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CBTU APRESENTA O TRANSPORTE NAS CIDADES BRASILEIRAS SOB A ÓTICA DE DIVERSOS ESPECIALISTAS E AUTORIDADES



Qual é a visão de um especialista em Transporte sobre os Modais Urbanos nas Cidades Brasileiras? Autoridades dos Governos Federal, Estadual e Municipal; especialistas do setor de transporte urbano; presidentes e diretores de operadoras metroferroviárias brasileiras; políticos e jornalistas estão presentes nesta série jornalística intitulada “Perspectivas Metroferroviárias – o transporte e as cidades”, que tem o objetivo de divulgar, no Portal da CBTU, um rico material produzido em formato de reportagem, sobre o olhar de cada personalidade, voltado para o transporte urbano, principalmente, o de passageiros sobre trilhos.

A publicação da Série terá início na próxima quarta-feira, 28 de maio, com a entrevista do Ministro das Cidades, Marcio Fortes.

Diariamente, durante seis semanas, serão publicadas as entrevistas no Portal da CBTU e nas sextas-feiras, a newsletter Informativo Eletrônico A Cidade nos Trilhos distribuirá as entrevistas da semana.

Para a produção desta série de entrevistas, que teve início em novembro de 2007, no XXI Congresso da ANPET (Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes) no Rio de Janeiro, uma equipe composta por jornalistas, fotógrafo, profissionais de marketing e estagiários, apurou, produziu e registrou fatos através de entrevistas presenciais, e quando não, por intermédio de e-mail. Ao todo foram mais de 20 horas de entrevistas gravadas em MP3 e em fitas cassetes.

As entrevistas, exclusivas, padronizadas em ping-pong, foram transcritas pelos profissionais e estagiários da área de Comunicação e Marketing da CBTU e analisadas por especialistas da Companhia dos segmentos da Engenharia, Arquitetura e Economia. Com o intuito de preparar um material mais apurado e padronizado para a produção da série de matérias, foi desenvolvido um projeto gráfico, por profissionais da casa, que visa a melhor visualização e consulta dos internautas, inclusive para pesquisas acadêmicas e escolares.

Conforme o Superintendente de Expansão, Marketing e Comunicação, Bernardo Galvão, a Série está inserida no projeto “Tendências do Transporte sobre Trilhos”, em desenvolvimento na CBTU. “A Série é uma das três pesquisas distintas e complementares que busca identificar as tendências do transporte sobre trilhos no Brasil e no mundo. As outras pesquisas, conduzidas pelo Departamento de Desenvolvimento Urbano e Regional e pelo Departamento de Planejamento e Estudos de Transporte, levantam informações sobre os sistemas metroferroviários existentes e em operação no mundo, assim como informações relativas às fontes de financiamento que vêm sendo utilizadas no mundo para dar suporte aos investimentos necessários à implantação e à operação dos sistemas metroferroviários”.

A Série “Perspectivas Metroferroviárias – o transporte e as cidades” que se inicia, irá contribuir no atendimento das demandas de conhecimento das informações relativas ao setor de transporte urbano de passageiros sobre trilhos, principalmente no que diz respeito àquelas que auxiliem na identificação das tendências observadas no setor, através de opiniões de especialistas e formadores de opinião em nível nacional.

Este conjunto de pesquisas na CBTU permitirá um avanço qualitativo na capacidade crítica e analítica dos principais agentes envolvidos no processo de planejamento e implantação de políticas públicas de transporte, associadas ao desenvolvimento urbano sustentável.

Fonte: http://www.cbtu.gov.br/noticias/perspec ... aserie.htm

QUAL É A VISÃO SOBRE O TRANSPORTE URBANO NAS CIDADES BRASILEIRAS?

A Série Perspectivas Metroferroviárias, nesta matéria de fechamento apresenta um retrato da situação atual e as perspectivas para o transporte nas nossas cidades com base nas mais de 170 perguntas respondidas ao longo das 27 entrevistas exclusivas para a CBTU.

Quem são os entrevistados?

São 3 mulheres e 24 homens, ocupando posições de destaque no cenário sócio-econômico-político brasileiro. Dos 27 entrevistados tivemos 6 diretores e dirigentes de Empresas Metroferroviárias, 10 professores universitários, 6 representantes de entidades e associações do transporte, 3 políticos, sendo 2 deputados federais e 1 senador, 3 gestores de políticas públicas do Ministério das Cidades, inclusive o próprio Ministro, além de diversos consultores, empresário e jornalista.Os engenheiros são maioria representando 63% do total das formações dos entrevistados, mas também tivemos advogados, administradores, economista, sociólogo, historiador e jornalista, sendo que 30% dos entrevistados possuem doutorado.

Qual a conclusão da visão?

O conjunto de opiniões e declarações das personalidades entrevistadas propiciam uma visão bastante abrangente do transporte e as cidades, com análises, criticas, sugestões e soluções para o transporte urbano brasileiro. Para tanto as conclusões foram organizadas em treze temas principais, nos quais selecionamos as principais opiniões e declarações dos entrevistados.
Os treze temas

1. O transporte e as cidades...
2. A opção pelo rodoviarismo...
3. O transporte individual ... o carro...
4. O transporte urbano na agenda política...
5. A necessidade da organização e do planejamento...
6. A necessária integração dos transportes...
7. O transporte urbano e a inclusão social...
8. Os mecanismos de financiamento do setor...
9. O transporte sobre trilhos como solução...
10. Os desafios para o setor metroferroviário...
11. O futuro do transporte de passageiros sobre trilhos...
12. A vontade política pró transporte metroferroviário...
13. A necessidade da reorganização institucional...

A seguir veja as principais opiniões e seus autores para cada um dos treze temas selecionados.

O transporte e as cidades...

... somos a nação que mais urbanizou-se no mundo no século 20... as cidades brasileiras, as grandes, as regiões metropolitanas, são ineficientes, elas gastam todo o petróleo que o Brasil produz.

Plínio Assmann


...o processo de se reverter o caos está muito lento porque já aconteceu o grande processo de urbanização brasileiro, que inchou todas as cidades.

Eduardo Vasconcelos


...as cidades cresceram de uma maneira extremamente desordenada, de uma maneira explosiva, que não foi acompanhada da infra-estrutura necessária para dar a correspondente qualidade de vida a essas cidades.

Peter Alouche


...as nossas cidades, principalmente as nossas cidades grandes, são hoje as principais ilhas de ineficiência do país.

Plínio Assmann


...as redes que desenhamos nos anos 70, que objetivavam trazer as pessoas da periferia para o centro, de maneira rápida e mais barata, já não servem mais. As cidades se tornaram multipolares, o que faz com que tenhamos que repensar essas redes...

Rômulo Dante Orrico Filho


...o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras, com raras exceções, sofre as conseqüências dos seguintes fatores: crescimento desordenado das cidades, principalmente nas periferias; mais de 80% da população brasileira está nas cidades; construção da cidade baseada no uso diário do automóvel; não priorização dos modos não motorizados e coletivos; aumento do número de veículos, principalmente as motocicletas; falta de integração entre os sistemas, os modos e os órgãos gestores de transporte e trânsito; falta de projetos integrados e que possibilitem a construção de um sistema de longa duração; redes que não atendem às necessidades dos usuários; cidades médias e pequenas reproduzem o modelo das grandes cidades como se este fosse um fator de desenvolvimento...

Luiz Carlos Bertotto


... houve uma época em que se dizia que a informática, ou a internet, as telecomunicações iriam diminuir a necessidade de deslocamento, isso não é verdade, não aconteceu, pessoas tem disponibilidade e precisam se movimentar seja para o trabalho, seja para o lazer.

