas da ex-Jugoslávia, e eram a alcunha para o seu nome original de Duro Dakovic, alcunha atribuída em alusão à tempestuosa personagem de telenovela Dona Xepa. As últimas Xepas em Portugal operaram precisamente aqui, até 1996, entre a Régua e Vila Real (ver mais em LRV 2000). Já o Texas era formado por uma locomotiva Alstom e carruagens de passageiros antiquíssimas, algumas do início do século.
O desconforto era grande entre os passageiros, e os horários poucos serviam. Após um avultado investimento na via, o Estado decidiu encerrá-la em 1 de Janeiro de 1990.
Actualidade
Nos últimos anos a viagem entre a Régua e Vila Real fazia-se hoje a bordo das automotoras LRV 2000, demorando menos de uma hora. O restante percurso da linha vai ser transformado em ciclovia, tendo já alguns troços sido abertos ao público. Com a construção da A24, parte do traçado encerrado foi ocupado pela auto-estrada, nomeadamente em Fortunho e já próximo de Chaves.
A estação de Vila Real encontra-se encerrada, abrindo apenas em dias seleccionados para venda de passes. À excepção da estação da Régua, nenhuma estação da Linha do Corgo vendia actualmente bilhetes, sendo este processo efectuado a bordo pelo revisor.
O Corgo é a par da Linha do Douro o único percurso onde ainda é possível viajar num comboio rebocado por uma locomotiva a vapor. Porém, ao invés das viagens regulares no Douro, para viajar no vapor do Corgo é preciso marcar a viagem previamente.
A linha encerrou a 25 de Março de 2009, segundo a REFER, por questões de segurança.
estaçoes:
L.ª Douro → Porto
0,0 Régua
L.ª Douro → Pocinho
Ponte do Corgo
1,1 Corgo
3,4 Tanha
Ponte do Tanha
7,1 Alvações
11,4 Povoação
14,2 Carrazedo
17,9 Cruzeiro
25,0 Vila Real
passagem de nível
28,8 Abambres
passagem de nível
32,2 Cigarrosa
34,9 Fortunho
38,8 Samardã
Ponte de Tourencinho
45,1 Tourencinho
48,1 Zimão
Ponte da Parada
50,4 Parada de Aguiar
54,1 Vila Pouca de Aguiar
57,7 Nuzedo
61,2 Pedras Salgadas
64,3 Sabroso
70,5 Loivos
74,8 Oura
75,7 Sálus
76,5 Vidago
77,5 Campilho
80,9 Paranheiras
84,6 Peneda
87,0 Vilela do Tâmega
Ponte do Tâmega
89,5 Tâmega
94,4 Fonte Nova
96,2 Chaves
A Linha do Corgo é uma linha de caminho-de-ferro em Portugal, ramificação da Linha do Douro, entre Régua e Chaves, e foi o primeiro traçado de via estreita construído e explorado pelo Estado Português.
Supera um desnível de 370 metros nos 25 quilómetros entre a Régua e Vila Real, serpenteando o vale do Rio Corgo, sendo famosas as histórias passadas no "U" de Carrazedo, onde a linha contorna um vale antes de atingir a estação. Com a reduzida velocidade do comboio, muitos se aventuraram a sair dele, e a apanhá-lo mais à frente. A linha possuía outro "U" na rampa entre Loivos e Oura, actualmente sem tráfego ferroviário, levando o comboio a vencer numa pequena distância um grande desnível, apenas possível neste formato dada a grande restrição de inclinação na via-férrea.
Actualmente a linha está encerrada por motivo de obras de beneficiação.
História
Este itinerário foi garantido, anteriormente, por um comboio ligeiro (um americano), numa via de 900 mm de bitola, muito semelhante aos actuais metros de superfície; eram comboios que implicavam menos investimento quer na instalação, quer na exploração, já que as linhas férreas eram substancialmente mais simples, aproveitando, tipicamente, traçados de estradas já existentes. Com efeito, este americano utilizava o eixo da actual EN2 (Régua-Santa Marta de Penaguião-Vila Real), e esteve ao serviço entre 1875 e 1876 com veículos carrilados, mas de tracção animal. A linha foi suportada, em parte, pela Companhia Vinícola de Portugal, a operar na região do Douro, que iria à falência mais tarde, pressionada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Foi esta companhia a responsável pela introdução de um «vagão a vapor» que consistia basicamente num conjunto articulado de duas locomotivas de montanha e uma plataforma de carga. A Linha do Corgo foi aberta faseadamente:
* Régua - Vila Real: 12 de Maio de 1906
* Vila Real - Pedras Salgadas: 15 de Julho de 1907
* Pedras Salgadas - Vidago: 20 de Março de 1910
* Vidago - Tâmega: 20 de Junho de 1919
* Tâmega - Chaves: 28 de Agosto de 1921
A estação de Chaves foi projectada para ser o terminal de 3 linhas: a do Corgo, a do Tâmega e a de Guimarães. As duas últimas juntar-se-iam um pouco acima de Cabeceiras de Basto, e viriam a encontrar a Linha do Corgo na Curalha, servida pelo apeadeiro de Tâmega. A Linha do Tâmega acabaria por nunca passar do Arco de Baúlhe, e a Linha de Guimarães não foi além de Fafe.
O Canto do Cisne
Nos finais da década de 1980, a Linha do Corgo estava comercialmente dividida em 2 troços: Régua - Vila Pouca de Aguiar, e Vila Pouca de Aguiar - Chaves]. Os últimos horários a contemplar todos os 96km da linha ofereciam apenas 4 circulações diárias entre a Régua e Chaves, 2 em cada sentido, havendo mais oferta entre a Régua e Vila Pouca de Aguiar. O material circulante era composto por 2 ícones da Ferrovia Portuguesa: as Xepas e o Texas. As Xepas eram pequenas automotoras vindas da ex-Jugoslávia, e eram a alcunha para o seu nome original de Duro Dakovic, alcunha atribuída em alusão à tempestuosa personagem de telenovela Dona Xepa. As últimas Xepas em Portugal operaram precisamente aqui, até 1996, entre a Régua e Vila Real (ver mais em LRV 2000). Já o Texas era formado por uma locomotiva Alstom e carruagens de passageiros antiquíssimas, algumas do início do século.
O desconforto era grande entre os passageiros, e os horários poucos serviam. Após um avultado investimento na via, o Estado decidiu encerrá-la em 1 de Janeiro de 1990.
Actualidade
Nos últimos anos a viagem entre a Régua e Vila Real fazia-se hoje a bordo das automotoras LRV 2000, demorando menos de uma hora. O restante percurso da linha vai ser transformado em ciclovia, tendo já alguns troços sido abertos ao público. Com a construção da A24, parte do traçado encerrado foi ocupado pela auto-estrada, nomeadamente em Fortunho e já próximo de Chaves.
A estação de Vila Real encontra-se encerrada, abrindo apenas em dias seleccionados para venda de passes. À excepção da estação da Régua, nenhuma estação da Linha do Corgo vendia actualmente bilhetes, sendo este processo efectuado a bordo pelo revisor.
O Corgo é a par da Linha do Douro o único percurso onde ainda é possível viajar num comboio rebocado por uma locomotiva a vapor. Porém, ao invés das viagens regulares no Douro, para viajar no vapor do Corgo é preciso marcar a viagem previamente.
A linha encerrou a 25 de Março de 2009, segundo a REFER, por questões de segurança.
estaçoes:
L.ª Douro → Porto
0,0 Régua
L.ª Douro → Pocinho
Ponte do Corgo
1,1 Corgo
3,4 Tanha
Ponte do Tanha
7,1 Alvações
11,4 Povoação
14,2 Carrazedo
17,9 Cruzeiro
25,0 Vila Real
passagem de nível
28,8 Abambres
passagem de nível
32,2 Cigarrosa
34,9 Fortunho
38,8 Samardã
Ponte de Tourencinho
45,1 Tourencinho
48,1 Zimão
Ponte da Parada
50,4 Parada de Aguiar
54,1 Vila Pouca de Aguiar
57,7 Nuzedo
61,2 Pedras Salgadas
64,3 Sabroso
70,5 Loivos
74,8 Oura
75,7 Sálus
76,5 Vidago
77,5 Campilho
80,9 Paranheiras
84,6 Peneda
87,0 Vilela do Tâmega
Ponte do Tâmega
89,5 Tâmega
94,4 Fonte Nova
96,2 Chaves
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Douro
A secretária de Estado dos Transportes anunciou que o concurso público para a electrificação da linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses deverá ser lançado até ao fim de Agosto, aguardando neste momento apenas a revalidação da autorização ambiental. O investimento neste troço, estimado em 50 milhões de euros (70 se forem contabilizadas as expropriações), pressupõe a electrificação de 18,8 quilómetros e permitirá a passagem de comboios suburbanos de tracção eléctrica. A empreitada tem um prazo de execução de dois anos, pelo que só ficará pronta no final de 2011. Em declarações à agência Lusa, Ana Paula Vitorino anunciou ainda que o projecto de electrificação entre Marco de Canaveses e Régua está em fase de conclusão, devendo o concurso ser lançado até Dezembro.
por: Andreia Amaral
fonte:transportes em revista
A secretária de Estado dos Transportes anunciou que o concurso público para a electrificação da linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses deverá ser lançado até ao fim de Agosto, aguardando neste momento apenas a revalidação da autorização ambiental. O investimento neste troço, estimado em 50 milhões de euros (70 se forem contabilizadas as expropriações), pressupõe a electrificação de 18,8 quilómetros e permitirá a passagem de comboios suburbanos de tracção eléctrica. A empreitada tem um prazo de execução de dois anos, pelo que só ficará pronta no final de 2011. Em declarações à agência Lusa, Ana Paula Vitorino anunciou ainda que o projecto de electrificação entre Marco de Canaveses e Régua está em fase de conclusão, devendo o concurso ser lançado até Dezembro.
por: Andreia Amaral
fonte:transportes em revista
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Algarve
A Linha do Algarve liga a estação de Lagos à estação de Vila Real de Santo António e foi finalizada em 1912. O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituia o Ramal de Lagos. Só recentemente os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve.
O troço entre Vila Real de Santo António e Vila Real de Santo António - Guadiana, que assegurava a ligação directa ao centro da cidade e aos ferry-boats para Ayamonte, está encerrado à exploração.
estaçoes:
Odemira
(previsto em ~1920)
0,0 Lagos
2,7 Meia Praia
5,9 Odiáxere (desactivado)
8,1 Mexilhoeira Grande
9,4 Figueira (desactivado)
13,7 Alvor (desactivado)
17,0 Portimão
ponte (Rio Arade)
19,0 Ferragudo
22,1 Estômbar - Lagoa
28,1 Silves
33,2 Poço Barreto
36,9 Alcantarilha
41,0 Algoz
42,8 Alvalede (desactivado)
Linha do Sul → Lisboa
45,4 Tunes
50,6 Albufeira
55,5 Patã (desactivado)
59,1 Boliqueime
62,0 Benfarras (demolido)
63,9 Vale de Judeu (desactivado)
67,7 Loulé - Praia de Quarteira
69,2 Vale de Éguas (demolido)
71,1 Vale Formoso (desactivado)
74,7 Almancil - Nexe
75,4 Parque das Cidades
75,9 São João da Venda (demolido)
80,0 Patacão (desactivado)
81,5 Marchil (demolido)
83,5 Faro
84,2 Portas do Mar (demolido)
84,6 São Francisco (demolido)
85,7 Porto de Faro
85,7 Bom João
87,2 Rio Seco (demolido)
93,5 Olhão
97,1 Marim (desactivado)
99,3 Bias (desactivado)
102,1 Fuzeta-A
103,0 Fuzeta
105,9 Livramento
109,2 Luz
114,6 Tavira
116,3 Porta Nova
120,4 Conceição
123,6 Santa Rita (desactivado)
125,1 Nora (desactivado)
127,6 Cacela
130,8 Aroeira (desactivado)
133,4 Castro Marim
136,9 Monte Gordo
139,5 Vila Real de Santo António
140,5 VRSA-Guadiana (desactivado)
Rio Guadiana
Ayamonte
A Linha do Algarve liga a estação de Lagos à estação de Vila Real de Santo António e foi finalizada em 1912. O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituia o Ramal de Lagos. Só recentemente os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve.
O troço entre Vila Real de Santo António e Vila Real de Santo António - Guadiana, que assegurava a ligação directa ao centro da cidade e aos ferry-boats para Ayamonte, está encerrado à exploração.
estaçoes:
Odemira
(previsto em ~1920)
0,0 Lagos
2,7 Meia Praia
5,9 Odiáxere (desactivado)
8,1 Mexilhoeira Grande
9,4 Figueira (desactivado)
13,7 Alvor (desactivado)
17,0 Portimão
ponte (Rio Arade)
19,0 Ferragudo
22,1 Estômbar - Lagoa
28,1 Silves
33,2 Poço Barreto
36,9 Alcantarilha
41,0 Algoz
42,8 Alvalede (desactivado)
Linha do Sul → Lisboa
45,4 Tunes
50,6 Albufeira
55,5 Patã (desactivado)
59,1 Boliqueime
62,0 Benfarras (demolido)
63,9 Vale de Judeu (desactivado)
67,7 Loulé - Praia de Quarteira
69,2 Vale de Éguas (demolido)
71,1 Vale Formoso (desactivado)
74,7 Almancil - Nexe
75,4 Parque das Cidades
75,9 São João da Venda (demolido)
80,0 Patacão (desactivado)
81,5 Marchil (demolido)
83,5 Faro
84,2 Portas do Mar (demolido)
84,6 São Francisco (demolido)
85,7 Porto de Faro
85,7 Bom João
87,2 Rio Seco (demolido)
93,5 Olhão
97,1 Marim (desactivado)
99,3 Bias (desactivado)
102,1 Fuzeta-A
103,0 Fuzeta
105,9 Livramento
109,2 Luz
114,6 Tavira
116,3 Porta Nova
120,4 Conceição
123,6 Santa Rita (desactivado)
125,1 Nora (desactivado)
127,6 Cacela
130,8 Aroeira (desactivado)
133,4 Castro Marim
136,9 Monte Gordo
139,5 Vila Real de Santo António
140,5 VRSA-Guadiana (desactivado)
Rio Guadiana
Ayamonte
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha de Vendas Novas
Jul 2009
Reactivação do serviço ferroviário de passageiros
Foi assinado no dia 22 de Junho de 2009 o Protocolo de Colaboração entre a REFER, CP, Câmara Municipal de Coruche, Câmara Municipal do Cartaxo e Câmara Municipal de Salvaterra de Magos, para a Reactivação do Serviço Ferroviário de Passageiros na Linha de Vendas Novas.
fonte:REFER
Jul 2009
Reactivação do serviço ferroviário de passageiros
Foi assinado no dia 22 de Junho de 2009 o Protocolo de Colaboração entre a REFER, CP, Câmara Municipal de Coruche, Câmara Municipal do Cartaxo e Câmara Municipal de Salvaterra de Magos, para a Reactivação do Serviço Ferroviário de Passageiros na Linha de Vendas Novas.
fonte:REFER
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
o pior dia da historia ferroviaria portuguesa e o segundo acidente mais letal jamais ocorrido no pais.
a colisao de alcafache na linha da beira alta.
Onze de Setembro é uma data mundialmente assinalada. Sempre que nela se fala vêm à mente as imagens de dois Boeings a atingir as duas torres gémeas pertencentes ao que era até então o World Trade Center de Nova York, bem como as imagens do Pentágono, em Washington, com uma parede destruída, e de um campo na Pensilvânia a fumegar...
Mas para muitos portugueses como, por exemplo, para os naturais de Santa Maria de Válega, Ovar, essa data havia já sido escrita a negro dezasseis anos antes, não devido a um acontecimento de impacto a nível mundial, mas devido a outro que marcou definitivamente o Portugal de 1985: refiro-me ao choque de dois comboios que se deu perto do apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache, e que causou, para além de uma grande quantidade de feridos, uma quantidade de vítimas mortais que ainda hoje não é exacta e diverge consoante as fontes...
Mas o facto é que, naquela altura, viajar de comboio em Portugal era muito mais arriscado do que é hoje: consultando-se os periódicos da época não será difícil descobrir notícias de outros choques e descarrilamentos, Só naquele ano, até aquela data, haviam-se já registado oito acidentes ferroviários. Com a agravante de que algumas das linhas por onde as composições circulavam serem de via única, como no caso da linha da Beira Alta, onde se deu o acidente, e em que a única maneira que havia de então gerir o tráfego era através do chamado “cantonamento telefónico”, do qual falaremos mais à frente.
Era o final das férias em Portugal para muitos milhares de emigrantes. De uma das estações da cidade do Porto, por volta das 15h40 desse 11 de Setembro de 1985, com cerca de 17 minutos de atraso, saía a composição número 315, o chamado Sud-Express, com sete carruagens, com destino à estação de Austerlitz, em Paris, passando por Vilar Formoso e Hendaye e 300 pessoas a bordo. Era nessas carruagens-cama que algumas centenas de emigrantes, muitos dos quais oriundos de Santa Maria da Válega, regressavam a França para mais um ano de trabalho.
Era normal acontecerem atrasos mas, naquele dia, o centro coordenador de Coimbra avisara os chefes das estações de comboio, até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional naquela linha de via única. O aviso havia sido feito por telefone, única forma da central, nessa altura, comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam pessoalmente as instruções aos maquinistas das composições, conforme estes iam aí efectuando as paragens, já que nenhuma das composições dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Uma vez posto o comboio em marcha, tornava-se impossível a comunicação entre as estações e as composições, bem como entre composições.
Às 16h55, da Guarda partia, sem atraso, a composição número 1324, com quatro carruagens, destino a Coimbra, 30 a 40 passageiros a bordo e paragem em todas as estações e apeadeiros. Em condições normais, esta composição deveria ter esperado e ter-se cruzado com o Sud-Express na estação de Mangualde mas, contando com o atraso deste, o cruzamento havia sido alterado para Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, e novamente para Nelas, aonde nunca iria chegar...
Embora aqui se mencionem estes números em relação ao total de passageiros que cada comboio transportava, num total de 330 a 340, os jornais “Correio da Manhã” e “Bombeiros de Portugal”, por exemplo, mencionam um total de 460 passageiros em ambos os comboios. Álvaro, revisor da terceira carruagem do Sud-Express, garantiu na altura ao primeiro jornal que nas três carruagens (vagões-cama) iam entre 200 a 300 passageiros. O que é facto é que, devido à natureza do transporte ferroviário, ainda hoje se torna muito difícil quantificar quantos passageiros transporta cada composição em dado momento.
Quando o Sud-Express chegou a Nelas, esteve aí parado cerca de um minuto, após o qual o chefe desta estação lhe deu partida. No entanto, cometera um erro, pois não havia antecipadamente feito o “cantonamento telefónico”. O cantonamento telefónico não é mais do que um telefonema para a estação a seguir (neste caso Moimenta de Maceira Dão-Alcafache), com um pedido de avanço que permitisse enviar a composição em segurança, com a garantia de que o “cantão” (espaço entre as duas estações) estaria livre. O chefe da estação de Nelas só se apercebeu do erro quando “deu horas” ao apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache. “Dar horas” significava comunicar ao colega da estação colateral a hora exacta a que o comboio havia partido da sua estação para que ele o aguardasse. Até então, na linha da Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assentava integralmente em meios humanos.
Um dos carregadores da estação de Nelas de então recordou esses momentos numa entrevista para o site do Sindicato Democrático dos Ferroviários. Vira chegar o comboio internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação a dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do Sud-Express era pura rotina. Pouco depois via o chefe da estação a sair do gabinete, após o telefonema para a estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, pálido, sair do gabinete e dizer: “Já vem aí o outro comboio”. Fora um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única. “Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar”, recorda o carregador.
Assim que se apercebeu de que, naquela linha de via única, as duas composições estavam em rota de colisão, o chefe de estação de Nelas ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre a sua estação e Moimenta de Maceira Dão-Alcafache para mandar parar o internacional. Nessa situação, a mulher que guardava as cancelas ergueria uma bandeira vermelha ao comboio e, se tivesse tempo, colocaria petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deveria parar. Seria a última esperança para evitar a tragédia, mas quando o chefe da estação de Nelas lhe telefonou, o Sud-Express já ali havia passado. Mais nada havia a fazer: as composições, recorde-se, não tinham dispositivos de comunicação e, no Portugal de 1985, o conceito de telefone móvel ainda pertencia ao domínio da ficção científica...
O carregador de Nelas lembra ainda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável: “Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Alcafache. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias”. O embate havia ocorrido perto da estação de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache. “Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva”, disse também José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas, ao referido site.
Na EN 234, perto do local aonde se viria a dar o embate, uma brigada da GNR havia, nessa tarde, montado ali uma operação “stop” de rotina. Foram os seus elementos que, segundo notícias da época, viram o acidente e deram o alerta de que as duas composições haviam chocado. De acordo com fontes, o estrondo, classificado como o de uma bomba, por alguns que seguiam nas composições, foi ouvido a mais de dez quilómetros. Os comboios haviam embatido um no outro às 18h37, numa zona onde é habitual os comboios passarem com velocidade, tendo sido esta na altura entre os 90 e os 100 km/h, perto de uma curva. Desse embate resultou que se tenham então incendiado de imediato as carruagens da frente de ambos os comboios: três carruagens do Sud-Express e duas do Regional, quer devido ao combustível presente em ambas as locomotivas, quer devido ao que estava presente no sistema de aquecimento das carruagens.
O que se passou, imediatamente após o choque, no interior das composições, foi descrito por testemunhos sentidos de passageiros e de um revisor sobreviventes, relatados às equipas de reportagem dos órgão de comunicação social destacados para fazer a cobertura da tragédia.
Álvaro, o revisor do Sud-Express: “Seguia na terceira carruagem e apercebi-me do choque quando a carruagem em que seguia tombou. Tive de sair por uma janela e ajudei a retirar duas senhoras e uma criança e não fiz mais nada pois as chamas invadiram a carruagem. Fugi para longe com medo das explosões”. “Foi uma tragedia pois as carruagens incendiaram-se e não sei se mais alguém se conseguiu salvar.”
Duarte, então com 37 anos, tencionava iniciar a sua vida de emigrante na então República Federal da Alemanha: “Eu agarrei-me com as mãos com toda a força. Tive a ideia que se não me agarrasse morria. Ouvi uma explosão e logo a seguir vi fogo. Deus deu-me muita força e dei um pulo pelo vidro. Consegui ainda retirar um casal de alemães, que tinha o fogo junto deles”... “Ninguém pode pensar o que isto foi, com crianças a arder e a gente sem poder fazer nada”. “Foi horroroso, porque as pessoas estavam a arder vivas, gritavam, saltavam das carruagens, e sucumbiam debruçadas à janela”.
Joaquim, na altura com 31 anos: “Primeiro ouviu-se um estrondo, ou melhor, vários estrondos, uns a seguir aos outros, e numa nesga de tempo incendiou-se tudo. Eu levantei-me mas caí logo, andei às cambalhotas, com as coisas a caírem em cima de mim, mas consegui rastejar até à porta. Levantei-me para sair mas caí outra vez, e senti que a chapa me ia queimar se me encostasse. Entretanto, a porta abriu-se, não sei como, e eu quis sair mas não podia porque o chão à volta das carruagens estava em labaredas. Então tentei sair pela porta do outro lado, mas estava na mesma. Estava tudo aos tombos dentro do comboio, embora ninguém gritasse, ninguém dizia nada – numa das janelas estava um senhor a arder, nos corredores também estava gente a arder, como se fosse lenha dentro de fogueiras. Depois houve outro estrondo, e fui lançado para fora do comboio. Foi assim que me salvei. Cá de fora o que se via era como se fosse um grande incêndio, com as carruagens espalhadas a formarem bolas de fogo com mais de cem metros por todos os lados da linha”.
Maria de Jesus, com 30 anos, viajava com o marido e com os dois filhos. Apenas ela e o filho sobreviveram: “Ouviu-se um grande estrondo, e em menos de dois minutos as carruagens ficaram em chamas. O fogo vinha de baixo dos comboios, por cima e pelos lados. O meu marido correu para a janela mais próxima. Conseguiu rebentá-la e empurrou-nos para fora. Mas ele ficou a arder, completamente envolto em chamas. Vi-o morrer à janela, como uma estátua, a olhar para nós. A minha filha devia estar caída no corredor, a arder.”
José, natural de Estarreja, emigrante em França, disse: “Apercebi-me do choque quando ouvi um estrondo enorme. Fui projectado para a frente, instintivamente saltei do comboio, pensando tratar-se de um descarrilamento. Quando olho para o comboio vejo as carruagens a arder e ao mesmo tempo, ouvi explosões nesses vagões. Penso que dos depósitos de combustível”.
Ana, grávida de cinco meses, emigrante em França, viajava com o marido e quatro filhos: “O comboio chegou a parar na estação de Nelas, por pouco tempo, e ouvi ordem do chefe da estação para avançar. Depois senti qualquer coisa que estremeceu. Foi uma pancada forte. Cacei os meus quatro filhos e gritei. O meu marido estava no corredor. Chamei-o e saltámos todos do comboio. Nas carruagens da frente viajavam muitas crianças.”
António também testemunhou: “Já de pé, no corredor do comboio, fui projectado para perto de uma porta que felizmente se abriu. Fui a correr buscar a minha mulher e o meu filho, que estavam sentados na carruagem, e já meio inconscientes. Trouxe-os para fora. Parecia o inferno: muitos feridos, pais à procura dos filhos, uma grande confusão. Como ninguém me ligava nenhuma, apanhei um táxi e viemos para o Hospital de S. João do Porto” (!).
Um passageiro que se ausentou, juntamente com os dois filhos, da carruagem da frente, momentos antes do embate, para visitar familiares na última carruagem, escapou do braseiro em que a primeira carruagem se viria a transformar instantes depois. Da esposa, que lá havia ficado, nunca mais teve notícias. Histórias trágicas como estas encheram as páginas dos jornais da altura, bem como a de uma família de doze membros que viajava no comboio internacional e que, à excepção de um dos seus membros com um nariz partido, logrou escapar ilesa!
Alguns bombeiros que haviam, entretanto, chegado ao local, pouco puderam fazer. Não se podiam aproximar das carruagens dada a intensidade do fogo e os autotanques ainda não haviam ganho a distância necessária através do pinhal. Restava-lhes a visão horrível de passageiros a agonizarem agarrados às portas e janelas das carruagens, e a saltarem destas como podiam...
Entre os feridos e sobreviventes, além de emigrantes portugueses, encontravam-se turistas estrangeiros e muitas crianças que se separaram dos pais logo após o acidente. Muita gente corria desalmadamente pelo eucaliptal em completo estado de pânico gerado pelo acidente. O incêndio foi tão forte que alastrou também à mancha florestal, então muito mais densa, que ladeava a linha, causando um problema adicional a todas as corporações de bombeiros da região e outras autoridades que se haviam ali deslocado, auxiliadas por meios aéreos de Viseu e de Aveiro. Reacendimentos constantes devido aos materiais inflamáveis das carruagens ainda se verificavam quase oito horas após o acidente.
À medida que a noite ia caindo, luzes de projectores portáteis iam iluminando o cenário. Como por vezes acontece numa tragédia desta natureza, centenas de populares, apesar das estradas terem sido prontamente cortadas pela GNR, invadiram a pé o local vindos das povoações e lugares vizinhos. Alguns deles, movidos pela vontade de auxiliar o próximo, também ajudavam nas operações de socorro. Aos restantes, dado o risco que enfrentavam, devido ao incêndio que ainda consumia o pinhal, e ao risco de deslocamento das carruagens, algumas das quais se encontravam em equilíbrio precário, era tentado por essa força da ordem mantê-los a relativa distância, mas sem se ter chegado logo a montar um verdadeiro cordão de segurança. Isso não impediu que o género mais desprezível, mesquinho e vil do género humano tenha vindo ao de cima no local, com alguns energúmenos a aparecerem subitamente para pilhar as bagagens e máquinas projectadas dos comboios, ou perdidas pelos sobreviventes na fuga, que se encontravam espalhadas por áreas consideráveis e, imagine-se até, a chegarem, segundo noticiou na altura o Diário Popular, classificando esse pormenor como “medonho”, a furtar jóias e anéis de membros decepados, para logo desaparecerem na noite...
Se das carruagens traseiras muitos dos passageiros conseguiram fugir, um número incontável de outros pereceram ante o embate e a fúria das chamas, a maioria dos quais nas duas primeiras carruagens do Sud-Express. No final, muitos outros corpos ficaram irreconhecíveis, carbonizados e mutilados, por entre partes desses mesmos corpos que os bombeiros e populares, com as suas próprias mãos, iam recolhendo.
Américo Pais Borges, clínico de profissão e antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, que na altura chefiou as operações de socorro e centralizou toda a mobilização suplementar afirmou, na altura do acidente, ao Diário Popular: “Sessenta por cento do corpo humano é constituído por água... Em caso de calcinamento fica substancialmente reduzido a menos de metade do seu tamanho normal.” Corpos havia em que a cabeça ficara reduzida ao tamanho de um punho.
As equipas de socorro no local e de elementos da Sorefame, a empresa que fabricara as carruagens, convenciam-se de “as altas temperaturas – fala-se em 600 graus centígrados – provocadas pelo incêndio com um poder idêntico ao dos fornos crematórios, pode ter sido suficiente para reduzir tudo a cinza.” No entanto, havia quem tivesse uma opinião diferente: à agencia NP, o Capitão Aguiar da delegação de Viseu do Serviço Nacional de Protecção Civil afirmava peremptório: “É impossível estar a dizer o número de mortos, mas ele fica certamente bem longe da centena. Muitos dos que hoje são considerados desaparecidos sobreviveram e os despojos humanos referem-se a um número pequeno de pessoas. (...) Muitas pessoas dizem que há corpos reduzidos a cinzas. Ora eu estive no local e posso desmentir isso. Os próprios fornos crematórios, que atingem temperaturas elevadíssimas, demoram muito tempo a reduzir os corpos, pelo que não se pode falar da existência de corpos reduzidos a cinzas”.
Isto causa que, ao fim deste tempo todo, a estimativa do número de vítimas vá variando de fonte para fonte: há quem aponte para cerca de 14 cadáveres completos e reconhecíveis, há quem aponte cerca de 35 óbitos confirmados, outros 52, outros 120 a 150, tendo-se no calor da tragédia opinado até cerca de 300. A 16 de Setembro, o balanço publicado no Correio da Manhã era de 48 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e, para a posteridade, essa horrível incerteza de cerca de 64 passageiros desaparecidos, número que se mantém, isto mesmo passados 22 anos sobre o acidente. Especulações sobre passageiros que possam ter aproveitado o acidente para desaparecer voluntariamente existem, a par do que viria a suceder dezasseis anos depois em Nova York, bem como existem questionamentos em relação ao baixo número oficial de vítimas, como se pode compreender. São assuntos delicados que mexem sempre com a boa memória das mesmas.
Pais Borges, o antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, referia à edição de Setembro de 2005 do jornal Bombeiros de Portugal, num texto de Patrícia Cerdeira, citado no site daquela corporação, que ainda naquela altura, 20 anos depois, se lembrava da tragédia como se esta tivesse acontecido recentemente: “Era um dia de calor intenso. Estava sentado na central dos voluntários de Canas e ouvi a mensagem de uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira que pedia, de forma desesperada, que fossem enviadas ambulâncias para a estrada entre Nelas e Mangualde. O pedido foi repetido mais que uma vez. Pensando que se tratava de um acidente com um autocarro, dei ordem imediata de saída a cinco ambulâncias. Entretanto, e através de outro pedido de socorro, houve alguém que solicitou autotanques, referindo que havia “carruagens a arder”. Nesse momento, percebi o que tinha acontecido”. Segundo Pais Borges, ao fim de cerca de 20 minutos, o tempo que levou a chegar ao local, o cenário com que se deparou era “pavoroso”. Carruagens a arder como archotes e um incêndio florestal na zona envolvente. Segundo o ex-comandante, a eficácia no socorro e no apoio às vítimas foi “impressionante”. “Ainda hoje, acho que Alcafache foi um marco. Sem CDOS e com os meios que dispúnhamos na altura, era impossível fazer melhor do que aquilo que foi feito. Os bombeiros não tinham a formação que têm hoje, mas mesmo assim, e pelas informações que recolhi junto de colegas meus no Hospital de Viseu, as vitimas chegaram, dentro do possível, muito bem “estabilizadas””, conta o antigo comandante, que ressalva o facto da linha férrea se localizar muito perto de uma estrada nacional, factor que “facilitou” as operações de socorro.