Peter Alouche


...um dos maiores desafios que hoje estão colocados, sob o ponto de vista do planejamento urbano é a questão da mobilidade... O trânsito está ficando insuportável, isso não acontece mais só nas grandes cidades, isso está chegando às cidades médias... Desde o desconforto, da falta de segurança e do prejuízo na produção do trabalho...

Fátima Bezerra


As cidades estão ficando cada vez mais ineficientes, porque o trânsito é cada vez mais entupido pela oferta de novos veículos...as cidades são instrumentos nacionais, não são instrumentos apenas locais e isso a área de transportes não está enxergando.

Plínio Asmann


...as cidades grandes, por exemplo, devem ter sistemas estruturais, seja sobre trilhos ou sobre pneus, dependendo do porte e da capacidade, mas é a mistura inteligente deles que vai indicar o que é mais econômico...

Rômulo Dante Orrico Filho


... sabemos muito pouco para encontrar a saída desse conjunto de problemas que envolve a mobilidade urbana... não existe uma única solução, temos opções... A solução é a composição de várias alternativas existentes... Não existe modalidade de transporte que, isoladamente, resolva todos os problemas.

Oskar Coester


...a realidade das cidades brasileiras exige soluções capazes de atender a demanda crescente, com forte pressão sobre a infra-estrutura urbana de transportes. Os ,espaços urbanos que já estão definidos devem conviver com o fluxo cada vez maior de pessoas, temos que ser criativos na solução deste problema.

Marcio Fortes


A opção pelo rodoviarismo...

...o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras é extremamente deficiente. Até porque, parte-se da premissa de que o ônibus é um transporte de massa.

Fritz Utzeri


...pagamos um preço alto pela opção feita no passado pelo transporte rodoviário. A qualidade de vida da população é bastante comprometida em razão das precárias condições do transporte nas grandes cidades.

Álvaro Dias


...lamentavelmente, vejo uma situação caótica nesse setor, visto que não há planejamento sistêmico e integrado dos transportes públicos e, cada vez mais, o rodoviarismo prevalece de forma desordenada, paliativa e empírica...

Marcus Quintella


O transporte individual ... o carro...

...o transporte urbano nas cidades brasileiras está passando por uma fase semelhante a que ocorreu em outros países e que continua ocorrendo, caracterizada pelo aumento do uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Nesse tipo de modelo, o resultado em geral é muito ruim, porque gera externalidades negativas como poluição, acidentes no trânsito, congestionamento e o rompimento das relações sociais que transformam a sociedade num ambiente muito mais agressivo e muito menos adequado para a população.

Eduardo Vasconcelos


... na medida em que o transporte projetado é sempre um transporte sem conforto, a ambição e os ganhos com o crescimento econômico do país são para que cada um tenha o seu automóvel particular. E isso está sendo alcançado... o financiamento de um automóvel hoje dura mais do que o automóvel. Sem ter em conta que a indústria de automóvel produz cada vez veículos melhores, mais confortáveis, e mais baratos.

Plínio Assmann


...como não há um sistema de transporte público confiável, todo mundo começa a comprar o seu carro. Surge então o aumento da demanda por novos espaços para estacionar e utilizam locais proibidos como, por exemplo, as faixas de rolamento das vias, reduzindo a área de circulação de veículos, incrementando ainda mais os engarrafamentos...Quem paga a conta hoje, pelo desserviço, é a comunidade como um todo.

José Gaspar


...Dificilmente algum modo vai concorrer com o automóvel, no sentido de se embarcar dentro da sua casa e se desembarcar dentro do seu escritório. Mas, se todo mundo andar de automóvel, torna-se inviável...

Oskar Coester


...é necessário resolver o conflito com os automóveis, porque o transporte coletivo foi reduzido, justamente para não atrapalhar os automóveis...É preciso priorizar o transporte coletivo frente ao transporte individual. Criar, não digo restrições, mas tornar difícil o tráfego de automóveis onde a prioridade é o transporte coletivo, ou seja, pedágio urbano, estacionamentos mais caros, dentre outras medidas. Não se pode proibir o indivíduo de sair com automóvel de casa, é um direito que ele tem. O que é preciso fazer é criar um mecanismo que dificulte o uso do mesmo...

Hostílio Ratton


...o trabalho que deveria estar sendo feito há muito tempo é o desincentivo ao uso do veículo privado. Como se sabe que os proprietários têm uma enorme resistência a largar seus carros, tem que haver uma alternativa com características mínimas para atraí-los. Tem que ficar mais caro sair de carro do que usar o transporte público...

Marilita Braga


...futuro imediato é começar a alterar a carrocracia, a idéia e o mito do transporte individual e avançar não para o transporte coletivo, mas para o transporte de massa ...

Chico Alencar


O transporte urbano na agenda política...

...é de fundamental importância a retomada da prioridade do transporte público nas cidades brasileiras acima de 300 mil habitantes... É preciso prover estas Regiões Metropolitanas com um transporte de alta capacidade e diminuir o impacto no meio ambiente...

Amin Alves Murad


...a primeira questão é colocar o transporte urbano na agenda política dos governantes. Em geral, ele só entra na agenda política quando é visto como algo que está atrapalhando o tráfego dos automóveis ou quando representa um ótimo lugar para cortar fitas de inauguração.

Rômulo Dante Orrico Filho


...é uma questão de definição de política e uma questão de organização da região metropolitana. A integração não é circunstancial...

Joubert Flores


...o transporte público precisa ser alçado ao patamar de necessidade humana básica, sendo equiparado à habitação, saneamento, segurança, entre outras políticas públicas. Essa mudança de mentalidade é vital e representa um dos grandes desafios do gestor público...

Álvaro Dias

...a primeira decisão é de natureza política. Nós precisamos que o espaço viário seja prioridade para o transporte público, através de corredores de ônibus, da construção e ampliação das linhas de metrô, de um sistema integrado de transporte público...

Anísio Brasileiro


...a cidade não se move só pelos diagnósticos e pelas generosas conclusões voltadas para o interesse coletivo, público. Ela se move também por interesses econômicos, pela força de determinados grupos sociais....

Chico Alencar


...a atitude, de desmanchar o caos que hoje se instalou no transporte das cidades, eu creio que virá por parte da sociedade, uma vez que a correlação de forças, atualmente, continua muito desigual, o que é característico de um país com a democracia muito recente, além de muito frágil e com baixíssimo grau de educação da população e em geral com ausência total de cidadania.

Eduardo Vasconcelos


A necessidade da organização e do planejamento...

...hoje a macroeconomia brasileira é muito centrada no que o consenso de Washington recomendou. ...nós perdemos uma coisa essencial, vital, que era o nosso projeto de desenvolvimento do país... o Brasil é um dos raros países no mundo que pôde ter uma estratégia de desenvolvimento autárquico, por ter uma população e um mercado interno suficientemente grande para o seu desenvolvimento e riquezas naturais imensas...só faltava uma coisa para o Brasil, que era o petróleo, que agora teremos com a reserva da área de Tupi ...a partir de agora a autarquia brasileira está praticamente completa, mas não temos mais o plano de desenvolvimento, que explore todas as potencialidades da nação...

Plínio Assmann


...os espaços a serem ocupados carecem de muita atenção no planejamento urbano, de forma a não permitir a repetição dos erros que ocasionaram os atuais gargalos enfrentados pelas pessoas que necessitam se deslocar diariamente para o exercício de suas atividades...