Os hospitais de Nelas, Santa Comba Dão, Mortágua, Carregal do Sal, Mangualde e Viseu iam ficando cheios de vítimas do acidente, poli-traumatizados, queimados, amontoados em macas, pelos corredores, cobertos com lençóis. No Hospital de Mangualde improvisou-se uma morgue e foi aí que se colocaram os corpos irreconhecíveis das vítimas. Nessa noite, muitas foram as ambulâncias que cruzaram as estradas da região, a princípio enchendo-as com o som aflitivo das suas sirenes, que se iam calando à medida que, de transporte de feridos, iam passando à ingrata tarefa de transporte de vítimas mortais. As autarquias e a Misericórdia de Mangualde providenciavam igualmente locais de acolhimento para feridos (hotéis, pensões, casas particulares, hangares, celeiros...) e empresas locais também ofereceram auxílio, nomeadamente uma cooperativa de lacticínios que ofereceu um carregamento de leite, distribuído aos feridos por uma viatura do Regimento de Infantaria de Viseu. Muitas pessoas vindas de vários locais do norte do país, alertadas pelas noticias, andavam de hospital em hospital à procura de informações de familiares, ou em casas mortuárias, tentando ingratamente identificar os cadáveres resultantes da tragédia. Todos os hospitais centrais, desde o Porto até Lisboa, receberam vítimas...
Na televisão e na rádio intensificavam-se os apelos à população da zona de Lisboa para que acorresse aos hospitais de Santa Maria e da Cruz Vermelha. Centenas de cidadãos respondiam positivamente a esse apelo, tendo entupido as vias de acesso circundantes aquelas instituições hospitalares. Infelizmente, tamanha mobilização era travada pela ineficácia dos serviços de recolha de sangue em responder à situação. No Hospital da Cruz Vermelha só aceitavam dadores com o cartão dessa instituição. Logo se deu a saturação de serviços, devido à falta de recipientes para guardar e conservar o sangue. No Hospital de Santa Maria começaram cedo a recusar as ofertas. Evidenciava-se um descontrolo total, sem direcção conveniente do banco de urgências. Como agravante, o então Instituto Nacional do Sangue manteve-se fechado durante toda a situação, para incompreensão dos que vieram de toda a parte para tentar ajudar a, com a sua dádiva, minorar os efeitos da tragédia.
Ainda tocado, conjuntamente com o resto do país, pela tragédia que, dois dias antes, havia custado a vida a 14 bombeiros num incêndio nas matas de Armamar, o então Presidente da República, General Ramalho Eanes, dirigiu-se prontamente ao local. Foi acompanhado pelo então Primeiro-Ministro, o Dr. Mário Soares, sendo ambos recebidos pelo Governador Civil de Viseu. Acompanharam no local o desenrolar das operações de socorro. Longe, discreto, calado, as mãos nas algibeiras, sempre que era interpelado pelos jornalistas, Eanes afirmava: “Não me façam perguntas, não sou a pessoa indicada para dar respostas. Vim apenas por imperativo moral”. No regresso a Lisboa, dada a necessidade que alguns feridos mais graves tinham de ser transportados de helicóptero para, nomeadamente, o Hospital de Santa Maria, um deles chegou a ser transportado no helicóptero em que viria a regressar a Lisboa o General Ramalho Eanes. Tanto ele como o Primeiro-Ministro, representantes do Governo e de outros Órgãos de Estado elogiaram a “capacidade de resposta, com solidariedade e empenho”, que as entidades envolvidas nas operações de socorro souberam dar.
Decretaram-se três dias de luto nacional. De toda a parte do mundo chegavam condolências pelo sucedido. O então Papa, João Paulo II, expressava pesar ao Bispo de Viseu. Também vários países da Europa (inclusive da então URSS), os PALOP’s, o Governo de Macau e das Regiões Autónomas, o Duque de Bragança, partidos políticos, associações e centrais sindicais, tudo se juntava à dor que Portugal sentia... Embaixadas de países como a Finlândia, Noruega ou Luxemburgo tentavam localizar desaparecidos, que presumiam ter viajado nos comboios...
Vários cadáveres foram posteriormente transportados para o Instituto de Medicina Legal do Porto aonde, para efeitos de um maior número possível de identificações, foi executada uma reconstituição de rosto. O Juiz Silva, de Oliveira de Frades, declarou na altura ao jornal Correio da Manhã que se estava “perante um caso como complicado do ponto de vista legal em relação às vítimas carbonizadas”. “Caso a lei não preveja uma solução será necessário resolver o problema.”
Como é evidente, uma situação destas abala psicologicamente quem a vive de perto. O repórter do Diário Popular Armando Castela foi encontrar, na altura do acidente, em Alcafache, Pais Borges, extenuado e visivelmente comovido, sem conseguir ocultar os seus sentimentos, apesar de, na sua profissão, ter visto muitas tragédias e dramas desmedidos. O comandante recordou depois a Patrícia Cerdeira, em 2005, a forma como as dezenas de bombeiros que prestaram socorro no acidente ferroviário de Alcafache se apoiaram uns aos outros perante um cenário perfeitamente dramático: “Encostámos as cabeças uns aos outros e chorámos”. Se o acidente de Alcafache tivesse acontecido recentemente, os bombeiros envolvidos nas operações teriam certamente usufruído do apoio psicológico providenciado pelas equipas que já actualmente existem no terreno. Há 20 anos atrás, tais equipas não existiam e foram os próprios bombeiros que se viram obrigados a apoiarem-se entre eles. Mesmo assim, refere Pais Borges, há marcas que ficarão para sempre: “Alcafache foi um marco psicológico. Há imagens que não esqueço e ainda hoje faço algum esforço para que as lágrimas não me escorram pela cara quando falo deste assunto. A maior parte dos corpos carbonizados foram retirados do local pelas minhas próprias mãos. Foi preciso extinguir o incêndio florestal, missão mais fácil, e apagar o incêndio das carruagens com corpos ainda a arder. Há uma imagem de uma mulher cercada por uma amálgama de ferros, que esteve encarcerada durante horas, perante o risco de morrer queimada. Quando finalmente chegámos junto dela, dizia-nos de poucos em poucos minutos que estava bem e para nós termos calma. “Não se preocupem que estou bem”. Talvez tenha sido ela a maior psicóloga naquele momento, perante o nosso estado de ansiedade”, sublinha Pais Borges. No final, estima ele, teriam morrido entre 120 a 150 pessoas, embora na altura, perante o repórter Armando Castela, se tenha insurgido contra os “números exagerados” que a televisão e a rádio estavam a dar. Na sua opinião, estava-se a alarmar e a criar uma situação de pânico no país. Situação anómala que impedia o livre curso dos acontecimentos, o auxílio e as providências serenas e necessárias que o terrível momento exigia.
Ao distrito de Viseu acorreram bombeiros de todo o País. Pais Borges lembra uma equipa da Figueira da Foz que apareceu no terreno disposta a ajudar. Os bombeiros só abandonaram o terreno ao fim de três longos e duros dias. Médicos, enfermeiros e pessoal auxiliar dos hospitais, casas de saúde e centros clínicos convergiram para o local e para onde pudessem melhor oferecer os seus préstimos. De salientar também o papel determinante no auxílio às vítimas do acidente que os radioamadores da região tiveram, facto que ainda hoje é lembrado entre os membros daquela comunidade. Também muitos dos populares que se deslocaram ao local da tragédia ficaram marcados para a vida inteira.
Um comentador do site dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim afirmou: “Hoje, dia 11 de Setembro de 2005, circulava na estrada Mangualde-Canas, cerca das 18:45, quando, de repente, me lembrei que vinte anos antes ali bem próximo, em Alcafache, tinha ocorrido o tristemente célebre acidente ferroviário. A facilidade com que recordo aquele trágico dia faz com que pareça que o acidente foi há pouco tempo. Afinal, foi só... há vinte anos!
Quando saí de casa, após ter ouvido o toque aflitivo da sirene dos Bombeiros de Canas, levei o meu João comigo. Não sabia o que ia ver, até porque a ideia era ir ao quartel dos Bombeiros saber o que se tinha passado. Mas como vi uma ambulância e um carro de fogo, ao fundo da Av. Dionísio Cunha, resolvi segui-los - convencido de que teria sido mais um acidente nas (também) tristemente célebres curvas de Valinhos. Mas, não! Nas curvas não se passava nada... E as viaturas seguiram em frente, passaram Nelas... e foi, então, que me apercebi de uma coluna de fumo para lá da actual zona industrial daquela vila.
Já na zona do acidente, onde haveria, na altura, uma meia dúzia de automóveis estacionados, perguntei à primeira pessoa que encontrei: “O que foi?” Como resposta tive um... “está tudo morto!” que me fez vacilar entre prosseguir (porque levava o puto ao colo, ainda por cima descalço...) e satisfazer a curiosidade que, acho, é natural nestes casos. Decidi avançar, mas se o não tivesse feito não guardaria na minha “caixinha de recordações”, algures localizada no meu cérebro, a imagem de alguém que não conseguiu escapar pela janela, tendo o seu corpo sido devorado por labaredas que, tenho a sensação, também me queimam!
Dos mortos, nunca se soube o seu número exacto (se calhar até por uma questão de conveniências torpes). Nesta altura restará desejar PAZ ÀS SUAS ALMAS!”
Para que a operacionalidade da linha não ficasse comprometida nos dias subsequentes ao acidente, a CP providenciou transbordos entre Nelas e Mangualde. Dois dias depois da tragédia, por volta das 16h30, no cemitério de Mangualde, e por ordem do Juiz de Instrução Criminal da Comarca e do Procurador da República de Santa Comba Dão, segundo indicações do Ministério da Justiça, oito urnas com despojos de corpos impossíveis de identificar foram a enterrar, numa cerimónia religiosa presidida pelo pároco de Mangualde, tendo sido acompanhada por dezenas de pessoas. A dia 14 eram recolhidos os últimos restos mortais do local da tragédia, tendo ido a enterrar no dia a seguir, enchendo duas urnas. Um perito referia ao Correio da Manhã que, devido ao elevado número de membros contidos nas urnas, na opinião dele estas conteriam, com certeza, um número superior ao das urnas em si. Posteriormente, uma empresa especializada de Vila Nova de Gaia procedia, nessa mesma manhã desse mesmo dia, à desinfestação do local, tendo finalmente a circulação ferroviária sido restabelecida a dia 16, cinco dias depois do choque.
Dois dias depois, já sessenta e um sobreviventes do acidente seguiam destino, novamente de comboio, em direcção a Paris. Depois mais cento e dez. Ao chegarem à gare de Austerlitz, já as autoridades francesas haviam enviado uma equipa médica, pronta a intervir em feridos, caso necessário. Os caminhos de ferro franceses, os SNCF, ofereceram a esses passageiros um pequeno-almoço no restaurante da estação. No local fizeram-se representar, também, a Embaixada e o Consulado de Portugal, bem como a Secretaria de Estado da Emigração. As autoridades francesas propuseram também, ao governo português, a transferência de alguns feridos para hospitais em França.
Em Setembro de 1985 passava férias com a minha família ali relativamente perto, no concelho de Tábua, de onde ela é originária, e na noite do dia 11 havia até recebido a visita de mais família da zona. Estávamos na sala da jantar, com o televisor ligado e, de repente, a emissão é interrompida. No ecrã ainda a preto e branco que havia lá em casa surgiu, com ar grave e sério, o falecido jornalista da RTP Rui Romano. De modo que todos nós, naquele dia, comungando o mesmo sentimento de consternação, fomos acompanhando as tristes notícias que vinham daquele local ali bem próximo. Afinal o acidente havia-se dado na “nossa” Beira-Alta... Infelizmente, nesse Setembro, tanto o televisor como a realidade à nossa volta debitavam (como hoje) constantes tragédias: no dia 9, dois dias antes do acidente, catorze bombeiros morriam num incêndio na Serra do Freixial, em Armamar, no distrito de Vila Real, entre os quais três pares de irmãos. O incêndio lavrava há já uma semana, entre reacendimentos constantes, vindo de Moimenta da Beira. Fora, até então, o ano em que houveram mais incêndios e mais área ardida. Aliás, a nível de incêndios, no sítio onde passava férias, só no espaço de um mês, lavraram quatro! Lembro-me também do terrível terramoto que abalou a Cidade do México no dia 19. Não é de admirar, pois, que esse Setembro tenha ficado tão marcado no meu cérebro de então criança de dez anos.
Recentemente veio-me à ideia pesquisar na internet sobre o acidente de Alcafache e, em vista da muita informação, mais ou menos dispersa, que encontrei, resolvi condensar aquela que penso ser mais relevante nesta página, além de incluir informações de jornais da altura, segundo os meus critérios mais objectivos, sem prejuízo dos testemunhos emotivos aqui transcritos, que julgo terem também o seu valor para perceber os factos. De resto, não tenho formação jornalística nem esta página tem a pretensão de se elevar a essa categoria.
Entre Nelas e Alcafache houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe. Os chefe da estação de Nelas, José Coelho, e o factor de primeira classe e responsável pela estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, José Fernandes Sousa, estiveram dois dias depois do acidente em Lisboa, submetidos a uma junta média accionada em casos destes, não se limitando a factores psíquicos. Posteriormente, a nível do apuramento de responsabilidades, ambos foram responsabilizados pelo acidente. O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na CP. Na sequência do acidente o Secretário de Estado dos Transportes, Murteira Nabo, dava à CP um prazo de 10 dias para elaborar um diagnóstico sobre pontos críticos da empresa, especialmente quanto à questão de segurança ferroviária, e para fazer um relatório sobre as causa do acidente, e dos acidentes ocorridos nos dois anos anteriores, agrupados por tipologias, e das medidas de segurança tomadas até então, e que se pretendessem vir a tomar, no domínio da segurança ferroviária. Na altura a CP também se ofereceu para pagar os funerais da vítimas mortais e os tratamentos dos feridos. Mostrava-se também disposta a receber no seu Gabinete de Estudos Jurídicos participações de quem se achasse lesado em termos materiais ou outros, a fim de estudar possíveis indemnizações. Na altura, a CP indemnizou uma perda de bagagem com a quantia de dez mil escudos...
Foi precisa uma tragédia destas dimensões para a CP então perceber que havia necessidade de modernizar a linha da Beira Alta. A partir do início dos anos noventa, apesar de continuar como linha de via única, foi dotada de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação, ao nível do que de melhor há na Europa. Hoje já não há ali cantonamento telefónico nem chefes de estação a transmitir ordens directamente aos maquinistas. A maioria das estações já nem sequer tem pessoal, porque tudo é comandado a partir da central de Coimbra por via informática, e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais. A linha foi electrificada. As locomotivas e automotoras têm todas o “Convel” (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar com o posto de comando e com as estações. Um acidente como o de Alcafache seria, hoje, tecnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta actualmente menos passageiros e é utilizada por menos comboios do que na altura do acidente...
Vinte anos depois, no lugar onde se deu a tragédia, a Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar, inaugurou um muro de sete metros de comprimento, que integra um painel com 432 azulejos. O painel “faz uma resenha histórica do que aconteceu”, segundo afirmou à Agência Lusa José Augusto Sá, 45 anos, dirigente daquela associação. O muro - construído em forma de linha tortuosa, representando “os caminhos que os emigrantes trilham” - tem uma abertura no local onde anteriormente foi erguida uma cruz em memória do acidente, adiantou Augusto Sá. Convidaram-se para a evocação 30 corporações de bombeiros que participaram nas operações de socorro e resgate das vítimas, e entidades como a Câmara de Mangualde, Governo Civil de Viseu e Liga dos Bombeiros Portugueses, entre outras. A associação convidou também os familiares das vítimas que conseguiu localizar, bem como a população local, “inexcedível no apoio aquando do acidente”, recordou.
Na escultura central pode ler-se: “Em memória de todos aqueles que pagaram com a vida a sua ambição e audácia”. Ao lado do painel de azulejos pode ler-se: “Em memória das vítimas do acidente ferroviário de 1985; Pela audácia e coragem/destemidos e com determinação/até ao fim da última viagem/que os familiares jamais esquecerão”. Há agradecimentos à Câmara Municipal de Mangualde, aos familiares das vítimas, à Cruz Vermelha Portuguesa, aos dadores de sangue, aos serviços hospitalares e corpo médico, a associações humanitárias e forças militarizadas, ao pintor Pedro Leitão e ao arquitecto Manuel Costa e Silva, provavelmente envolvidos no projecto, e à população do concelho e do distrito.
A nível de vítimas confirmadas oficialmente, foi o segundo maior acidente ferroviário de sempre em Portugal. O pior acontecera 21 anos antes, em 26 de Julho de 1964, quando uma automotora da Linha da Póvoa embateu num pontão, provocando 102 mortos.
fonte:Reportagem da SIC a 26 de Maio de 2008 sobre o acidente.
a colisao de alcafache na linha da beira alta.