Marcio Fortes


...necessidade do estabelecimento de uma boa e contínua base de planejamento – precisamos que essas cidades tenham planos diretores consistentes, particularmente em se tratando de grandes aglomerações urbanas e regiões metropolitanas – precisamos igualmente, nesses mesmos casos, de arcabouço institucional que seja compatível com o objetivo de melhorar a atuação dos transportes no conjunto dos municípios neles compreendidos e de novas bases para o financiamento dos serviços de transporte coletivo urbano, garantindo condições de sustentabilidade aos mesmos. Trata-se de questões que exigem decisão política firme...

Raul de Bonis


...a área de transportes trata setorialmente o seu planejamento, o transporte não enxerga a cidade como um instrumento vivo.

Plínio Assmann


...o nosso principal desafio nas cidades brasileiras, em se falando de transporte urbano, eu considero que seja o gerenciamento... Nossas cidades hoje estão pouco preparadas para gerenciar o transporte urbano como um todo... O ideal é ter um órgão ou uma política federal, estadual e municipal trabalhando.

José Gaspar


...o problema urbano é delegado aos municípios e eles não têm poder nenhum para atuar. Faltam lideranças e nós não temos um conceito do que sejam as nossas cidades e para onde elas vão...o principal problema é exatamente a conceituação do que sejam as regiões metropolitanas e do que é preciso fazer para elas.

Plínio Assmann


...no Brasil não há previsão legal para as Regiões Metropolitanas de gestão compartilhada. Agora, existe a figura do consórcio público que pode suprir essa lacuna. Mas, mesmo assim, ainda depende muito da vontade política e o que vemos são partidos diferentes no estado e na prefeitura e a disputa política em coisas que não tem que haver. Tem que haver integração institucional. Os projetos de transporte precisam ter convergência de apoio para poderem acontecer. A cultura pouco Republicana no estado brasileiro acaba emperrando o projeto, dificultando o planejamento...

Marco Arildo


...é uma falta de política de governo, você tem o estado e existem as políticas que os diferentes governos estabelecem para atingir seus objetivos econômicos, sociais, financeiros, dentre outras. Dependerá da prioridade que cada grupo político que assume o governo dará, se não estiver no grupo de prioridade, não vai acontecer... Existem muitos projetos e idéias. O que falta é coordenação entre eles...

Hostílio Ratton


A necessária integração dos transportes...

...para que se tenha um transporte integrado na cidade é necessário que o projeto de transporte esteja dentro do projeto de uma cidade, que seja uma cidade inclusiva, territorialmente acessível à população e parcialmente e temporalmente através de uma oferta de transporte que combine tecnologias diferentes, mas integrados do ponto de vista físico, tarifário, operacional e institucional, que talvez seja o mais difícil...

Anísio Brasileiro


...o que precisa ser feito é, em primeiro lugar, implementar a integração que deve haver no sistema de transportes, ou seja, implantar o denominado transporte intermodal...

Fátima Bezerra


...o grande problema das integrações do transporte urbano nas metrópoles brasileiras é um projeto integrado e único de transporte entre as diversas cidades componentes das regiões metropolitanas, com os Estados e a União, quando esta é responsável pela operação de trens urbanos, fazendo com que tenhamos sistemas sobrepostos e com custos maiores devido à baixa produtividade...

Luiz Carlos Bertotto


...a integração entre os modos de transporte somente existirá a partir de planejamentos sérios e apolíticos, baseados em estudos e simulações científicas, com a participação abnegada dos poderes públicos envolvidos e de profissionais confiáveis...

Marcus Quintella


...precisamos que cada modo em separado seja dimensionado corretamente. O nó da questão, no entanto, são as estações de integração. Elas precisam ser previstas e, principalmente, projetadas de modo que todo e qualquer tipo de usuário possa utilizá-las.

Marilita Braga


...o primeiro passo para se conseguir a integração, é ter as diversas instâncias também integradas, visto que tem cidades que têm desde a administração federal até a municipal. As esferas administrativas devem ser envolvidas não só com o planejamento, mas também com a própria gestão e operação dos sistemas...

Hostílio Ratton


...a falta de melhores níveis e integração entre diferentes segmentos compreendidos pelo sistema de transporte em cada metrópole brasileira é sem dúvida, um dos pontos importantes do quadro de dificuldades.

Raul de Bonis


O transporte urbano e a inclusão social...

...existe um alto grau de imobilidade das pessoas que é uma função de um conjunto de fatores, dentre eles o custo e a dificuldade de acessar o transporte público.

Eduardo Vasconcelos


...a exclusão de muitas pessoas da prestação desses serviços vejo como uma decorrência do atual modelo de financiamento da prestação desses serviços, modelo esse encontrado em quase todas as cidades brasileiras...

Raul de Bonis


...é errado pensar que a iniciativa privada ou as pessoas individualmente gostam de substituir as ações que deveriam ser do estado. Eu vejo com muito sacrifício todas as iniciativas de transferir para a iniciativa privada muitas das aquisições que deveriam ser efetivamente do estado, no que diz respeito à infra-estrutura e à inclusão social...

Hostílio Ratton


...a inclusão social significa pelo menos três atuações. A primeira é repensar a rede de transporte... considerando que existem pessoas que não têm acesso a ele, mas que cabe ao poder público permitir esse acesso. A segunda é uma leitura extremamente dura, no sentido de compreender que o transporte público gera benefícios para mais pessoas... A terceira atuação é produzir uma nova rede, repensada em função dos novos conceitos das cidades.

Rômulo Dante Orrico Filho


...pela lógica atual, onde a tarifa é grande ou a exclusiva fonte de remuneração, é assim que se dá a busca do equilíbrio econômico-financeiro desses contratos. E, então na medida em que temos no País uma distribuição de renda muito ruim, não é possível elevar o valor das tarifas de modo a ser garantido tal equilíbrio econômico-financeiro. São, nessas condições, oferecidos serviços em quantidade e qualidade inadequadas e insuficientes, não garantindo especialmente aos mais pobres usufruir desses serviços. Temos aí o pior dos mundos.

Raul de Bonis


...o que a população quer não é tanto pagar uma tarifa menor, mas sim ter rapidez, no deslocamento, na mobilidade, tanto no ônibus, quanto no metrô, que já é um transporte consagrado...

Francisco Petrini


Os mecanismos de financiamento do setor...

... falta mais do que um conceito do que fazer nas cidades. A organização estrutural que temos nas cidades basicamente são as prefeituras e elas fazem o que podem, com as receitas que tem. Então elas não conseguem fazer muito mais do que estão fazendo, e nós não estamos enxergando efetivamente o que são as nossas cidades.

Plínio Assmann


...o problema da carestia das tarifas do transporte público é decorrente da falta de integração... bem como dos irrisórios investimentos e dos restritos subsídios e incentivos oferecidos ao setor...

Marcus Quintella


Há que se construir uma outra base, um outro modelo para o financiamento dos serviços, onde a qualidade e a universalização do acesso aos mesmos sejam os objetivos maiores a conquistar...

Raul de Bonis


...temos que, como na maioria dos países do mundo, fazer com que o sistema seja subsidiado, para que as pessoas de menor condição possam utilizar os serviços

Luiz Carlos Bertotto


...subsídio sempre vem associado à idéia negativa, porque a teoria liberal econômica considera o subsídio um erro. Mas não tem que trocar a palavra subsídio por palavra do tipo inversão, inclusão... Ou seja, são investimentos que a sociedade faz decididos num ambiente democrático, controlados pela sociedade, para você investir na própria sociedade que não cria condições de fazer sozinha.

Eduardo Vasconcelos


...subsídio só poderá ser aplicado se fatores como a melhoria dos sistemas, sua integração, cumprimento de horários, investimentos em infra-estrutura e gestão ocorram juntos, pois, caso contrário, estes subsídios não terão efeito para os usuários...

Luiz Carlos Bertotto


...os automobilistas que se beneficiam dos investimentos públicos nas vias, devem pagar taxas para estacionar nas áreas centrais das cidades...O pedágio urbano é uma possibilidade para automobilistas acessarem as áreas centrais das cidades pagando uma taxa para ser reinvestida na construção de vias e terminais para o transporte público...

Anísio Brasileiro


...claramente, em bom português, fazer com que os automobilistas que se beneficiam das ruas mais vazias, contribuam também para o transporte público e, com isso, facilitando a vida daqueles que não podem pagar pelo transporte público.

Rômulo Dante Orrico Filho


...o governo tomou consciência, e se não foi por planejamento, foi quase que por uma necessidade. As coisas se acumularam de tal forma que a própria iniciativa privada já falava no apagão de transporte... Uma das principais é a necessidade de um fluxo contínuo de recursos de financiamento...

Francisco Petrini


...não se pode exigir da cidade o dinheiro que ela não tem, o dinheiro tá lá na outra ponta. O dinheiro precisa ser tirado do petróleo, pode ser a alavanca de desenvolvimento do Brasil.

Plínio Assmann


O transporte sobre trilhos como solução...

...só o transporte de massa resolve o problema da circulação das pessoas nos centros urbanos...

Chico Alencar


... se em um período curto não for investido, e muito, em transporte de alta capacidade as grandes cidades brasileiras vão pagar um preço muito alto.

José Gaspar


...as redes metroviárias de inúmeras metrópoles do mundo constituem, de longa data, a base dos seus respectivos sistemas de transporte público. Nesse contexto, se faz necessário dotar nossas cidades de maior mobilidade e oferecer à sociedade brasileira os benefícios advindos a partir da adoção das referidas redes...

Alvaro Dias


...a solução, sem dúvida, nas grandes cidades, São Paulo e Rio principalmente, é o metrô. Sem o metrô, essas cidades não vão ter sustentabilidade, estarão comprometidas...

Francisco Petrini


... em São Paulo temos que ter 10 linhas de metrô, no Rio de Janeiro, sete, e nos outros lugares também. Esse projeto tem que ter em vista o futuro urbano, não apenas o mercado de pessoas transportadas.

Plínio Assmann


...você não terá mais a geração de grandes áreas com alta densidade populacional nas quais você faria novos sistemas metroferroviários. Isso não vai mais acontecer, não podemos nos esquecer disso. É um fenômeno histórico, geográfico, demográfico, então a tendência do sistema metroferroviário é se consolidar, se soubermos usar bem o dinheiro. O próximo passo será consolidá-lo nas grandes cidades brasileiras que realmente precisam dele.

Eduardo Vasconcelos


...acredito que privilegiar o transporte sobre trilhos seja uma medida urgente e necessária. É inconcebível continuarmos atrelados ao transporte sobre pneus nas regiões metropolitanas...

Álvaro Dias


Os desafios para o setor metroferroviário...

...um problema crítico a ser resolvido é o alto custo das tarifas de energia elétrica, que termina por onerar um transporte cuja principal característica é ser um transporte de massa no horário de pico...

Amin Alves Murad


...sistemas metroferroviários não são solução de curto prazo. A decisão sobre sua implantação precisa começar a ser decidida em curto prazo, mas como solução em médio prazo. Não se constrói uma linha de metrô em dois anos...

Rômulo Dante Orrico Filho


...para sua implantação e ampliação, deve passar, como qualquer outro sistema, por estudos de demanda, oferta, capacidade, custos de implantação, manutenção e operação para que cada local decida se este é o melhor sistema para sua cidade ou região...

Luiz Carlos Bertotto


...a visão que a área tem do seu futuro é de utilização máxima das capacidades instaladas. Então, os projetos só são considerados viáveis se tiverem uma superlotação de utilização. Esse é o conceito vigente, ou seja, o principal está feito e agora se precisa fazer o acessório, projetos mais leves são projetos menos importantes. Essa visão é perversa com a cidade e com o seu usuário.

Plínio Assmann


...o projeto muitas vezes não está nem definido e isso faz com que depois seja abandonado. Não existe nada mais caro do que uma obra iniciada e modificada.

Luis Cesário Amaro da Silveira


...é preciso custar mais barato para o poder público, ser muito mais eficiente e ter redes integradas e articuladas com o sistema de transporte da região...

Marco Arildo


...é um transporte que exige grandes investimentos, as cidades não tem como realizar tipo de investimento. Eu acho que o desafio são os recursos.

Peter Alouche


...a perspectiva é de crescimento, não há alternativa racional para as grandes cidades, mas precisa vencer os seguintes desafios: redução das tarifas de energia elétrica; definição de uma política de financiamento para implantação e constante atualização tecnológica dos sistemas; alteração da legislação das municipalidades de modo a permitir o uso do espaço aéreo das estações para a realização de empreendimentos comerciais; e permitir que as empresas concessionárias de transporte sobre trilhos também possam, por concessão, operar sistemas sobre pneus alimentadores sob sua gestão...

Amin Alves Murad


...está faltando a geração e o fornecimento de recursos...

Francisco Petrini


...é lógico que estão faltando investimentos, mas há alguns anos atrás nenhum deles estava investindo, ou investindo a quantia mínima perto da necessidade.

Joubert Flores


...o nosso grande desafio é “cutucar” a vontade política, para que essa vontade política, de fato, se traduza em ação. E essa ação é representada através da disponibilização de recursos...

Fátima Bezerra


...eu acho que de um lado, independente da quantidade de recursos a ser demandada pelo setor metroferroviáio, a questão está no fato da elaboração de uma política de desenvolvimento urbano pelo Governo Federal.

Inês Magalhães


...duas coisas fundamentais: que haja, por parte do administrador, a escolha efetiva do metrô, e o metrô custar menos do que custa hoje, tanto para implantação, quanto manutenção...

Marco Arildo


...temos uma relação com as operadoras metroferroviárias muito mais através dos comitês de operação e de manutenção, mas não há um comitê gerencial no âmbito empresarial. Como vou buscar financiamento? Hoje não temos uma política metroferroviária brasileira. Cada um, dentro das suas limitações, tenta buscar esse suporte lá fora.

José Gaspar


O futuro do transporte sobre trilhos de passageiros...

...não tenho nenhuma dúvida de que os próximos anos serão de muito trabalho para os metrôs: construção, ampliação, modernização...

Marco Arildo


...os Sistemas metroferroviários são pesados... Sua expansão física poderá acontecer com o VLT que trará grande benefício também, que é diferente, dos sistemas grandes e muito caros que temos atualmente na ferrovia...A tendência atual não só na Europa, mas como também na Ásia, é a adoção do conceito VLT para o transporte de média capacidade, ofertando um serviço de qualidade e confiabilidade...Isso eu acho que tem futuro no Brasil.

Eduardo Vasconcelos


...a implantação das linhas de VLT constitui-se numa grande oportunidade tanto para os gestores quanto para a indústria brasileira e esta é uma perspectiva que se apresenta no momento...

Marcio Fortes


A vontade política pró transporte metroferroviário...