Onze de Setembro é uma data mundialmente assinalada. Sempre que nela se fala vêm à mente as imagens de dois Boeings a atingir as duas torres gémeas pertencentes ao que era até então o World Trade Center de Nova York, bem como as imagens do Pentágono, em Washington, com uma parede destruída, e de um campo na Pensilvânia a fumegar...
Mas para muitos portugueses como, por exemplo, para os naturais de Santa Maria de Válega, Ovar, essa data havia já sido escrita a negro dezasseis anos antes, não devido a um acontecimento de impacto a nível mundial, mas devido a outro que marcou definitivamente o Portugal de 1985: refiro-me ao choque de dois comboios que se deu perto do apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache, e que causou, para além de uma grande quantidade de feridos, uma quantidade de vítimas mortais que ainda hoje não é exacta e diverge consoante as fontes...
Mas o facto é que, naquela altura, viajar de comboio em Portugal era muito mais arriscado do que é hoje: consultando-se os periódicos da época não será difícil descobrir notícias de outros choques e descarrilamentos, Só naquele ano, até aquela data, haviam-se já registado oito acidentes ferroviários. Com a agravante de que algumas das linhas por onde as composições circulavam serem de via única, como no caso da linha da Beira Alta, onde se deu o acidente, e em que a única maneira que havia de então gerir o tráfego era através do chamado “cantonamento telefónico”, do qual falaremos mais à frente.
Era o final das férias em Portugal para muitos milhares de emigrantes. De uma das estações da cidade do Porto, por volta das 15h40 desse 11 de Setembro de 1985, com cerca de 17 minutos de atraso, saía a composição número 315, o chamado Sud-Express, com sete carruagens, com destino à estação de Austerlitz, em Paris, passando por Vilar Formoso e Hendaye e 300 pessoas a bordo. Era nessas carruagens-cama que algumas centenas de emigrantes, muitos dos quais oriundos de Santa Maria da Válega, regressavam a França para mais um ano de trabalho.
Era normal acontecerem atrasos mas, naquele dia, o centro coordenador de Coimbra avisara os chefes das estações de comboio, até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional naquela linha de via única. O aviso havia sido feito por telefone, única forma da central, nessa altura, comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam pessoalmente as instruções aos maquinistas das composições, conforme estes iam aí efectuando as paragens, já que nenhuma das composições dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Uma vez posto o comboio em marcha, tornava-se impossível a comunicação entre as estações e as composições, bem como entre composições.
Às 16h55, da Guarda partia, sem atraso, a composição número 1324, com quatro carruagens, destino a Coimbra, 30 a 40 passageiros a bordo e paragem em todas as estações e apeadeiros. Em condições normais, esta composição deveria ter esperado e ter-se cruzado com o Sud-Express na estação de Mangualde mas, contando com o atraso deste, o cruzamento havia sido alterado para Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, e novamente para Nelas, aonde nunca iria chegar...
Embora aqui se mencionem estes números em relação ao total de passageiros que cada comboio transportava, num total de 330 a 340, os jornais “Correio da Manhã” e “Bombeiros de Portugal”, por exemplo, mencionam um total de 460 passageiros em ambos os comboios. Álvaro, revisor da terceira carruagem do Sud-Express, garantiu na altura ao primeiro jornal que nas três carruagens (vagões-cama) iam entre 200 a 300 passageiros. O que é facto é que, devido à natureza do transporte ferroviário, ainda hoje se torna muito difícil quantificar quantos passageiros transporta cada composição em dado momento.
Quando o Sud-Express chegou a Nelas, esteve aí parado cerca de um minuto, após o qual o chefe desta estação lhe deu partida. No entanto, cometera um erro, pois não havia antecipadamente feito o “cantonamento telefónico”. O cantonamento telefónico não é mais do que um telefonema para a estação a seguir (neste caso Moimenta de Maceira Dão-Alcafache), com um pedido de avanço que permitisse enviar a composição em segurança, com a garantia de que o “cantão” (espaço entre as duas estações) estaria livre. O chefe da estação de Nelas só se apercebeu do erro quando “deu horas” ao apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache. “Dar horas” significava comunicar ao colega da estação colateral a hora exacta a que o comboio havia partido da sua estação para que ele o aguardasse. Até então, na linha da Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assentava integralmente em meios humanos.
Um dos carregadores da estação de Nelas de então recordou esses momentos numa entrevista para o site do Sindicato Democrático dos Ferroviários. Vira chegar o comboio internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação a dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do Sud-Express era pura rotina. Pouco depois via o chefe da estação a sair do gabinete, após o telefonema para a estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, pálido, sair do gabinete e dizer: “Já vem aí o outro comboio”. Fora um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única. “Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar”, recorda o carregador.
Assim que se apercebeu de que, naquela linha de via única, as duas composições estavam em rota de colisão, o chefe de estação de Nelas ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre a sua estação e Moimenta de Maceira Dão-Alcafache para mandar parar o internacional. Nessa situação, a mulher que guardava as cancelas ergueria uma bandeira vermelha ao comboio e, se tivesse tempo, colocaria petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deveria parar. Seria a última esperança para evitar a tragédia, mas quando o chefe da estação de Nelas lhe telefonou, o Sud-Express já ali havia passado. Mais nada havia a fazer: as composições, recorde-se, não tinham dispositivos de comunicação e, no Portugal de 1985, o conceito de telefone móvel ainda pertencia ao domínio da ficção científica...
O carregador de Nelas lembra ainda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável: “Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Alcafache. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias”. O embate havia ocorrido perto da estação de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache. “Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva”, disse também José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas, ao referido site.
Na EN 234, perto do local aonde se viria a dar o embate, uma brigada da GNR havia, nessa tarde, montado ali uma operação “stop” de rotina. Foram os seus elementos que, segundo notícias da época, viram o acidente e deram o alerta de que as duas composições haviam chocado. De acordo com fontes, o estrondo, classificado como o de uma bomba, por alguns que seguiam nas composições, foi ouvido a mais de dez quilómetros. Os comboios haviam embatido um no outro às 18h37, numa zona onde é habitual os comboios passarem com velocidade, tendo sido esta na altura entre os 90 e os 100 km/h, perto de uma curva. Desse embate resultou que se tenham então incendiado de imediato as carruagens da frente de ambos os comboios: três carruagens do Sud-Express e duas do Regional, quer devido ao combustível presente em ambas as locomotivas, quer devido ao que estava presente no sistema de aquecimento das carruagens.
O que se passou, imediatamente após o choque, no interior das composições, foi descrito por testemunhos sentidos de passageiros e de um revisor sobreviventes, relatados às equipas de reportagem dos órgão de comunicação social destacados para fazer a cobertura da tragédia.
Álvaro, o revisor do Sud-Express: “Seguia na terceira carruagem e apercebi-me do choque quando a carruagem em que seguia tombou. Tive de sair por uma janela e ajudei a retirar duas senhoras e uma criança e não fiz mais nada pois as chamas invadiram a carruagem. Fugi para longe com medo das explosões”. “Foi uma tragedia pois as carruagens incendiaram-se e não sei se mais alguém se conseguiu salvar.”
Duarte, então com 37 anos, tencionava iniciar a sua vida de emigrante na então República Federal da Alemanha: “Eu agarrei-me com as mãos com toda a força. Tive a ideia que se não me agarrasse morria. Ouvi uma explosão e logo a seguir vi fogo. Deus deu-me muita força e dei um pulo pelo vidro. Consegui ainda retirar um casal de alemães, que tinha o fogo junto deles”... “Ninguém pode pensar o que isto foi, com crianças a arder e a gente sem poder fazer nada”. “Foi horroroso, porque as pessoas estavam a arder vivas, gritavam, saltavam das carruagens, e sucumbiam debruçadas à janela”.
Joaquim, na altura com 31 anos: “Primeiro ouviu-se um estrondo, ou melhor, vários estrondos, uns a seguir aos outros, e numa nesga de tempo incendiou-se tudo. Eu levantei-me mas caí logo, andei às cambalhotas, com as coisas a caírem em cima de mim, mas consegui rastejar até à porta. Levantei-me para sair mas caí outra vez, e senti que a chapa me ia queimar se me encostasse. Entretanto, a porta abriu-se, não sei como, e eu quis sair mas não podia porque o chão à volta das carruagens estava em labaredas. Então tentei sair pela porta do outro lado, mas estava na mesma. Estava tudo aos tombos dentro do comboio, embora ninguém gritasse, ninguém dizia nada – numa das janelas estava um senhor a arder, nos corredores também estava gente a arder, como se fosse lenha dentro de fogueiras. Depois houve outro estrondo, e fui lançado para fora do comboio. Foi assim que me salvei. Cá de fora o que se via era como se fosse um grande incêndio, com as carruagens espalhadas a formarem bolas de fogo com mais de cem metros por todos os lados da linha”.
Maria de Jesus, com 30 anos, viajava com o marido e com os dois filhos. Apenas ela e o filho sobreviveram: “Ouviu-se um grande estrondo, e em menos de dois minutos as carruagens ficaram em chamas. O fogo vinha de baixo dos comboios, por cima e pelos lados. O meu marido correu para a janela mais próxima. Conseguiu rebentá-la e empurrou-nos para fora. Mas ele ficou a arder, completamente envolto em chamas. Vi-o morrer à janela, como uma estátua, a olhar para nós. A minha filha devia estar caída no corredor, a arder.”
José, natural de Estarreja, emigrante em França, disse: “Apercebi-me do choque quando ouvi um estrondo enorme. Fui projectado para a frente, instintivamente saltei do comboio, pensando tratar-se de um descarrilamento. Quando olho para o comboio vejo as carruagens a arder e ao mesmo tempo, ouvi explosões nesses vagões. Penso que dos depósitos de combustível”.
Ana, grávida de cinco meses, emigrante em França, viajava com o marido e quatro filhos: “O comboio chegou a parar na estação de Nelas, por pouco tempo, e ouvi ordem do chefe da estação para avançar. Depois senti qualquer coisa que estremeceu. Foi uma pancada forte. Cacei os meus quatro filhos e gritei. O meu marido estava no corredor. Chamei-o e saltámos todos do comboio. Nas carruagens da frente viajavam muitas crianças.”
António também testemunhou: “Já de pé, no corredor do comboio, fui projectado para perto de uma porta que felizmente se abriu. Fui a correr buscar a minha mulher e o meu filho, que estavam sentados na carruagem, e já meio inconscientes. Trouxe-os para fora. Parecia o inferno: muitos feridos, pais à procura dos filhos, uma grande confusão. Como ninguém me ligava nenhuma, apanhei um táxi e viemos para o Hospital de S. João do Porto” (!).
Um passageiro que se ausentou, juntamente com os dois filhos, da carruagem da frente, momentos antes do embate, para visitar familiares na última carruagem, escapou do braseiro em que a primeira carruagem se viria a transformar instantes depois. Da esposa, que lá havia ficado, nunca mais teve notícias. Histórias trágicas como estas encheram as páginas dos jornais da altura, bem como a de uma família de doze membros que viajava no comboio internacional e que, à excepção de um dos seus membros com um nariz partido, logrou escapar ilesa!
Alguns bombeiros que haviam, entretanto, chegado ao local, pouco puderam fazer. Não se podiam aproximar das carruagens dada a intensidade do fogo e os autotanques ainda não haviam ganho a distância necessária através do pinhal. Restava-lhes a visão horrível de passageiros a agonizarem agarrados às portas e janelas das carruagens, e a saltarem destas como podiam...
Entre os feridos e sobreviventes, além de emigrantes portugueses, encontravam-se turistas estrangeiros e muitas crianças que se separaram dos pais logo após o acidente. Muita gente corria desalmadamente pelo eucaliptal em completo estado de pânico gerado pelo acidente. O incêndio foi tão forte que alastrou também à mancha florestal, então muito mais densa, que ladeava a linha, causando um problema adicional a todas as corporações de bombeiros da região e outras autoridades que se haviam ali deslocado, auxiliadas por meios aéreos de Viseu e de Aveiro. Reacendimentos constantes devido aos materiais inflamáveis das carruagens ainda se verificavam quase oito horas após o acidente.
À medida que a noite ia caindo, luzes de projectores portáteis iam iluminando o cenário. Como por vezes acontece numa tragédia desta natureza, centenas de populares, apesar das estradas terem sido prontamente cortadas pela GNR, invadiram a pé o local vindos das povoações e lugares vizinhos. Alguns deles, movidos pela vontade de auxiliar o próximo, também ajudavam nas operações de socorro. Aos restantes, dado o risco que enfrentavam, devido ao incêndio que ainda consumia o pinhal, e ao risco de deslocamento das carruagens, algumas das quais se encontravam em equilíbrio precário, era tentado por essa força da ordem mantê-los a relativa distância, mas sem se ter chegado logo a montar um verdadeiro cordão de segurança. Isso não impediu que o género mais desprezível, mesquinho e vil do género humano tenha vindo ao de cima no local, com alguns energúmenos a aparecerem subitamente para pilhar as bagagens e máquinas projectadas dos comboios, ou perdidas pelos sobreviventes na fuga, que se encontravam espalhadas por áreas consideráveis e, imagine-se até, a chegarem, segundo noticiou na altura o Diário Popular, classificando esse pormenor como “medonho”, a furtar jóias e anéis de membros decepados, para logo desaparecerem na noite...
Se das carruagens traseiras muitos dos passageiros conseguiram fugir, um número incontável de outros pereceram ante o embate e a fúria das chamas, a maioria dos quais nas duas primeiras carruagens do Sud-Express. No final, muitos outros corpos ficaram irreconhecíveis, carbonizados e mutilados, por entre partes desses mesmos corpos que os bombeiros e populares, com as suas próprias mãos, iam recolhendo.
Américo Pais Borges, clínico de profissão e antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, que na altura chefiou as operações de socorro e centralizou toda a mobilização suplementar afirmou, na altura do acidente, ao Diário Popular: “Sessenta por cento do corpo humano é constituído por água... Em caso de calcinamento fica substancialmente reduzido a menos de metade do seu tamanho normal.” Corpos havia em que a cabeça ficara reduzida ao tamanho de um punho.
As equipas de socorro no local e de elementos da Sorefame, a empresa que fabricara as carruagens, convenciam-se de “as altas temperaturas – fala-se em 600 graus centígrados – provocadas pelo incêndio com um poder idêntico ao dos fornos crematórios, pode ter sido suficiente para reduzir tudo a cinza.” No entanto, havia quem tivesse uma opinião diferente: à agencia NP, o Capitão Aguiar da delegação de Viseu do Serviço Nacional de Protecção Civil afirmava peremptório: “É impossível estar a dizer o número de mortos, mas ele fica certamente bem longe da centena. Muitos dos que hoje são considerados desaparecidos sobreviveram e os despojos humanos referem-se a um número pequeno de pessoas. (...) Muitas pessoas dizem que há corpos reduzidos a cinzas. Ora eu estive no local e posso desmentir isso. Os próprios fornos crematórios, que atingem temperaturas elevadíssimas, demoram muito tempo a reduzir os corpos, pelo que não se pode falar da existência de corpos reduzidos a cinzas”.
Isto causa que, ao fim deste tempo todo, a estimativa do número de vítimas vá variando de fonte para fonte: há quem aponte para cerca de 14 cadáveres completos e reconhecíveis, há quem aponte cerca de 35 óbitos confirmados, outros 52, outros 120 a 150, tendo-se no calor da tragédia opinado até cerca de 300. A 16 de Setembro, o balanço publicado no Correio da Manhã era de 48 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e, para a posteridade, essa horrível incerteza de cerca de 64 passageiros desaparecidos, número que se mantém, isto mesmo passados 22 anos sobre o acidente. Especulações sobre passageiros que possam ter aproveitado o acidente para desaparecer voluntariamente existem, a par do que viria a suceder dezasseis anos depois em Nova York, bem como existem questionamentos em relação ao baixo número oficial de vítimas, como se pode compreender. São assuntos delicados que mexem sempre com a boa memória das mesmas.