...os políticos são eleitos por 4 anos, o sistema de transporte sobre trilhos para ser construído leva mais, então às vezes não entusiasma muito aos políticos, investir em sistemas que não dão retorno imediato.

Peter Alouche


...falta a chamada vontade política e maior interesse do setor privado...

Marcus Quintela


...falta fazer parte da pauta política, e só estará na pauta política quando isso for também uma preocupação da população...É preciso ficar claro que o trem e o metrô não existem para formar uma rede de trilhos, mas sim para formar uma rede de transporte...

Rogério Belda


...o principal problema é político, não é econômico nem de investimento, pois a cultura que temos no país é uma cultura rodoviarista e principalmente uma cultura do transporte individual que teve sua origem na década de 60.

Wagner Fajardo


...não é só uma questão de vontade política. Antecede a isso uma questão de concepção, ou seja, que entendimento o governo tem do ponto de vista dos modelos ou dos arranjos institucionais mais adequados para responder ao problema do transporte. O governo anterior adotou uma postura muito clara, no sentido de achar que o fortalecimento do sistema ferroviário não era necessário e, tanto é assim, que esse setor passou por um processo de sucateamento jamais visto...

Fátima Bezerra


...falta determinação política, planos e projetos que sejam feitos com cuidado, com urbanistas de primeira e que sejam adotados pelos eleitos, pelos vereadores, pelos deputados.

Peter Alouche


...o Brasil só vai realmente ter um bom transporte público, só vai ter boa segurança política enfim, no dia em que realmente houver a vontade política.

Fritz Utzeri


A necessidade da reorganização institucional...

...a Constituição de 88 não previu o que já existia na época, não tratou do capítulo organização brasileira. Criou regiões metropolitanas que são um belíssimo substantivo abstrato, elas não tem receita própria, elas não são poder, enfim, o fato é que elas não são instrumento prático para desenvolvimento urbano. E o poder central retirou-se dos transportes públicos, e na reforma fiscal apresentada na Constituição, os municípios brasileiros ficam paupérrimos, todos não têm a menor condição de investirem eles próprios na mobilidade. Então realmente as cidades são pobres, não têm condições de aumentar as suas receitas e o problema está aí.

Plínio Assmann


...devemos ter uma política nacional de apoio aos estados e municípios. A União não pode manter-se à margem do processo...

Marcio Fortes


...a estrutura de mobilidade do Ministério está muito aquém das necessidades das cidades brasileiras, por ter uma máquina muito pesada. Não tem a cultura de uma empresa ou autarquia, onde é criado todo o processo de planejamento e desenvolvimento. Seria necessário um órgão pensante para o Sistema de Transporte como um todo. Por mais que o Ministério das Cidades se esforce, sente-se a necessidade de um braço que possa auxiliar no pensar do transporte urbano.

José Gaspar


...agora a realidade, por conta de uma série de fatores, empurrou o Ministério das Cidades para uma posição aquém do que queríamos que fosse. Primeiro porque não se pode negar que existe uma disputa interna entre a área de transportes e a grande carência social nas áreas de habitação e saneamento. Então há uma disputa de recursos e há uma disputa de poder evidentemente.

Eduardo Vasconcelos


...o Governo Federal esteve ausente dessa discussão durante décadas e principalmente a partir da Constituição de 1988, quando se aprovou um artigo que diz que a gestão do transporte público é de responsabilidade do município e aí fez-se uma inversão absolutamente equivocada, de que o Governo Federal e o Estadual não têm responsabilidade sobre o transporte público...

Wagner Fajardo


...o Governo Federal parou com o subsídio do transporte urbano, responsabilizando o município pelo transporte público, gerando um vazio no que se diz respeito ao gerenciamento do Transporte Público.

José Gaspar


... está faltando realmente a participação do governo, porque na Europa o transporte coletivo é de responsabilidade do governo...

Luis Cesário Amaro da Silveira


... ou o Governo Federal compreende o papel que tem, não só do ponto de vista econômico e financeiro, mas principalmente na indução de políticas de transporte público ou não vamos conseguir...

Wagner Fajardo


...o Governo Federal já delegou à empresa (CBTU) a gestão de todos os projetos urbanos sobre trilhos que possuam aporte de recursos da União, além de ter reforçado as suas atribuições atuais de operadora de metrôs e trens urbanos...

Marcus Quintella


...existia no Governo Federal toda uma escola de formação, preocupação de criar grandes planejamentos, o que hoje não existe mais. Não existe mais no governo o conceito de capacitar os órgãos locais para gerenciar e talvez tenha sido o grande mote para acabar com a EBTU.

José Gaspar


...estou preocupado com o futuro da CBTU, porque a empresa perdeu boa parte de seu corpo técnico, detentor de grande parte da memória ferroviária do país e, oferece salários pouco atrativos, que não permitem uma renovação de seu quadro...

Marcus Quintella


...a CBTU opera metrôs e trens urbanos em cinco capitais estaduais. Ela tem aptidão tanto para operar transporte sobre trilhos quanto para formular soluções para o setor...

Marcio Fortes

02/07/08
NO BRASIL CABEM 2 MIL KM DE SISTEMAS DE TRANSPORTE DE ALTA QUALIDADE

EDUARDO VASCONCELOS, Assessor técnico da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Público e consultor na área de transporte público



Em todas as entrevistas realizadas com às mais diversas autoridades, ligadas ou não ao setor de transportes, as opiniões sempre levaram ao consenso sobre o caos urbano instaurado pelos constantes engarrafamentos. Esse quadro ainda persistirá por muito tempo se não houver uma solução imediata, afirmam os especialistas do setor que foram entrevistados até o momento. Para abrilhantar a série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, com um teor a mais de conhecimento, a CBTU convidou o engenheiro civil, Eduardo Vasconcelos, um profundo conhecedor no assunto de transporte de massa, mesmo quando entra na complexa relação do transporte com o desenvolvimento econômico.

"O momento de você ter grandes estruturas de transporte metroferroviários no Brasil acabou. Não é culpa exatamente do setor. Ele pode estar sendo mal operado."


“O campo é bem amplo, vai depender de você conseguir abaixar o preço do VLT. Se continuar com um custo elitista, aí vai ser limitado as cidades como Curitiba, Vitória, Goiânia e cidades intermediárias, com um milhão, um milhão e meio, dois milhões de habitantes. São Paulo tem lugares que poderiam usar um VLT.”




Eduardo Vasconcelos aborda ainda a dura realidade política do país “Pela tradição do Brasil, nenhum político pode falar contra o transporte público, pega mal. Então ele fala bem, mas na hora de você distribuir os recursos, as forças verdadeiras que vêm lhe pressionar, não são mais aquelas que apoiaram essa idéia genérica do transporte público. São as forças reais da classe média que usa o automóvel, dos empresários... Enquanto a força que vem daqueles que usam transporte público é pequena ainda, por causa da fragilidade da democracia.”

Militando no setor desde a década de 70, o doutor em Políticas Públicas pela USP – Universidade de São Paulo e pós-doutorado em Planejamento de Transportes na Cornell University, Eduardo Vasconcelos, que é consultor em transporte público e assessor da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, ressalta e inclusive faz um“mea culpa”, como engenheiro, ao conceito antigo que grande parte dos engenheiros e que as empresas tinham, somente que se preocupar em construir, sem considerar a estética, a beleza da obra, ou mesmo o conforto. Nunca pensando na questão urbanística. “Temos que mudar, temos que entender o transporte público, como uma coisa bonita, uma coisa atraente, uma coisa que recompõe o espaço urbano (...)”, visualiza o assessor.

Para Eduardo Vasconcellos, as pessoas quando tiverem acesso a um VLT, têm que ter a sensação de se sentirem bem num modo de transporte que alia a máquina ao meio urbano, sem agressão. “Você tem que aproveitar a oportunidade para recompor urbanisticamente a cidade e aumentar a qualidade de vida e a estética. Nós engenheiros temos que aprender que tem que ser dessa forma. Não é só botar para rodar, isso não tem mais sentido”, garante.

Todos os conceitos e argumentos do engenheiro Eduardo Vasconcellos, durante entrevista concedida na própria ANTP, você acompanha, na íntegra, logo a seguir.




CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre o transporte urbano nas cidades brasileiras?

Eduardo Vasconcelos: Bom, o transporte urbano nas cidades brasileiras está passando por uma fase semelhante a que ocorreu em outros países e que continua ocorrendo, caracterizada pelo aumento do uso do transporte individual em detrimento ao transporte coletivo. Esse é um fenômeno internacional com muita incidência no Brasil.
Nesse tipo de modelo, o resultado em geral é muito ruim, porque gera externalidades negativas como poluição, acidentes no trânsito, congestionamento e o rompimento das relações sociais que transformam a sociedade num ambiente muito mais agressivo e muito menos adequado para a população. A conjuntura atual é muito preocupante, porque apesar de ser um problema solucionável não está no horizonte político de nenhuma autoridade relevante no Brasil.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Percebe-se, então, que o caos está instalado. Como, quem e quando poderá ser tomada alguma atitude?

Eduardo Vasconcelos: A atitude, eu creio, que virá por parte da sociedade, uma vez que a correlação de forças, atualmente, continua muito desigual, o que é característico de um país com a democracia muito recente, além de muito frágil e com baixíssimo grau de educação da população e em geral com ausência total de cidadania.
Então é uma relação de forças que favorece os processos macroeconômicos de acumulação de capital, priorizando os interesses das elites e das classes médias, relegando para um segundo plano os interesses da maioria da população, cuja mobilidade se caracteriza pelas viagens a pé e pela utilização do transporte público.

Portanto, não será de dentro do sistema e nem por parte dessa correlação de forças que algo relevante acontecerá no curto prazo. Um fato relevante poderá ocorrer, em um outro sentido, acentuando drasticamente a crise de tal forma que as próprias elites tomarão alguma providência.

Essa crise pode ser de fundo econômico como, por exemplo, a redução do processo de acumulação de capital ou pode ser também de cunho internacional. A crise ambiental pode forçar a uma alteração desse processo no país, mesmo que a elite não tenha interesse nesta mudança. Resumindo, são dois os motivos: a crise ambiental e a queda da rentabilidade do capital.

Esses dois fatos poderão modificar o sistema de mobilidade, no sentido de reduzir o uso do transporte individual e aumentar a utilização do transporte coletivo. A mudança política gerada no interior da sociedade vai demorar muito, porque a maioria da população brasileira é totalmente leiga em relação ao assunto.



CBTU A Cidade nos Trilhos: E o fato da população conseguir a realização do sonho da compra do carro zero com a facilidade de financiamento em apenas 90 meses?

Eduardo Vasconcelos: Essa facilidade está sem dúvida ajudando muito. Se você for competente o suficiente, você trabalha ganha dinheiro e compra um carro. As pessoas não querem saber de transporte público, quem pode fugir, foge. O governo recentemente ainda deu mais uma mãozinha importando motocicletas do exterior a um preço baratíssimo, liberando crédito. Tudo que não deveria ter feito.
É muito difícil você vislumbrar uma situação de mudança na classe média que é um ator muito importante, no capitalismo. É um processo complexo de desenvolvimento econômico em que você cria uma classe média em função de um modelo de concentração de renda e você começa a mercantilizar todas as relações. Tudo tem que ser pago de alguma forma e tudo tende a se transformar cada vez mais em privado, individualizado, num sentido um pouco mais psicológico, egoísta.

Então, nós vivemos no Brasil nos últimos 40 anos a formação dessa grande classe média que não existia. Essa classe média se formou num processo autoritário/ político, num processo de concentração de renda, que foi trocando a escola pública pela escola particular, a saúde pública pela saúde particular, o lazer público pelo lazer particular em clubes fechados, a segurança pública pela segurança particular, e o transporte público pelo transporte individual. É um processo de mercantilização, é um processo muito profundo. Junto com isso vem propaganda, vem a ideologia.


CBTU A Cidade nos Trilhos: E quando se chega à qualidade de serviço prestado?
Eduardo Vasconcelos: À qualidade e também à acessibilidade. Esquecemos do seguinte: quando a classe média se forma num ambiente privatizante, a rede de relações que ela desenvolve ao longo do dia torna-se muito mais complexa. É só você analisar, por exemplo, um casal de classe média com dois filhos e uma empregada doméstica, o tipo de deslocamento que todo mundo precisa fazer todos os dias, é um tipo de deslocamento que só uma rede de transporte público muito ampla e boa consegue atender e nós não temos isso. Então, para a classe média fazer o que ela necessita, precisa de uma ajuda tecnológica do transporte que se chama automóvel. Não tem alternativa, quer dizer, a classe média não compra mais automóvel por símbolo de status, isso para mim é coisa do passado. O principal motivo é porque ela percebe que o automóvel é o que chamamos em sociologia de instrumento de reprodução social. A classe média não vai lhe falar isso se você perguntar, mas ela já fez essa conta na cabeça, já sacou que para levar o filho na escola de inglês, a mulher ir trabalhar não sei aonde, de ônibus você não faz. Então o automóvel se transforma numa necessidade de reprodução.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Há uma contradição, em qualquer pesquisa que você faz, em todos os níveis sociais, existe a solicitação de um transporte de qualidade.

Eduardo Vasconcelos: Temos que lembrar o seguinte: a política vive muito de retórica e a retórica é a organização dos argumentos para tentar convencer as pessoas sem apego à verdade. Pela tradição do Brasil, nenhum político pode falar contra o transporte público, pega mal. Então ele fala bem, mas na hora de você distribuir os recursos, as forças verdadeiras que vêm lhe pressionar não são mais aquelas que apoiaram essa idéia genérica do transporte público, são as forças reais da classe média que usa o automóvel, dos empresários... Enquanto a força que vem daqueles que usam transporte público é pequena ainda, por causa da fragilidade da democracia.
Então as eleições são uma espécie de teatro em que o político promete tudo e as pessoas aplaudem. Mas na hora do vamos ver, a correlação de forças não deixa acontecer. Aí então começa a verdadeira correlação de forças sem entrar na discussão de corrupção que é uma outra coisa.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Pesquisas mostram uma grande exclusão das classes mais desfavorecidas e, conseqüentemente, o aumento do número de viagens realizadas a pé. Essa população não consegue nem buscar emprego por falta de acessibilidade ao transporte público. Mas isso não justifica sua impedância de locomoção. Qual a sua opinião?
Eduardo Vasconcelos: Se você pegar uma pesquisa de origem e destino em São Paulo, por exemplo, você irá perceber que se costuma falar de mobilidade, porém o contrário dela é tão importante quanto a imobilidade, como você falou. A imobilidade é muito alta na população de baixa renda. Na cidade de São Paulo ela é mais de 50%. O que é isso? Significa que as pessoas foram entrevistadas em casa, para gerar os dados da pesquisa de O/D, que lhe mostra todas as viagens realizadas no dia anterior da família. 50% ou mais das pessoas de renda baixa não saem durante o dia porque não têm dinheiro, não podem pagar a tarifa do transporte porque não têm emprego.
Então existe um alto grau de imobilidade das pessoas que é uma função de um conjunto de fatores, dentre eles o custo e a dificuldade de acessar o transporte público. Por isso é que eu venho propondo abandonar a conotação negativa da palavra subsídio. Subsídio sempre vem associado à idéia negativa, porque a teoria liberal econômica considera o subsídio um erro. Mas não tem que trocar a palavra subsídio por palavra do tipo inversão, inclusão... Ou seja, são investimentos que a sociedade faz decididos num ambiente democrático, controlados pela sociedade, para você investir na própria sociedade que não cria condições de fazer sozinha. Então isso também não está sendo feito.