Pais Borges, o antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, referia à edição de Setembro de 2005 do jornal Bombeiros de Portugal, num texto de Patrícia Cerdeira, citado no site daquela corporação, que ainda naquela altura, 20 anos depois, se lembrava da tragédia como se esta tivesse acontecido recentemente: “Era um dia de calor intenso. Estava sentado na central dos voluntários de Canas e ouvi a mensagem de uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira que pedia, de forma desesperada, que fossem enviadas ambulâncias para a estrada entre Nelas e Mangualde. O pedido foi repetido mais que uma vez. Pensando que se tratava de um acidente com um autocarro, dei ordem imediata de saída a cinco ambulâncias. Entretanto, e através de outro pedido de socorro, houve alguém que solicitou autotanques, referindo que havia “carruagens a arder”. Nesse momento, percebi o que tinha acontecido”. Segundo Pais Borges, ao fim de cerca de 20 minutos, o tempo que levou a chegar ao local, o cenário com que se deparou era “pavoroso”. Carruagens a arder como archotes e um incêndio florestal na zona envolvente. Segundo o ex-comandante, a eficácia no socorro e no apoio às vítimas foi “impressionante”. “Ainda hoje, acho que Alcafache foi um marco. Sem CDOS e com os meios que dispúnhamos na altura, era impossível fazer melhor do que aquilo que foi feito. Os bombeiros não tinham a formação que têm hoje, mas mesmo assim, e pelas informações que recolhi junto de colegas meus no Hospital de Viseu, as vitimas chegaram, dentro do possível, muito bem “estabilizadas””, conta o antigo comandante, que ressalva o facto da linha férrea se localizar muito perto de uma estrada nacional, factor que “facilitou” as operações de socorro.
Os hospitais de Nelas, Santa Comba Dão, Mortágua, Carregal do Sal, Mangualde e Viseu iam ficando cheios de vítimas do acidente, poli-traumatizados, queimados, amontoados em macas, pelos corredores, cobertos com lençóis. No Hospital de Mangualde improvisou-se uma morgue e foi aí que se colocaram os corpos irreconhecíveis das vítimas. Nessa noite, muitas foram as ambulâncias que cruzaram as estradas da região, a princípio enchendo-as com o som aflitivo das suas sirenes, que se iam calando à medida que, de transporte de feridos, iam passando à ingrata tarefa de transporte de vítimas mortais. As autarquias e a Misericórdia de Mangualde providenciavam igualmente locais de acolhimento para feridos (hotéis, pensões, casas particulares, hangares, celeiros...) e empresas locais também ofereceram auxílio, nomeadamente uma cooperativa de lacticínios que ofereceu um carregamento de leite, distribuído aos feridos por uma viatura do Regimento de Infantaria de Viseu. Muitas pessoas vindas de vários locais do norte do país, alertadas pelas noticias, andavam de hospital em hospital à procura de informações de familiares, ou em casas mortuárias, tentando ingratamente identificar os cadáveres resultantes da tragédia. Todos os hospitais centrais, desde o Porto até Lisboa, receberam vítimas...
Na televisão e na rádio intensificavam-se os apelos à população da zona de Lisboa para que acorresse aos hospitais de Santa Maria e da Cruz Vermelha. Centenas de cidadãos respondiam positivamente a esse apelo, tendo entupido as vias de acesso circundantes aquelas instituições hospitalares. Infelizmente, tamanha mobilização era travada pela ineficácia dos serviços de recolha de sangue em responder à situação. No Hospital da Cruz Vermelha só aceitavam dadores com o cartão dessa instituição. Logo se deu a saturação de serviços, devido à falta de recipientes para guardar e conservar o sangue. No Hospital de Santa Maria começaram cedo a recusar as ofertas. Evidenciava-se um descontrolo total, sem direcção conveniente do banco de urgências. Como agravante, o então Instituto Nacional do Sangue manteve-se fechado durante toda a situação, para incompreensão dos que vieram de toda a parte para tentar ajudar a, com a sua dádiva, minorar os efeitos da tragédia.
Ainda tocado, conjuntamente com o resto do país, pela tragédia que, dois dias antes, havia custado a vida a 14 bombeiros num incêndio nas matas de Armamar, o então Presidente da República, General Ramalho Eanes, dirigiu-se prontamente ao local. Foi acompanhado pelo então Primeiro-Ministro, o Dr. Mário Soares, sendo ambos recebidos pelo Governador Civil de Viseu. Acompanharam no local o desenrolar das operações de socorro. Longe, discreto, calado, as mãos nas algibeiras, sempre que era interpelado pelos jornalistas, Eanes afirmava: “Não me façam perguntas, não sou a pessoa indicada para dar respostas. Vim apenas por imperativo moral”. No regresso a Lisboa, dada a necessidade que alguns feridos mais graves tinham de ser transportados de helicóptero para, nomeadamente, o Hospital de Santa Maria, um deles chegou a ser transportado no helicóptero em que viria a regressar a Lisboa o General Ramalho Eanes. Tanto ele como o Primeiro-Ministro, representantes do Governo e de outros Órgãos de Estado elogiaram a “capacidade de resposta, com solidariedade e empenho”, que as entidades envolvidas nas operações de socorro souberam dar.
Decretaram-se três dias de luto nacional. De toda a parte do mundo chegavam condolências pelo sucedido. O então Papa, João Paulo II, expressava pesar ao Bispo de Viseu. Também vários países da Europa (inclusive da então URSS), os PALOP’s, o Governo de Macau e das Regiões Autónomas, o Duque de Bragança, partidos políticos, associações e centrais sindicais, tudo se juntava à dor que Portugal sentia... Embaixadas de países como a Finlândia, Noruega ou Luxemburgo tentavam localizar desaparecidos, que presumiam ter viajado nos comboios...
Vários cadáveres foram posteriormente transportados para o Instituto de Medicina Legal do Porto aonde, para efeitos de um maior número possível de identificações, foi executada uma reconstituição de rosto. O Juiz Silva, de Oliveira de Frades, declarou na altura ao jornal Correio da Manhã que se estava “perante um caso como complicado do ponto de vista legal em relação às vítimas carbonizadas”. “Caso a lei não preveja uma solução será necessário resolver o problema.”
Como é evidente, uma situação destas abala psicologicamente quem a vive de perto. O repórter do Diário Popular Armando Castela foi encontrar, na altura do acidente, em Alcafache, Pais Borges, extenuado e visivelmente comovido, sem conseguir ocultar os seus sentimentos, apesar de, na sua profissão, ter visto muitas tragédias e dramas desmedidos. O comandante recordou depois a Patrícia Cerdeira, em 2005, a forma como as dezenas de bombeiros que prestaram socorro no acidente ferroviário de Alcafache se apoiaram uns aos outros perante um cenário perfeitamente dramático: “Encostámos as cabeças uns aos outros e chorámos”. Se o acidente de Alcafache tivesse acontecido recentemente, os bombeiros envolvidos nas operações teriam certamente usufruído do apoio psicológico providenciado pelas equipas que já actualmente existem no terreno. Há 20 anos atrás, tais equipas não existiam e foram os próprios bombeiros que se viram obrigados a apoiarem-se entre eles. Mesmo assim, refere Pais Borges, há marcas que ficarão para sempre: “Alcafache foi um marco psicológico. Há imagens que não esqueço e ainda hoje faço algum esforço para que as lágrimas não me escorram pela cara quando falo deste assunto. A maior parte dos corpos carbonizados foram retirados do local pelas minhas próprias mãos. Foi preciso extinguir o incêndio florestal, missão mais fácil, e apagar o incêndio das carruagens com corpos ainda a arder. Há uma imagem de uma mulher cercada por uma amálgama de ferros, que esteve encarcerada durante horas, perante o risco de morrer queimada. Quando finalmente chegámos junto dela, dizia-nos de poucos em poucos minutos que estava bem e para nós termos calma. “Não se preocupem que estou bem”. Talvez tenha sido ela a maior psicóloga naquele momento, perante o nosso estado de ansiedade”, sublinha Pais Borges. No final, estima ele, teriam morrido entre 120 a 150 pessoas, embora na altura, perante o repórter Armando Castela, se tenha insurgido contra os “números exagerados” que a televisão e a rádio estavam a dar. Na sua opinião, estava-se a alarmar e a criar uma situação de pânico no país. Situação anómala que impedia o livre curso dos acontecimentos, o auxílio e as providências serenas e necessárias que o terrível momento exigia.
Ao distrito de Viseu acorreram bombeiros de todo o País. Pais Borges lembra uma equipa da Figueira da Foz que apareceu no terreno disposta a ajudar. Os bombeiros só abandonaram o terreno ao fim de três longos e duros dias. Médicos, enfermeiros e pessoal auxiliar dos hospitais, casas de saúde e centros clínicos convergiram para o local e para onde pudessem melhor oferecer os seus préstimos. De salientar também o papel determinante no auxílio às vítimas do acidente que os radioamadores da região tiveram, facto que ainda hoje é lembrado entre os membros daquela comunidade. Também muitos dos populares que se deslocaram ao local da tragédia ficaram marcados para a vida inteira.
Um comentador do site dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim afirmou: “Hoje, dia 11 de Setembro de 2005, circulava na estrada Mangualde-Canas, cerca das 18:45, quando, de repente, me lembrei que vinte anos antes ali bem próximo, em Alcafache, tinha ocorrido o tristemente célebre acidente ferroviário. A facilidade com que recordo aquele trágico dia faz com que pareça que o acidente foi há pouco tempo. Afinal, foi só... há vinte anos!
Quando saí de casa, após ter ouvido o toque aflitivo da sirene dos Bombeiros de Canas, levei o meu João comigo. Não sabia o que ia ver, até porque a ideia era ir ao quartel dos Bombeiros saber o que se tinha passado. Mas como vi uma ambulância e um carro de fogo, ao fundo da Av. Dionísio Cunha, resolvi segui-los - convencido de que teria sido mais um acidente nas (também) tristemente célebres curvas de Valinhos. Mas, não! Nas curvas não se passava nada... E as viaturas seguiram em frente, passaram Nelas... e foi, então, que me apercebi de uma coluna de fumo para lá da actual zona industrial daquela vila.
Já na zona do acidente, onde haveria, na altura, uma meia dúzia de automóveis estacionados, perguntei à primeira pessoa que encontrei: “O que foi?” Como resposta tive um... “está tudo morto!” que me fez vacilar entre prosseguir (porque levava o puto ao colo, ainda por cima descalço...) e satisfazer a curiosidade que, acho, é natural nestes casos. Decidi avançar, mas se o não tivesse feito não guardaria na minha “caixinha de recordações”, algures localizada no meu cérebro, a imagem de alguém que não conseguiu escapar pela janela, tendo o seu corpo sido devorado por labaredas que, tenho a sensação, também me queimam!
Dos mortos, nunca se soube o seu número exacto (se calhar até por uma questão de conveniências torpes). Nesta altura restará desejar PAZ ÀS SUAS ALMAS!”
Para que a operacionalidade da linha não ficasse comprometida nos dias subsequentes ao acidente, a CP providenciou transbordos entre Nelas e Mangualde. Dois dias depois da tragédia, por volta das 16h30, no cemitério de Mangualde, e por ordem do Juiz de Instrução Criminal da Comarca e do Procurador da República de Santa Comba Dão, segundo indicações do Ministério da Justiça, oito urnas com despojos de corpos impossíveis de identificar foram a enterrar, numa cerimónia religiosa presidida pelo pároco de Mangualde, tendo sido acompanhada por dezenas de pessoas. A dia 14 eram recolhidos os últimos restos mortais do local da tragédia, tendo ido a enterrar no dia a seguir, enchendo duas urnas. Um perito referia ao Correio da Manhã que, devido ao elevado número de membros contidos nas urnas, na opinião dele estas conteriam, com certeza, um número superior ao das urnas em si. Posteriormente, uma empresa especializada de Vila Nova de Gaia procedia, nessa mesma manhã desse mesmo dia, à desinfestação do local, tendo finalmente a circulação ferroviária sido restabelecida a dia 16, cinco dias depois do choque.
Dois dias depois, já sessenta e um sobreviventes do acidente seguiam destino, novamente de comboio, em direcção a Paris. Depois mais cento e dez. Ao chegarem à gare de Austerlitz, já as autoridades francesas haviam enviado uma equipa médica, pronta a intervir em feridos, caso necessário. Os caminhos de ferro franceses, os SNCF, ofereceram a esses passageiros um pequeno-almoço no restaurante da estação. No local fizeram-se representar, também, a Embaixada e o Consulado de Portugal, bem como a Secretaria de Estado da Emigração. As autoridades francesas propuseram também, ao governo português, a transferência de alguns feridos para hospitais em França.
Em Setembro de 1985 passava férias com a minha família ali relativamente perto, no concelho de Tábua, de onde ela é originária, e na noite do dia 11 havia até recebido a visita de mais família da zona. Estávamos na sala da jantar, com o televisor ligado e, de repente, a emissão é interrompida. No ecrã ainda a preto e branco que havia lá em casa surgiu, com ar grave e sério, o falecido jornalista da RTP Rui Romano. De modo que todos nós, naquele dia, comungando o mesmo sentimento de consternação, fomos acompanhando as tristes notícias que vinham daquele local ali bem próximo. Afinal o acidente havia-se dado na “nossa” Beira-Alta... Infelizmente, nesse Setembro, tanto o televisor como a realidade à nossa volta debitavam (como hoje) constantes tragédias: no dia 9, dois dias antes do acidente, catorze bombeiros morriam num incêndio na Serra do Freixial, em Armamar, no distrito de Vila Real, entre os quais três pares de irmãos. O incêndio lavrava há já uma semana, entre reacendimentos constantes, vindo de Moimenta da Beira. Fora, até então, o ano em que houveram mais incêndios e mais área ardida. Aliás, a nível de incêndios, no sítio onde passava férias, só no espaço de um mês, lavraram quatro! Lembro-me também do terrível terramoto que abalou a Cidade do México no dia 19. Não é de admirar, pois, que esse Setembro tenha ficado tão marcado no meu cérebro de então criança de dez anos.
Recentemente veio-me à ideia pesquisar na internet sobre o acidente de Alcafache e, em vista da muita informação, mais ou menos dispersa, que encontrei, resolvi condensar aquela que penso ser mais relevante nesta página, além de incluir informações de jornais da altura, segundo os meus critérios mais objectivos, sem prejuízo dos testemunhos emotivos aqui transcritos, que julgo terem também o seu valor para perceber os factos. De resto, não tenho formação jornalística nem esta página tem a pretensão de se elevar a essa categoria.
Entre Nelas e Alcafache houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe. Os chefe da estação de Nelas, José Coelho, e o factor de primeira classe e responsável pela estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, José Fernandes Sousa, estiveram dois dias depois do acidente em Lisboa, submetidos a uma junta média accionada em casos destes, não se limitando a factores psíquicos. Posteriormente, a nível do apuramento de responsabilidades, ambos foram responsabilizados pelo acidente. O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na CP. Na sequência do acidente o Secretário de Estado dos Transportes, Murteira Nabo, dava à CP um prazo de 10 dias para elaborar um diagnóstico sobre pontos críticos da empresa, especialmente quanto à questão de segurança ferroviária, e para fazer um relatório sobre as causa do acidente, e dos acidentes ocorridos nos dois anos anteriores, agrupados por tipologias, e das medidas de segurança tomadas até então, e que se pretendessem vir a tomar, no domínio da segurança ferroviária. Na altura a CP também se ofereceu para pagar os funerais da vítimas mortais e os tratamentos dos feridos. Mostrava-se também disposta a receber no seu Gabinete de Estudos Jurídicos participações de quem se achasse lesado em termos materiais ou outros, a fim de estudar possíveis indemnizações. Na altura, a CP indemnizou uma perda de bagagem com a quantia de dez mil escudos...
Foi precisa uma tragédia destas dimensões para a CP então perceber que havia necessidade de modernizar a linha da Beira Alta. A partir do início dos anos noventa, apesar de continuar como linha de via única, foi dotada de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação, ao nível do que de melhor há na Europa. Hoje já não há ali cantonamento telefónico nem chefes de estação a transmitir ordens directamente aos maquinistas. A maioria das estações já nem sequer tem pessoal, porque tudo é comandado a partir da central de Coimbra por via informática, e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais. A linha foi electrificada. As locomotivas e automotoras têm todas o “Convel” (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar com o posto de comando e com as estações. Um acidente como o de Alcafache seria, hoje, tecnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta actualmente menos passageiros e é utilizada por menos comboios do que na altura do acidente...
Vinte anos depois, no lugar onde se deu a tragédia, a Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar, inaugurou um muro de sete metros de comprimento, que integra um painel com 432 azulejos. O painel “faz uma resenha histórica do que aconteceu”, segundo afirmou à Agência Lusa José Augusto Sá, 45 anos, dirigente daquela associação. O muro - construído em forma de linha tortuosa, representando “os caminhos que os emigrantes trilham” - tem uma abertura no local onde anteriormente foi erguida uma cruz em memória do acidente, adiantou Augusto Sá. Convidaram-se para a evocação 30 corporações de bombeiros que participaram nas operações de socorro e resgate das vítimas, e entidades como a Câmara de Mangualde, Governo Civil de Viseu e Liga dos Bombeiros Portugueses, entre outras. A associação convidou também os familiares das vítimas que conseguiu localizar, bem como a população local, “inexcedível no apoio aquando do acidente”, recordou.
Na escultura central pode ler-se: “Em memória de todos aqueles que pagaram com a vida a sua ambição e audácia”. Ao lado do painel de azulejos pode ler-se: “Em memória das vítimas do acidente ferroviário de 1985; Pela audácia e coragem/destemidos e com determinação/até ao fim da última viagem/que os familiares jamais esquecerão”. Há agradecimentos à Câmara Municipal de Mangualde, aos familiares das vítimas, à Cruz Vermelha Portuguesa, aos dadores de sangue, aos serviços hospitalares e corpo médico, a associações humanitárias e forças militarizadas, ao pintor Pedro Leitão e ao arquitecto Manuel Costa e Silva, provavelmente envolvidos no projecto, e à população do concelho e do distrito.
A nível de vítimas confirmadas oficialmente, foi o segundo maior acidente ferroviário de sempre em Portugal. O pior acontecera 21 anos antes, em 26 de Julho de 1964, quando uma automotora da Linha da Póvoa embateu num pontão, provocando 102 mortos.
fonte:Reportagem da SIC a 26 de Maio de 2008 sobre o acidente.
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
o dia em que a primeira 2600 chegou a castelo branco apos eletrificaçao do traçado.
http://www.youtube.com/watch?v=27dFGGGT ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=27dFGGGT ... re=related
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Minho
A linha do Minho é uma linha Portuguesa de caminho-de-ferro, que liga actualmente as cidades do Porto a Valença (fronteira), atravessando a parte Norte do distrito do Douro Litoral e a parte Oeste, Noroeste do distrito do Minho.
História
A linha do Minho, fazia parte do plano estratégico de desenvolvimento da ferrovia a norte do Douro. Este projecto, consistia em duas linhas-férreas principais ambas partindo do Porto, uma em direcção ao Norte (linha do Minho) e outra em direcção a Este (linha do Douro). Destas linhas principais, sairiam posteriormente um conjunto muito vasto de linhas (a maioria em bitola estreita) que ligariam as cidades do norte do país à ferrovia.
Construção I, a chegada a Braga
Em 1867, o governo autoriza a construção das linhas do Douro e Minho. As obras iniciaram-se em 8 de Julho de 1872 nas proximidades de Campanhã, estando nesta primeira fase a ser construídos os troços pretendentes ao troço comum entre (Campanhã) e Ermezinde (actual Ermesinde), onde divergiria da linha do Douro e a construção do troço entre Ermesinde e Braga. Esta linha foi oficialmente inaugurada em 1875-05-21.
Após esta inauguração, surgiu a questão por onde continuaria esta linha. Sendo Braga na altura a terceira maior cidade do país, havia pressões para que a linha fosse prolongada para Norte, saído de Braga. Contudo, razões financeiras levaram o estado a optar pela linha mais a Oeste, pois esta passaria por zonas de orografia mais simples. Assim ficou decidido que a linha do Minho continuaria para Norte saíndo por Nine, devendo após esta estação se aproximar progressivamente da costa.
Ficou também decidido que seria construído um ramal a ligar Braga a Valença, mas em via estreita, permitindo desta forma tornar o projecto mais económico. Linha essa que nunca saiu do papel.
Construção II, a chegada a Valença
Após tomada a decisão de fazer seguir a linha por oeste, foram retomados os trabalhos sendo inaugurado o troço entre Nine e Midões em 1 de janeiro de 1877, a partir desta data a linha do Minho passou a ser a linha Porto-Midões e o troço entre Nine-Braga passou a ramal de Braga. Neste mesmo ano, a 21 de Outubro, a linha é estendida para norte sendo inaugurado mais um troço entre Midões e Barcelos.
Foi apenas nesse ano, de 1877, no dia 5 de Novembro que o troço da linha do Norte entre Vila Nova de Gaia e Campanhã ficou concluído, permitindo desta forma ligar as vias a Norte do Douro entretanto construídas à rede nacional.
No seguinte ano, em 24 de fevereiro de 1878 era aberto à exploração pública mais um troço da linha do Minho entre Barcelos e Darque. Sendo no mesmo ano, no primeiro de Julho inaugurado o troço entre Darque e Caminha. Este troço que atravessa o Rio Lima, exigiu a construção de uma ponte, a ponte Eiffel, esta ponte metálica simboliza o expoente da arquitectura do ferro, tendo dois pisos, o superior rodoviário e o inferior ferroviário. Esta obra é da autoria de Gustave Eiffel tendo sido atribuído seu nome à ponte.
A partir da cidade de Caminha o comboio segue para este, seguindo paralelo ao rio Minho, o troço entre Caminha e Valença foi construído faseadamente tendo aberto à exploração a 6 de agosto de 1882, ficado assim concluída a segunda fase da linha do Minho. Quatro anos mais tarde é inaugurada a ponte Internacional Rodo-ferroviária de Valença, tendo nesse mesmo ano a 25 de Março sido aberta à exploração .
No fim do século XIX, em 8 de novembro de 1896 foi abertura à exploração pública, o troço entre Campanhã e Porto - S. Bento ficando desta forma a linha com uma estação mais central na cidade do Porto.
Construção III, o prolongamento a Monção
Foi apenas na década de 1910 do século XX, que a linha foi novamente expandida para este continuando pelas margens do rio Minho, com a fronteira Espanhola sempre por perto. A 15 de junho de 1913 é aberto á exploração pública o troço entre Valença e Lapela e dois anos mais tarde o comboio chega a Monção, estação terminal da linha. Tendo a linha atingido a sua máxima extensão 148,8Km.
Encerramento
O encerramento do troço compreendido entre as estações de Monção e Valença esteve envolto em polémica. Pois as gentes locais acusam a CP de sem razão aparente ter reduzido drasticamente os horários nesta linha de forma a não servir as populações e assim justificar o seu encerramento algum tempo depois. O encerramento deste troço ocorreu em 1 de janeiro de 1990. Sendo que, a partir desta data a linha do Minho passou a ligar o Porto à fronteira,
sendo o restante troço designado por ramal de Monção.
Actualidade
O troço activo desta linha está claramente dividido em duas partes. O troço modernizado, até Nine o qual está duplicado (à excepção do estrangulamento da Trofa), electrificado e onde são empregues as mais modernas tecnologias de circulação ferroviária, e o troço a norte de Nine que se encontra em linha simples, não estando electrificado.
Por esta linha, passam um grande número de comboios por dia, embora nenhum deles faça a linha completa. Desde os recentes Alfa Pendular, automotoras da série 4000, que ligam Lisboa, Estação de Santa Apolónia a Braga em aproximadamente 3h30, utilizando esta linha no troço compreendido entre as estações de Campanhã e Nine. O serviço Intercidades que liga Estação de Santa Apolónia a Guimarães em aproximadamente 4h10, utilizando esta linha no troço compreendido entre as estações de Campanhã e Lousado, puxados por locomotivas da série 5600, mais carruagens de Intercidades. E o comboio Internacional que liga duas vezes por dia Campanhã a Vigo em aproximadamente 4h15, usando a linha quase na sua totalidade, automotoras da série 0450.
Esta linha também é parcialmente utilizada por todas as linhas de comboios da CP Urbanos do Porto, a linha amarela entre Porto - S. Bento e Campanhã, a linha azul entre (Porto - S. Bento e Ermesinde, a linha vermelha entre (Porto - S. Bento e Lousado e a linha verde entre (Porto - S. Bento e Nine. Estes serviços são assegurados pelas automotoras série 3400, ano de entrada ao serviço 2002.
Além da oferta acima referida a linha também é percorrida pelos serviços Regionais e Interregionais da CP. O serviço Regional começa na estação de Nine onde faz interface com os comboios urbanos da CP Urbanos do Porto linha verde. O serviço Interregional começa em Campanhã. Existem ligações frequentes entre Campanhã e Viana do Castelo, sendo este troço percorrido em aproximadamente 1h30 no serviço Interregional, e 1h50 no serviço Regional (transbordo de Urbano incluído). Alguns destes comboios prosseguem a marcha para Valença, demorando a viagem 2h20 em serviço Interregional e 3h no Regional (transbordo de Urbano incluído). Os serviços Regional e Interrgional são assegurados pelas automotoras de série 0450 e da série 0600/0650.
O troço entre Valença e Monção foi, depois de uma fase de abandono, reconvertido numa pista ciclo-pedonal, num investimento que rondou os 815mil euros suportado pelas autarquias atravessadas por esta via. Actualmente este troço pode ser percorrido a pé ou bicicleta sempre com o rio por perto, apreciando uma paisagem de rara beleza. Este troço ainda conta com várias estruturas de apoio ao ciclo-turismo e turismo da natureza.
Projectos futuros
Estão em curso uma série de investimentos para a linha do Minho, fruto do aproveitamento de parte desta linha para a linha de AV Porto-Vigo. De referir, que a AV numa primeira fase aproveitará a linha do Minho até Nine, e daqui seguirá pela Ramal de Braga até a cidade com este nome. Sendo que de Braga para norte a linha seguirá através de um trajecto novo construído de raiz que permitirá ligar Braga a Valença, seguindo depois para terras galegas, até Vigo.
Assim torna-se necessário resolver alguns constrangimentos existentes na linha do Minho. Estando projectadas duas grandes obras: a quadruplicação da linha entre Campanhã e Ermesinde e a construção de um túnel e estação subterrânea debaixo da Trofa. Ambas as obras permitirão aumentar a velocidade comercial nesta linha, bem como resolver constrangimentos entre comboios devido há falta de canais horário.
Está também prevista a electrificação da linha além Nine embora, não existam para já, datas concretas.
estaçoes:
Metro do Porto
0,0 Porto S.B. (est.)
Metro do Porto
0,1 Túnel de São Bento (753m)
1,3 Túnel do Seminário II (225m)
1,7 Túnel da China II (96m)
Linha do Norte → Lisboa via ponte D. Maria Pia
Linha do Norte → Lisboa via ponte de São João
Metro do Porto
2,7 Porto Campanhã
Metro do Porto
3,6 Túnel de Contumil(225m)
5,1 Contumil
7,4 Rio Tinto
IP4/A4
9,3 Palmilheira - Águas Santas
C.ªSão Gemil → Leixões
11,1 Ermesinde
Linha do Douro → Pocinho
Rio Leça
12,4 Travagem
14,1 Leandro
15,8 São Frutuoso
18,1 São Romão
IP1/A3
20,9 Portela
23,4 Senhora das Dores
Linha de Guimarães → Porto-Trindade
25,5 Trofa
Rio Ave
28,1 Lousado
Linha de Guimarães → Guimarães
31,6 Esmeriz, antiga Pisão
IC5/A7
Variante Nacente Famalicão
32,8 Barrimau
34,7 Famalicão
Ramal de Famalicão → Póvoa de Varzim
37,5 Mouquim
39,4 Louro
41,6 Nine
Ramal de Braga → Braga
44,3 Túnel de São Miguel da Carreira(260m)
45,7 Carreira
48,6 Midões
IC14/A11
Rio Cávado
52,9 Barcelos
56,6 Silva
59,8 Carapeços
61,4 Túnel de Tamel(927m)
62,6 Tamel
65,7 Túnel de Santa Lucrécia(231m)
67,6 Durrães
Rio Neiva
70,7 Barroselas
72,4 Senhora das Neves
74,0 Alvarães
IC1/A28
79,3 Darque
80,9 Areia-Darque
Porto de Viana (em construção)
Rio Lima
Elevador de Santa Luzia
84,2 Viana do Castelo
88,2 Areosa
91,6 Carreço
94,4 Afife
Gelfa
99,1 Âncora-Praia
Âncora
103,4 Moledo do Minho
106,3 Senhora da Agonia
106,5 Túnel de Caminha(409m)
107,2 Caminha
Rio Coura
110,3 Seixas
111,0 Túnel de Seixas(164m)
112,2 Lanhelas
113,1 Esqueiro
114,9 Túnel de Gondarém(135m)
115,8 Gondarém
117,0 Santa Marinha
118,1 Vila Nova de Cerveira
120,0 Breia
124,6 Carvalha
128,0 São Pedro da Torre
IP1/A3
134,2 Valença
Ramal Internacional de Valença
137,8 Fronteira Portugal-Espanha Rio Minho
Tui
Vigo
134,9 Ganfei
137,8 Verdoejo
139,6 Friestas
142,8 Lapela
144,6 Senhora da Cabeça
148,8 Monção
A linha do Minho é uma linha Portuguesa de caminho-de-ferro, que liga actualmente as cidades do Porto a Valença (fronteira), atravessando a parte Norte do distrito do Douro Litoral e a parte Oeste, Noroeste do distrito do Minho.
História
A linha do Minho, fazia parte do plano estratégico de desenvolvimento da ferrovia a norte do Douro. Este projecto, consistia em duas linhas-férreas principais ambas partindo do Porto, uma em direcção ao Norte (linha do Minho) e outra em direcção a Este (linha do Douro). Destas linhas principais, sairiam posteriormente um conjunto muito vasto de linhas (a maioria em bitola estreita) que ligariam as cidades do norte do país à ferrovia.
Construção I, a chegada a Braga
Em 1867, o governo autoriza a construção das linhas do Douro e Minho. As obras iniciaram-se em 8 de Julho de 1872 nas proximidades de Campanhã, estando nesta primeira fase a ser construídos os troços pretendentes ao troço comum entre (Campanhã) e Ermezinde (actual Ermesinde), onde divergiria da linha do Douro e a construção do troço entre Ermesinde e Braga. Esta linha foi oficialmente inaugurada em 1875-05-21.
Após esta inauguração, surgiu a questão por onde continuaria esta linha. Sendo Braga na altura a terceira maior cidade do país, havia pressões para que a linha fosse prolongada para Norte, saído de Braga. Contudo, razões financeiras levaram o estado a optar pela linha mais a Oeste, pois esta passaria por zonas de orografia mais simples. Assim ficou decidido que a linha do Minho continuaria para Norte saíndo por Nine, devendo após esta estação se aproximar progressivamente da costa.
Ficou também decidido que seria construído um ramal a ligar Braga a Valença, mas em via estreita, permitindo desta forma tornar o projecto mais económico. Linha essa que nunca saiu do papel.
Construção II, a chegada a Valença
Após tomada a decisão de fazer seguir a linha por oeste, foram retomados os trabalhos sendo inaugurado o troço entre Nine e Midões em 1 de janeiro de 1877, a partir desta data a linha do Minho passou a ser a linha Porto-Midões e o troço entre Nine-Braga passou a ramal de Braga. Neste mesmo ano, a 21 de Outubro, a linha é estendida para norte sendo inaugurado mais um troço entre Midões e Barcelos.
Foi apenas nesse ano, de 1877, no dia 5 de Novembro que o troço da linha do Norte entre Vila Nova de Gaia e Campanhã ficou concluído, permitindo desta forma ligar as vias a Norte do Douro entretanto construídas à rede nacional.
No seguinte ano, em 24 de fevereiro de 1878 era aberto à exploração pública mais um troço da linha do Minho entre Barcelos e Darque. Sendo no mesmo ano, no primeiro de Julho inaugurado o troço entre Darque e Caminha. Este troço que atravessa o Rio Lima, exigiu a construção de uma ponte, a ponte Eiffel, esta ponte metálica simboliza o expoente da arquitectura do ferro, tendo dois pisos, o superior rodoviário e o inferior ferroviário. Esta obra é da autoria de Gustave Eiffel tendo sido atribuído seu nome à ponte.
A partir da cidade de Caminha o comboio segue para este, seguindo paralelo ao rio Minho, o troço entre Caminha e Valença foi construído faseadamente tendo aberto à exploração a 6 de agosto de 1882, ficado assim concluída a segunda fase da linha do Minho. Quatro anos mais tarde é inaugurada a ponte Internacional Rodo-ferroviária de Valença, tendo nesse mesmo ano a 25 de Março sido aberta à exploração .
No fim do século XIX, em 8 de novembro de 1896 foi abertura à exploração pública, o troço entre Campanhã e Porto - S. Bento ficando desta forma a linha com uma estação mais central na cidade do Porto.
Construção III, o prolongamento a Monção
Foi apenas na década de 1910 do século XX, que a linha foi novamente expandida para este continuando pelas margens do rio Minho, com a fronteira Espanhola sempre por perto. A 15 de junho de 1913 é aberto á exploração pública o troço entre Valença e Lapela e dois anos mais tarde o comboio chega a Monção, estação terminal da linha. Tendo a linha atingido a sua máxima extensão 148,8Km.