É muito forte essa noção do subsídio. Mas o que é importante lembrar, no caso da classe média, é que as pessoas raciocinam em função do custo geral do uso do sistema de transporte, de ter acesso aonde você quer, não é só dinheiro, é tempo, conforto, um conjunto complexo de valores. Então na hora de você tentar convencer as pessoas a mudarem de modo, você precisa oferecer uma série de qualidades, não é só o custo. Aliás, o custo, por exemplo, de um transporte público comum é irrelevante para classe média. O problema é a falta de conforto, qualidade, disponibilidade...



CBTU A Cidade nos Trilhos: Como é que você vê a criação do Ministério das Cidades, na visão do Governo Federal?
Eduardo Vasconcelos: Esse é um antigo sonho nosso. Ajudei a batalhar por isso durante muito tempo, acho que criação do Ministério das Cidades foi uma decisão muito correta. Agora a realidade, por conta de numa série de fatores, empurrou o Ministério das Cidades para uma posição aquém do que queríamos que fosse. Primeiro porque não se pode negar que existe uma disputa interna entre a área de transportes e a grande carência social nas áreas de habitação e saneamento. Então há uma disputa de recursos e há uma disputa de poder evidentemente. Você tem na área ambiental e de saneamento movimentos sociais mais articulados do que na área de transportes e habitação.

CBTU A Cidade nos Trilhos: E na área de Transporte?

Eduardo Vasconcelos: O transporte sozinho também não adianta nada, se não houver emprego e habitação. Então eu vejo o movimento do Ministério das Cidades como um movimento positivo. Acho ainda que temos que encontrar uma outra fórmula para que funcione bem.

A pergunta é: Qual o caminho a seguir? O modelo americano onde o percentual de utilização do Transporte Público é bem reduzido, ou o modelo europeu onde a utilização é de 20%? E me parece que se nós conseguíssemos nos manter dentro dos parâmetros europeus era muito melhor para nós, muito mais justo. A demanda pelo transporte público vem apresentando uma leve tendência de queda. Mas quando acrescentamos os dados de população que vem aumentando, vê-se nitidamente que a queda real é maior. As motocicletas estão batendo recorde de vendas esse ano, os automóveis estão crescendo muito.
Nas pequenas cidades, segundo a ANTP, o transporte público vem praticamente morrendo. Está sendo substituído pela moto, pela moto-táxi... os ônibus nas cidades abaixo de 100 mil habitantes vão desaparecer. Isso é verdade.



CBTU A Cidade nos Trilhos: Deveríamos estar discutindo não o modo de transporte e sim o sistema de transporte. Dentro desse contexto, como é que você vê as perspectivas quanto ao setor metroferroviário?
Eduardo Vasconcelos: O setor metroferroviário está muito conectado às grandes cidades e ao grande volume de tráfego devido ao nosso processo de desenvolvimento econômico, político e da grande desigualdade social - pobreza e baixos salários. O momento de você ter grandes estruturas de transporte Metroferroviário no Brasil acabou. Não é culpa exatamente do setor. Ele pode estar sendo mal operado. Você pega a Região Metropolitana de São Paulo, inclusive é um erro que os jornalistas fazem muito, comparar os 400 km de Paris com os 50 do metrô de São Paulo, esquecem de dizer que tem 260 km de CPTM, que somados aos 60 do metrô dá 330 km que é uma belíssima rede, só que grande parte da CPTM não está funcionando bem. Ou a CPTM está em péssimas condições ou ela transporta um terço do que poderia transportar.

Temos que lembrar ainda que a população urbana das cidades brasileiras vem crescendo mais lentamente. Esse crescimento de seis, sete por cento foi há 30 anos. Atualmente estamos no patamar entre 85 e 90%, devendo alcançar 95%, que é o padrão internacional.



CBTU A Cidade nos Trilhos: Podemos reverter esse processo?
Eduardo Vasconcelos: Ele está muito lento porque já aconteceu o grande processo de urbanização brasileiro, que inchou todas as cidades. E naquela época, grandes sistemas metroferroviários foram construídos. Se depois eles foram bem operados, aí isso é outra coisa. Já foi feito, quando eu comecei a carreira em 76, década de 80...
O clima era propício na época de grande crescimento populacional urbano, você tinha uma enorme quantidade de pessoas indo para as cidades, gerando, portanto um mercado compatível com o sistema de trilhos que havia sido implantado no século XIX. São Paulo já estacionou em 11 milhões de habitantes. A última projeção da Região Metropolitana de São Paulo (aquelas posições de 30 milhões estão totalmente abandonadas) está com 20 milhões, tendenciando a chegar no ano de 2025 em 22 ou 23 milhões e vai parar. O Brasil vai chegar a uns 230 milhões de habitantes e vai também parar.

Então você não terá mais a geração de grandes áreas com alta densidade populacional nas quais você faria novos sistemas metroferroviários. Isso não vai mais acontecer, não podemos nos esquecer disso. É um fenômeno histórico, geográfico, demográfico, então a tendência do sistema metroferroviário é se consolidar, se soubermos usar bem o dinheiro, o próximo passo será consolidá-lo nas grandes cidades brasileiras que realmente precisam dele.

CBTU A Cidade nos Trilhos: São 15 sistemas ao todo no Brasil.
Eduardo Vasconcelos: Eu acho que esses sistemas não vão crescer. Se crescerem será entorno de 10% no máximo. Não tem muito sentido o crescimento desses sistemas como acontece atualmente. São sistemas pesados. Acho que a CPTM em São Paulo, por exemplo, deverá triplicar sua capacidade, de forma a atender realmente à demanda reprimida existente, dando mais conforto ao usuário da ferrovia.
Vejo mais um movimento interno de crescimento do que sua expansão. Sua expansão física poderá acontecer com o VLT que trará grande benefício também, é diferente dos sistemas grandes e muito caros que temos atualmente na ferrovia.

Os sistemas de ônibus têm que melhorar muito. A China vai levar 300 milhões de pessoas para as cidades nos próximos 20 anos. Então a China está fazendo 1000 km de metrô e dois ou 3000 km de ferrovia.

Então, a China está numa fase que nós estávamos há 30 anos, você imagina botar 300 milhões de pessoas dentro das cidades chinesas, casa, escola, trem, ônibus. Eles estão numa fase de grande expansão. Nós já passamos desta fase. É uma conclusão talvez difícil para meus amigos apaixonados pelas ferrovias, mas é uma coisa real.