Encerramento
O encerramento do troço compreendido entre as estações de Monção e Valença esteve envolto em polémica. Pois as gentes locais acusam a CP de sem razão aparente ter reduzido drasticamente os horários nesta linha de forma a não servir as populações e assim justificar o seu encerramento algum tempo depois. O encerramento deste troço ocorreu em 1 de janeiro de 1990. Sendo que, a partir desta data a linha do Minho passou a ligar o Porto à fronteira,
sendo o restante troço designado por ramal de Monção.
Actualidade
O troço activo desta linha está claramente dividido em duas partes. O troço modernizado, até Nine o qual está duplicado (à excepção do estrangulamento da Trofa), electrificado e onde são empregues as mais modernas tecnologias de circulação ferroviária, e o troço a norte de Nine que se encontra em linha simples, não estando electrificado.
Por esta linha, passam um grande número de comboios por dia, embora nenhum deles faça a linha completa. Desde os recentes Alfa Pendular, automotoras da série 4000, que ligam Lisboa, Estação de Santa Apolónia a Braga em aproximadamente 3h30, utilizando esta linha no troço compreendido entre as estações de Campanhã e Nine. O serviço Intercidades que liga Estação de Santa Apolónia a Guimarães em aproximadamente 4h10, utilizando esta linha no troço compreendido entre as estações de Campanhã e Lousado, puxados por locomotivas da série 5600, mais carruagens de Intercidades. E o comboio Internacional que liga duas vezes por dia Campanhã a Vigo em aproximadamente 4h15, usando a linha quase na sua totalidade, automotoras da série 0450.
Esta linha também é parcialmente utilizada por todas as linhas de comboios da CP Urbanos do Porto, a linha amarela entre Porto - S. Bento e Campanhã, a linha azul entre (Porto - S. Bento e Ermesinde, a linha vermelha entre (Porto - S. Bento e Lousado e a linha verde entre (Porto - S. Bento e Nine. Estes serviços são assegurados pelas automotoras série 3400, ano de entrada ao serviço 2002.
Além da oferta acima referida a linha também é percorrida pelos serviços Regionais e Interregionais da CP. O serviço Regional começa na estação de Nine onde faz interface com os comboios urbanos da CP Urbanos do Porto linha verde. O serviço Interregional começa em Campanhã. Existem ligações frequentes entre Campanhã e Viana do Castelo, sendo este troço percorrido em aproximadamente 1h30 no serviço Interregional, e 1h50 no serviço Regional (transbordo de Urbano incluído). Alguns destes comboios prosseguem a marcha para Valença, demorando a viagem 2h20 em serviço Interregional e 3h no Regional (transbordo de Urbano incluído). Os serviços Regional e Interrgional são assegurados pelas automotoras de série 0450 e da série 0600/0650.
O troço entre Valença e Monção foi, depois de uma fase de abandono, reconvertido numa pista ciclo-pedonal, num investimento que rondou os 815mil euros suportado pelas autarquias atravessadas por esta via. Actualmente este troço pode ser percorrido a pé ou bicicleta sempre com o rio por perto, apreciando uma paisagem de rara beleza. Este troço ainda conta com várias estruturas de apoio ao ciclo-turismo e turismo da natureza.
Projectos futuros
Estão em curso uma série de investimentos para a linha do Minho, fruto do aproveitamento de parte desta linha para a linha de AV Porto-Vigo. De referir, que a AV numa primeira fase aproveitará a linha do Minho até Nine, e daqui seguirá pela Ramal de Braga até a cidade com este nome. Sendo que de Braga para norte a linha seguirá através de um trajecto novo construído de raiz que permitirá ligar Braga a Valença, seguindo depois para terras galegas, até Vigo.
Assim torna-se necessário resolver alguns constrangimentos existentes na linha do Minho. Estando projectadas duas grandes obras: a quadruplicação da linha entre Campanhã e Ermesinde e a construção de um túnel e estação subterrânea debaixo da Trofa. Ambas as obras permitirão aumentar a velocidade comercial nesta linha, bem como resolver constrangimentos entre comboios devido há falta de canais horário.
Está também prevista a electrificação da linha além Nine embora, não existam para já, datas concretas.
estaçoes:
Metro do Porto
0,0 Porto S.B. (est.)
Metro do Porto
0,1 Túnel de São Bento (753m)
1,3 Túnel do Seminário II (225m)
1,7 Túnel da China II (96m)
Linha do Norte → Lisboa via ponte D. Maria Pia
Linha do Norte → Lisboa via ponte de São João
Metro do Porto
2,7 Porto Campanhã
Metro do Porto
3,6 Túnel de Contumil(225m)
5,1 Contumil
7,4 Rio Tinto
IP4/A4
9,3 Palmilheira - Águas Santas
C.ªSão Gemil → Leixões
11,1 Ermesinde
Linha do Douro → Pocinho
Rio Leça
12,4 Travagem
14,1 Leandro
15,8 São Frutuoso
18,1 São Romão
IP1/A3
20,9 Portela
23,4 Senhora das Dores
Linha de Guimarães → Porto-Trindade
25,5 Trofa
Rio Ave
28,1 Lousado
Linha de Guimarães → Guimarães
31,6 Esmeriz, antiga Pisão
IC5/A7
Variante Nacente Famalicão
32,8 Barrimau
34,7 Famalicão
Ramal de Famalicão → Póvoa de Varzim
37,5 Mouquim
39,4 Louro
41,6 Nine
Ramal de Braga → Braga
44,3 Túnel de São Miguel da Carreira(260m)
45,7 Carreira
48,6 Midões
IC14/A11
Rio Cávado
52,9 Barcelos
56,6 Silva
59,8 Carapeços
61,4 Túnel de Tamel(927m)
62,6 Tamel
65,7 Túnel de Santa Lucrécia(231m)
67,6 Durrães
Rio Neiva
70,7 Barroselas
72,4 Senhora das Neves
74,0 Alvarães
IC1/A28
79,3 Darque
80,9 Areia-Darque
Porto de Viana (em construção)
Rio Lima
Elevador de Santa Luzia
84,2 Viana do Castelo
88,2 Areosa
91,6 Carreço
94,4 Afife
Gelfa
99,1 Âncora-Praia
Âncora
103,4 Moledo do Minho
106,3 Senhora da Agonia
106,5 Túnel de Caminha(409m)
107,2 Caminha
Rio Coura
110,3 Seixas
111,0 Túnel de Seixas(164m)
112,2 Lanhelas
113,1 Esqueiro
114,9 Túnel de Gondarém(135m)
115,8 Gondarém
117,0 Santa Marinha
118,1 Vila Nova de Cerveira
120,0 Breia
124,6 Carvalha
128,0 São Pedro da Torre
IP1/A3
134,2 Valença
Ramal Internacional de Valença
137,8 Fronteira Portugal-Espanha Rio Minho
Tui
Vigo
134,9 Ganfei
137,8 Verdoejo
139,6 Friestas
142,8 Lapela
144,6 Senhora da Cabeça
148,8 Monção
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Leste
A Linha do Leste liga a estação de Abrantes (Linha da Beira Baixa) à estação de Elvas, numa distância total de 146,2 km. Na estação de Elvas, a linha prossegue para Espanha (Badajoz). A linha encontra-se em funcionamento e tem tráfego de passageiros e mercadorias.
estaçoes:
L.ª B. Baixa → Entroncamento
0,0 Abrantes
L.ª B. Baixa → Guarda
11,4 Bemposta
28,3 Ponte de Sor
32,0 Fazenda
39,3 Torre das Vargens
R. Cáceres → Marvão-Beirã
48,9 Chança
55,4 Mata
64,4 Crato
81,7 Portalegre
R. Portalegre → Estremoz
91,9 Assumar
98,3 Arronches
110,7 Santa Eulália
111,8 Santa Eulália-A
130,0 Elvas
140,8 Fronteira Portugal - Espanha
146,2 Badajoz
A Linha do Leste liga a estação de Abrantes (Linha da Beira Baixa) à estação de Elvas, numa distância total de 146,2 km. Na estação de Elvas, a linha prossegue para Espanha (Badajoz). A linha encontra-se em funcionamento e tem tráfego de passageiros e mercadorias.
estaçoes:
L.ª B. Baixa → Entroncamento
0,0 Abrantes
L.ª B. Baixa → Guarda
11,4 Bemposta
28,3 Ponte de Sor
32,0 Fazenda
39,3 Torre das Vargens
R. Cáceres → Marvão-Beirã
48,9 Chança
55,4 Mata
64,4 Crato
81,7 Portalegre
R. Portalegre → Estremoz
91,9 Assumar
98,3 Arronches
110,7 Santa Eulália
111,8 Santa Eulália-A
130,0 Elvas
140,8 Fronteira Portugal - Espanha
146,2 Badajoz
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Transportes: REFER tem activos 600 contratos, obras concluídas este ano totalizam 140 ME
Lisboa, 29 Jul (Lusa) - A REFER - Rede Ferroviária Nacional tem 600 contratos de empreitadas ferroviárias em curso e vai gastar 140 milhões de euros nas intervenções que ficarão prontas ainda este ano.
A REFER orçamentou para este ano, no âmbito da actividade desenvolvida por conta do Estado - construção, instalação e renovação da infra-estrutura ferroviária - "um investimento em infra-estrutura de longa duração da ordem dos 600 milhões de euros, englobando intervenções em diferentes níveis de desenvolvimento".
Este montante corresponde a um conjunto de intervenções que engloba projectos como a ligação Sines-Elvas ou a variante ferroviária de Alcácer do Sal, bem como os programas de supressão e reclassificação de passagens de nível e de renovação e reabilitação de túneis, pontes e da própria rede ferroviária nacional.
fonte:lusa
Lisboa, 29 Jul (Lusa) - A REFER - Rede Ferroviária Nacional tem 600 contratos de empreitadas ferroviárias em curso e vai gastar 140 milhões de euros nas intervenções que ficarão prontas ainda este ano.
A REFER orçamentou para este ano, no âmbito da actividade desenvolvida por conta do Estado - construção, instalação e renovação da infra-estrutura ferroviária - "um investimento em infra-estrutura de longa duração da ordem dos 600 milhões de euros, englobando intervenções em diferentes níveis de desenvolvimento".
Este montante corresponde a um conjunto de intervenções que engloba projectos como a ligação Sines-Elvas ou a variante ferroviária de Alcácer do Sal, bem como os programas de supressão e reclassificação de passagens de nível e de renovação e reabilitação de túneis, pontes e da própria rede ferroviária nacional.
fonte:lusa
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Modernização do Troço Mato Miranda / Entroncamento
Foi publicado no Diário da República, 2.ª série - N.º 135, de 15 de Julho, o anúncio do concurso público internacional para a execução da empreitada de modernização do troço da Linha do Norte (Subtroço Setil / Entroncamento) entre o km 88 (Mato Miranda) e o Entroncamento (km 103,754), numa extensão de cerca de 15 km, com um preço base de 74.959.966,00 euros e um prazo de execução de 730 dias.
Esta empreitada envolve a realização das seguintes actividades principais:
• Renovação da plataforma da via-férrea, com elevação pontual da rasante para protecção da Linha do Norte contra as cheias do Tejo;
• Levantamento do carril usado e substituição por carril novo UIC 60 em barra longa soldada, levantamento e substituição dos aparelhos de mudança de via, remoção e aplicação de novo balastro e ainda levantamento das travessas e fixações e substituição por novas travessas de betão monobloco.
• Electrificação do traçado com catenária do tipo LP5;
• Construção do novo apeadeiro de Mato Miranda, reformulação da estação de Riachos, construção dos respectivos interfaces rodoviários e de passagens desniveladas de peões dotadas de escadas convencionais e de elevadores para acesso às plataformas de passageiros;
• Construção de uma passagem inferior agrícola ao km 90+300 e de uma passagem superior rodoviária ao km 93+300 para encerramento da passagem de nível aos km 93+466;
• Reformulação do sistema de drenagem de águas pluviais da plataforma ferroviária envolvendo intervenções em 25 passagens hidráulicas ao longo do troço a intervencionar;
• Execução dos trabalhos de infra-estruturas necessários à instalação dos sistemas de sinalização ferroviária e de telecomunicações;
• Vedação do espaço canal.
Prevê-se que a consignação da obra ocorra até ao final do corrente ano.
fonte:REFER
Foi publicado no Diário da República, 2.ª série - N.º 135, de 15 de Julho, o anúncio do concurso público internacional para a execução da empreitada de modernização do troço da Linha do Norte (Subtroço Setil / Entroncamento) entre o km 88 (Mato Miranda) e o Entroncamento (km 103,754), numa extensão de cerca de 15 km, com um preço base de 74.959.966,00 euros e um prazo de execução de 730 dias.
Esta empreitada envolve a realização das seguintes actividades principais:
• Renovação da plataforma da via-férrea, com elevação pontual da rasante para protecção da Linha do Norte contra as cheias do Tejo;
• Levantamento do carril usado e substituição por carril novo UIC 60 em barra longa soldada, levantamento e substituição dos aparelhos de mudança de via, remoção e aplicação de novo balastro e ainda levantamento das travessas e fixações e substituição por novas travessas de betão monobloco.
• Electrificação do traçado com catenária do tipo LP5;
• Construção do novo apeadeiro de Mato Miranda, reformulação da estação de Riachos, construção dos respectivos interfaces rodoviários e de passagens desniveladas de peões dotadas de escadas convencionais e de elevadores para acesso às plataformas de passageiros;
• Construção de uma passagem inferior agrícola ao km 90+300 e de uma passagem superior rodoviária ao km 93+300 para encerramento da passagem de nível aos km 93+466;
• Reformulação do sistema de drenagem de águas pluviais da plataforma ferroviária envolvendo intervenções em 25 passagens hidráulicas ao longo do troço a intervencionar;
• Execução dos trabalhos de infra-estruturas necessários à instalação dos sistemas de sinalização ferroviária e de telecomunicações;
• Vedação do espaço canal.
Prevê-se que a consignação da obra ocorra até ao final do corrente ano.
fonte:REFER
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
compilaçao fotografica da refer do estado das obras da nova variante de alcacer tirada em junho.
http://www.refer.pt/fotos/Variante_Alca ... index.html
http://www.refer.pt/fotos/Variante_Alca ... index.html
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
campanha da refer no combate aos fogos florestais.
Plano Ferroviário de Defesa da Floresta
Ago 2009
Tendo presente a importância da preservação do nosso património florestal para um desenvolvimento sustentável e na promoção de uma cultura de segurança, foi apresentado pela
primeira vez, de forma conjunta, pelo Gestor da Infra-estrutura Ferroviária REFER e os Operadores CP-Comboios de Portugal, FERTAGUS, TAKARGO Rail e COMSA Rail Transport, o
“Plano ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios para o Triénio 2009-2011”.
Vinculando todas as empresas que o subscreveram, o Plano assume-se como base orientadora de mitigação da problemática dos incêndios florestais, sobretudo daqueles
susceptíveis de imputar à actividade ferroviária e de ocasionar risco aos confiantes com o caminho-de-ferro e perturbações na exploração ferroviária.
Em consagração destes desafios, deverá o “Plano Ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios” incutir nos recursos humanos das empresas envolvidas a imprescindibilidade
de anotação, e notificação de qualquer situação de risco, desencadeando as acções preventivas, que vierem a revelar necessárias, bem como dinamizar e consolidar a
colaboração e cooperação institucional com as diversas entidades intervenientes na problemática dos incêndios florestais.
Por incorporação das melhores práticas preventivas o “Plano Ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios” deverá assim assumir-se como um contributo para um novo
tempo em que a floresta será espaço de futuro.
“Portugal sem fogos depende de todos”.
http://www.refer.pt/Documentos/Plano_Fe ... endios.pdf
fonte:REFER
Plano Ferroviário de Defesa da Floresta
Ago 2009
Tendo presente a importância da preservação do nosso património florestal para um desenvolvimento sustentável e na promoção de uma cultura de segurança, foi apresentado pela
primeira vez, de forma conjunta, pelo Gestor da Infra-estrutura Ferroviária REFER e os Operadores CP-Comboios de Portugal, FERTAGUS, TAKARGO Rail e COMSA Rail Transport, o
“Plano ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios para o Triénio 2009-2011”.
Vinculando todas as empresas que o subscreveram, o Plano assume-se como base orientadora de mitigação da problemática dos incêndios florestais, sobretudo daqueles
susceptíveis de imputar à actividade ferroviária e de ocasionar risco aos confiantes com o caminho-de-ferro e perturbações na exploração ferroviária.
Em consagração destes desafios, deverá o “Plano Ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios” incutir nos recursos humanos das empresas envolvidas a imprescindibilidade
de anotação, e notificação de qualquer situação de risco, desencadeando as acções preventivas, que vierem a revelar necessárias, bem como dinamizar e consolidar a
colaboração e cooperação institucional com as diversas entidades intervenientes na problemática dos incêndios florestais.
Por incorporação das melhores práticas preventivas o “Plano Ferroviário de Defesa da Floresta Contra Incêndios” deverá assim assumir-se como um contributo para um novo
tempo em que a floresta será espaço de futuro.
“Portugal sem fogos depende de todos”.
http://www.refer.pt/Documentos/Plano_Fe ... endios.pdf
fonte:REFER
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
LINHA DA BEIRA BAIXA
Ago 2009
Lançamento de Concurso Público para a Reabilitação e Reforço
do Túnel do Sabugal
No âmbito dos trabalhos de modernização da Linha da Beira Baixa foi publicado em 10 de Agosto de 2009, no Diário da República, o anúncio do concurso público para a adjudicação da empreitada de reabilitação e reforço do Túnel do Sabugal, na Linha da Beira Baixa, com um preço base de 4 034 179.00 euros e um prazo de execução de 365 dias de calendário.
A presente empreitada visa assegurar a melhoria da segurança estrutural do Túnel prolongando a sua vida útil por um período de 50 anos, bem como permitir a realização do gabarit de electrificação com recurso ao rebaixamento da plataforma de via que será integralmente renovada.
O prazo de entrega de propostas termina às 17:00 horas do dia 7 de Setembro de 2009.
fonte:REFER
Ago 2009
Lançamento de Concurso Público para a Reabilitação e Reforço
do Túnel do Sabugal
No âmbito dos trabalhos de modernização da Linha da Beira Baixa foi publicado em 10 de Agosto de 2009, no Diário da República, o anúncio do concurso público para a adjudicação da empreitada de reabilitação e reforço do Túnel do Sabugal, na Linha da Beira Baixa, com um preço base de 4 034 179.00 euros e um prazo de execução de 365 dias de calendário.
A presente empreitada visa assegurar a melhoria da segurança estrutural do Túnel prolongando a sua vida útil por um período de 50 anos, bem como permitir a realização do gabarit de electrificação com recurso ao rebaixamento da plataforma de via que será integralmente renovada.
O prazo de entrega de propostas termina às 17:00 horas do dia 7 de Setembro de 2009.
fonte:REFER
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Lisboa/Poceirão
Propostas para o TGV abertas a 1 de Setembro
Económico com Lusa
24/08/09 15:00
O Governo revelou hoje que a abertura das propostas do concurso do troço de TGV entre Lisboa e o Poceirão será efectuada na próxima terça-feira.
O Executivo vai deixar todo o processo para a rede ferroviária de Alta Velocidade preparado para que o Governo resultante das eleições do próximo dia 27 de Setembro possa “adjudicar o primeiro troço, Poceirão-Caia”, disse Ana Paula Vitorino.
A secretária de Estado dos Transportes precisou que o Governo não parou “absolutamente nada. O que está em causa é a legitimidade de, numa altura destas, tomarmos ou não decisões. Como o senhor primeiro-ministro disse, não estamos a parar o projecto", estando a ser dada" máxima prioridade ao desenvolvimento de toda a ferrovia nacional, seja de alta velocidade, seja convencional".
Ana Paula Vitorino afirmou ainda que, até ao fim de 2009, irão ser lançados os concursos para os troços da rede de TGV (comboio de Alta Velocidade) entre Lisboa e Porto, entre esta última e a cidade espanhola de Vigo, o que permitirá que estes eixos “entrem em funcionamento em 2013 e 2015, respectivamente".
"Como podem constatar, estamos a trabalhar dentro da calendarização prevista, traduzindo o empenhamento do Governo em concretizar este projecto que se assume como um investimento estratégico para Portugal", acrescentou a governante.
fonte:economico
Propostas para o TGV abertas a 1 de Setembro
Económico com Lusa
24/08/09 15:00
O Governo revelou hoje que a abertura das propostas do concurso do troço de TGV entre Lisboa e o Poceirão será efectuada na próxima terça-feira.
O Executivo vai deixar todo o processo para a rede ferroviária de Alta Velocidade preparado para que o Governo resultante das eleições do próximo dia 27 de Setembro possa “adjudicar o primeiro troço, Poceirão-Caia”, disse Ana Paula Vitorino.
A secretária de Estado dos Transportes precisou que o Governo não parou “absolutamente nada. O que está em causa é a legitimidade de, numa altura destas, tomarmos ou não decisões. Como o senhor primeiro-ministro disse, não estamos a parar o projecto", estando a ser dada" máxima prioridade ao desenvolvimento de toda a ferrovia nacional, seja de alta velocidade, seja convencional".
Ana Paula Vitorino afirmou ainda que, até ao fim de 2009, irão ser lançados os concursos para os troços da rede de TGV (comboio de Alta Velocidade) entre Lisboa e Porto, entre esta última e a cidade espanhola de Vigo, o que permitirá que estes eixos “entrem em funcionamento em 2013 e 2015, respectivamente".
"Como podem constatar, estamos a trabalhar dentro da calendarização prevista, traduzindo o empenhamento do Governo em concretizar este projecto que se assume como um investimento estratégico para Portugal", acrescentou a governante.
fonte:economico
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Linha do Douro
Ago 2009
Remodelação e Electrificação da Linha entre Caíde e Marco de Canavezes
Foram publicados no Diário da República, de 17 de Agosto, os anúncios dos concursos públicos para adjudicação das empreitadas de modernização dos troços Caíde – Livração – Marco de Canavezes, entre os quilómetros 46,150 e 60,977, da Linha do Douro.
Esta intervenção, que se estende por cerca de 14.800 metros, inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodo-ferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde, Gaviara e Campaínha e a supressão das passagens de nível ainda existentes no troço.
Das oito passagens de nível que subsistem, quatro serão eliminadas nesta intervenção (duas no concelho de Amarante e outras tantas no de Marco de Canaveses), com a construção de três obras de arte (uma passagem inferior rodoviária, uma passagem superior para peões e um viaduto rodoviário com 170 metros de comprimento) e dos necessários restabelecimentos de acessos, rodoviários e pedonais.
Os restantes quatro atravessamentos (dois no concelho de Amarante, um no de Penafiel e outro no de Marco de Canaveses) serão suprimidos no âmbito de empreitada autónoma já adjudicada pela REFER.
A reabilitação dos túneis de Caíde (1.085m), Gaviara (258m) e Campainha (228m) visa repor os níveis de segurança estrutural e colmatar diversas debilidades apresentadas, designadamente, ao nível dos dispositivos de drenagem, reforço do sustimento e impermeabilização localizada, na zona central das abóbadas. Para a instalação da catenária será reajustado o gabarit no interior dos túneis, com recurso ao rebaixamento da via, evitando-se intervenções nas abóbadas.
O custo estimado desta intervenção, com uma duração prevista de dois anos, é de 70 milhões de euros, não incluídos o material de via, no valor de 4,9 milhões, que será fornecido pela REFER.
A elevação e uniformização das velocidades de circulação (com valores máximos de 120 km/h para comboios convencionais e de 140 km/h para comboios basculantes) permitirão reduzir os tempos de percurso, o que, associado às intervenções aos demais níveis, nomeadamente, a sinalização electrónica do traçado, contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança.
fonte:REFER
Ago 2009
Remodelação e Electrificação da Linha entre Caíde e Marco de Canavezes
Foram publicados no Diário da República, de 17 de Agosto, os anúncios dos concursos públicos para adjudicação das empreitadas de modernização dos troços Caíde – Livração – Marco de Canavezes, entre os quilómetros 46,150 e 60,977, da Linha do Douro.
Esta intervenção, que se estende por cerca de 14.800 metros, inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodo-ferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde, Gaviara e Campaínha e a supressão das passagens de nível ainda existentes no troço.
Das oito passagens de nível que subsistem, quatro serão eliminadas nesta intervenção (duas no concelho de Amarante e outras tantas no de Marco de Canaveses), com a construção de três obras de arte (uma passagem inferior rodoviária, uma passagem superior para peões e um viaduto rodoviário com 170 metros de comprimento) e dos necessários restabelecimentos de acessos, rodoviários e pedonais.
Os restantes quatro atravessamentos (dois no concelho de Amarante, um no de Penafiel e outro no de Marco de Canaveses) serão suprimidos no âmbito de empreitada autónoma já adjudicada pela REFER.
A reabilitação dos túneis de Caíde (1.085m), Gaviara (258m) e Campainha (228m) visa repor os níveis de segurança estrutural e colmatar diversas debilidades apresentadas, designadamente, ao nível dos dispositivos de drenagem, reforço do sustimento e impermeabilização localizada, na zona central das abóbadas. Para a instalação da catenária será reajustado o gabarit no interior dos túneis, com recurso ao rebaixamento da via, evitando-se intervenções nas abóbadas.
O custo estimado desta intervenção, com uma duração prevista de dois anos, é de 70 milhões de euros, não incluídos o material de via, no valor de 4,9 milhões, que será fornecido pela REFER.
A elevação e uniformização das velocidades de circulação (com valores máximos de 120 km/h para comboios convencionais e de 140 km/h para comboios basculantes) permitirão reduzir os tempos de percurso, o que, associado às intervenções aos demais níveis, nomeadamente, a sinalização electrónica do traçado, contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança.
fonte:REFER
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Refer vai investir 18,4 milhões de euros em travessas bibitola
A Refer vai investir 18,4 milhões de euros na compra de 300 mil travessas de betão que têm a característica de se poderem adaptar aos dois tipos de bitola (distância entre carris) ibérica e europeia, avança o diário Público na sua edição do passado sábado.
A adjudicação da encomenda foi dividida numa proporção de dois terços e de um terço às duas únicas empresas portuguesas destes ramos de actividade - à Geofer (do grupo Cimpor), por 11,3 milhões de euros, e à Satepor, por 7,1 milhões de euros, avança o jornal do grupo Sonae, acrescentando que a Refer decidiu aplicar este material nas modernizações de troços da rede ferroviária nacional que impliquem a substituição ou instalação de novas travessas de modo a dotá-la de maior versatilidade no que se refere a uma "eventual futura migração da bitola".
Até ao final deste ano deverão estar instaladas cerca de 190 mil travessas de dupla fixação, a que corresponde uma extensão de 103 quilómetros abrangendo troços como o ramal de ligação à Siderurgia Nacional, o ramal ao Porto de Aveiro e a variante de Alcácer (que se insere na linha Sines-Elvas). Esta medida, que tem sido reclamada por um número cada vez maior de peritos em transporte ferroviário, será para continuar, diz o matutino: “Nos próximos anos a empresa espera continuar a usar este tipo de travessas (cujo custo não é superior ao das travessas de fixação única) na ligação Sines-Elvas e nas linhas do Norte, Minho e Leste.
fonte:CARGONEWS
A Refer vai investir 18,4 milhões de euros na compra de 300 mil travessas de betão que têm a característica de se poderem adaptar aos dois tipos de bitola (distância entre carris) ibérica e europeia, avança o diário Público na sua edição do passado sábado.
A adjudicação da encomenda foi dividida numa proporção de dois terços e de um terço às duas únicas empresas portuguesas destes ramos de actividade - à Geofer (do grupo Cimpor), por 11,3 milhões de euros, e à Satepor, por 7,1 milhões de euros, avança o jornal do grupo Sonae, acrescentando que a Refer decidiu aplicar este material nas modernizações de troços da rede ferroviária nacional que impliquem a substituição ou instalação de novas travessas de modo a dotá-la de maior versatilidade no que se refere a uma "eventual futura migração da bitola".
Até ao final deste ano deverão estar instaladas cerca de 190 mil travessas de dupla fixação, a que corresponde uma extensão de 103 quilómetros abrangendo troços como o ramal de ligação à Siderurgia Nacional, o ramal ao Porto de Aveiro e a variante de Alcácer (que se insere na linha Sines-Elvas). Esta medida, que tem sido reclamada por um número cada vez maior de peritos em transporte ferroviário, será para continuar, diz o matutino: “Nos próximos anos a empresa espera continuar a usar este tipo de travessas (cujo custo não é superior ao das travessas de fixação única) na ligação Sines-Elvas e nas linhas do Norte, Minho e Leste.
fonte:CARGONEWS
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
um dos principais construtores de travessas de concreto para as ferrovias portuguesas,e uma afiliada do grupo cimenteiro cimpor.
http://www.adfer.pt/pages/geoferAV.pdf
http://www.adfer.pt/pages/geoferAV.pdf
Re: LONGO CURSO PORTUGUESES
Comboios regressam à Linha do Douro
O Governo anunciou hoje que já está concluída a negociação entre a REFER, a CP, o IPTM e a CCDR-N, com envolvimento de municípios quanto à ligação Pocinho-Barca D'alva, na Linha Ferroviária do Douro.
"Existe um compromisso de fazer uma intervenção na linha para criar condições que possibilitem a sua utilização por comboios", adiantou a secretária de estado dos Transportes.
Ana Paula Vitorino precisou que, numa primeira fase, irá circular na linha um serviço especial com finalidade turística.
A REFER ficará responsável pela recuperação daquele troço, o que representará um investimento de 25 milhões de euros passíveis de candidatura a fundos comunitários.
O anúncio foi hoje feito à margem da inauguração de infraestruturas nas zonas ribeirinhas de Resende e Baião, Douro, que vão permitir a reposição da travessia entre as duas margens do rio e o consequente desenvolvimento da região.
Na ocasião foi também assinado um protocolo de colaboração entre os municípios de Baião, Resende e o IPTM com vista à reposição da tradicional "passagem das barcas" entre as duas margens do Douro, que no passado representou uma elevada relevância no intercâmbio e troca de mercadorias e na ligação à ferrovia.
A secretária de Estado dos Transportes referiu ainda que actualmente há três níveis de investimento na linha ferroviária do Douro, nomeadamente no âmbito da sua total electrificação, na eliminação de passagens de nível para além da intervenção no troço Pocinho-Barca D'Alva.
"Na linha Porto-Régua assumimos o compromisso de fazer toda a electrificação da linha (tendo já sido) lançado o concurso para o troço de Caíde e o Marco de Canavezes e estando a ser desenvolvido o projecto entre esta localidade e a Régua pela REFER", salientou a governante.
Quanto à eliminação de passagens de nível, Ana Paula Vitorino frisou que "está em curso uma ampla obra desde Caíde até à Régua".
Ana Paula Vitorino sustentou que, com os investimentos nas linhas ferroviárias, "este governo criou um novo paradigma".
"Enquanto outros no passado encerraram caminhos-de-ferro, este governo está a construir novas linhas, a modernizar as já existentes e a recuperar as já abandonadas", frisou.
fonte:JN
O Governo anunciou hoje que já está concluída a negociação entre a REFER, a CP, o IPTM e a CCDR-N, com envolvimento de municípios quanto à ligação Pocinho-Barca D'alva, na Linha Ferroviária do Douro.
"Existe um compromisso de fazer uma intervenção na linha para criar condições que possibilitem a sua utilização por comboios", adiantou a secretária de estado dos Transportes.
Ana Paula Vitorino precisou que, numa primeira fase, irá circular na linha um serviço especial com finalidade turística.
A REFER ficará responsável pela recuperação daquele troço, o que representará um investimento de 25 milhões de euros passíveis de candidatura a fundos comunitários.
O anúncio foi hoje feito à margem da inauguração de infraestruturas nas zonas ribeirinhas de Resende e Baião, Douro, que vão permitir a reposição da travessia entre as duas margens do rio e o consequente desenvolvimento da região.
Na ocasião foi também assinado um protocolo de colaboração entre os municípios de Baião, Resende e o IPTM com vista à reposição da tradicional "passagem das barcas" entre as duas margens do Douro, que no passado representou uma elevada relevância no intercâmbio e troca de mercadorias e na ligação à ferrovia.
A secretária de Estado dos Transportes referiu ainda que actualmente há três níveis de investimento na linha ferroviária do Douro, nomeadamente no âmbito da sua total electrificação, na eliminação de passagens de nível para além da intervenção no troço Pocinho-Barca D'Alva.
"Na linha Porto-Régua assumimos o compromisso de fazer toda a electrificação da linha (tendo já sido) lançado o concurso para o troço de Caíde e o Marco de Canavezes e estando a ser desenvolvido o projecto entre esta localidade e a Régua pela REFER", salientou a governante.
Quanto à eliminação de passagens de nível, Ana Paula Vitorino frisou que "está em curso uma ampla obra desde Caíde até à Régua".
Ana Paula Vitorino sustentou que, com os investimentos nas linhas ferroviárias, "este governo criou um novo paradigma".
"Enquanto outros no passado encerraram caminhos-de-ferro, este governo está a construir novas linhas, a modernizar as já existentes e a recuperar as já abandonadas", frisou.
fonte:JN
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