CBTU A Cidade nos Trilhos: A tendência atual não só na Europa, mas como também na Ásia, é a adoção do conceito VLT para o transporte de média capacidade, ofertando um serviço de qualidade e confiabilidade.
Eduardo Vasconcelos: Isso eu acho que tem futuro no Brasil. Por exemplo, nós temos hoje 210 mil km de linhas de ônibus municipal, isso no sistema de acima de 60 mil habitantes, que é o que a gente cobre aqui. 124 mil de ônibus metropolitanos e 154 de metroferrovias, isso é o sistema brasileiro de mobilidade, e ele implica no patrimônio que a nossa sociedade investiu: 90 bilhões, nas vias, infra-estrutura metroferroviárias e 17 bilhões em carros e trens do metrô.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Quando você fala em sistema viário, que sistema viário?
Eduardo Vasconcelos: As ruas, mesmo. As ruas locais a gente tem um preço mais barato, isso são valores novos. Se a sociedade brasileira tivesse que fazer de novo tudo, gastaría um trilhão de reais, uma nota para fazer tudo. E o sistema metroferroviário nosso, ele está sem 100 bi. Como é que a gente fez isso? A gente pegou o preço mais alto, que é o preço do metrô de São Paulo e do metrô do Rio, que são as estruturas mais sofisticadas, mais caras, e as outras a gente pegou por uma porcentagem desse preço, então acabou, por exemplo, que os trens lá do Nordeste eles têm um valor por quilômetro mais baixo.
Hoje no Brasil cabe cerca de dois mil quilômetros de sistemas de transporte público de alta qualidade. Aí se encaixa os corredores de ônibus, o VLT, os metrôs e trens nas grandes cidades. Isso, acho que é perfeitamente possível, pelo tamanho do Brasil, das cidades. Nós estamos hoje com 190 milhões de pessoas e a população urbana de 160 milhões.

Uma parte muito grande da população mora em lugares onde o transporte público não é necessário, porque são pequenos. Dos 5.500 municípios brasileiros, no mínimo quatro mil, são tão pequenos que nem o ônibus naturalmente surgiu, nem van, nem nada.

Imagine que teremos 100 milhões de pessoas vivendo nessas cidades brasileiras no futuro e que haverá necessidade de transportes públicos. Essas 100 milhões de pessoas hoje, com a renda baixa, fazem 170 milhões de deslocamentos por dia, 1,7 por pessoa, metade a pé e o resto dividindo automóvel e transporte público. Hoje deve ter 55 milhões de passageiros de transporte público por dia e num crescimento vegetativo você vai chegar aí a 65 milhões e vai parar. Isso vegetativo, além de que o automóvel está puxando uma parte disso. Então o Brasil pode crescer e ficar nos 55 milhões e pode até cair a demanda, se continuar o processo de atração do automóvel e da motocicleta. Por tudo isso, o sistema não vai crescer muito.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Você falou nesses dois mil quilômetros de sistemas de maior qualidade, entre corredores de ônibus e sistemas sobre trilhos - VLTs. Como você vê essa divisão entre eles?
Eduardo Vasconcelos: É como falei no início da entrevista. A tendência desses dois mil quilômetros, por exemplo, muito pouco vai ser em sistemas do tamanho dos trens que a gente tem hoje e dos metrôs. Já temos 850 que tem que funcionar bem.
Numa estimativa pessoal, que me parece razoável, estimo em 5% para grandes estruturas, uns 10 ou 15% para VLT e o resto ônibus. Isso não vai nenhuma simpatia, digo, pensando concretamente, se hoje um VLT, que é um espetáculo, custa dois milhões de dólares um veículo, e um ônibus que custa 200 mil dólares que é um décimo, e a indústria metroferroviária não abaixa esse preço, e a competição internacional e os financeiros e é um sistema que vai custar caro para sociedade brasileira não é crível você imaginar que vai ter 500 quilômetros de VLT no Brasil? É natural que no máximo vai ser assim, 70% em pneus, 20% em VLT e 10% em metrôs. Se as cidades brasileiras continuassem crescendo muito rapidamente era outra conta. Se o processo de concentração de renda do Brasil diminuir, e com mais distribuição isso pode mudar. Mesmo com a população fixa, que ela vai parar de crescer, se houver mais distribuição de renda, vai ter mais mobilidade. Você vai ter mais gente precisando andar. Então essa equação pode mudar um pouco se houver distribuição de renda.

Agora falando de São Paulo e Rio de Janeiro, acredito que tinha que investir nos trilhos pesados dessas duas maiores cidades brasileiras. Fazer uma revolução nessas duas cidades, que você consegue em seis anos mudar completamente o contexto, junto com o sistema de ônibus, e é lógico, havendo integração entre os diversos sistemas de transporte da cidade.

A deseconomia, os prejuízos que estão sendo gerados nessas duas grandes cidades são enormes para sociedade. Deveria haver investimento pesado nessas duas grandes cidades, sempre integrado com os ônibus, restringir mais o automóvel, não adianta só melhorar o transporte público, nem só restringir o automóvel, você tem que fazer as duas ao mesmo tempo para conseguir o resultado.

Eventualmente Belo Horizonte, seria a terceira candidata a ter um investimento mais pesado, mas vai parando por aí, na minha lista. Belo Horizonte é a cidade brasileira que está parecida com São Paulo era há 40 anos, quer dizer, um enorme sistema de ônibus. Como é muito concentrada no Centro Histórico, ainda não se espalhou, então você chegou num grau de congestionamento típico de cidade super concentrada, a maior parte dos empregos ainda é no Centro, todo mundo vai para o Centro ou de ônibus ou de automóvel e pára tudo. Alí eu acho que eventualmente uma mexida estrutural valeria a pena acontecer. Mas nunca seria um grande sistema metroferroviário, a cidade está com 2,5 milhões, vai chegar em 2,8 ou três e vai parar.


CBTU A Cidade nos Trilhos: E para os sistemas de VLT, quais são as cidades que você vê com potencial?
Eduardo Vasconcelos: São as cidades que não são tão grandes quanto estas, mas que tem bastante gente. O campo é bem amplo, vai depender de você conseguir abaixar o preço do VLT. Se continuar com um custo elitista, aí vai ser limitado a cidades como Curitiba, Vitória, Goiânia e cidades intermediárias, com um milhão, um milhão e meio, dois milhões de habitantes. São Paulo tem lugares que poderia usar um VLT.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Isto também vai depender muito do que cada cidade quer para si. Um sistema que tem qualidade e ofereça qualidade para cidade, que seja mais amigável.
Eduardo Vasconcelos: Eu vejo isso como um ponto importante porque quando a gente começou nossa carreira, a maior parte de nós, nunca pensava na questão urbanística, da estética, da beleza, do conforto, sempre foi uma coisa muito de engenharia pesada, mandar fazer, mandar construir, mandar rodar. Temos que mudar, temos que entender o transporte público futuro como uma coisa bonita, uma coisa atraente, uma coisa que recompõe o espaço urbano e faz as pessoas terem a reação que elas têm aqui nos corredores de ônibus e no metrô de São Paulo. Isso é um patrimônio nosso, isso enriqueceu a cidade, eu tenho orgulho. Essas idéias têm de estar no VLT, que é uma forma de transporte deliciosa de usar, você tem que aproveitar a oportunidade para recompor urbanisticamente a cidade e aumentar a qualidade de vida e a estética. Nós engenheiros temos que aprender que tem de ser dessa forma, não é só botar para rodar, isso não tem mais sentido.

CIDADES PODEM ENTRAR EM COLAPSO POR FALTA DE PLANEJAMENTO E DE CONSCIENTIZAÇÃO POLÍTICA


FRITZ UTZERI, Editor da Revista Ferroviária


Um país que considera o ônibus como transporte de passageiros de grande capacidade, ou como chamam popularmente, de transporte de massa, não consegue resolver os problemas crônicos de mobilidade, que acabam por afetar diretamente ou indiretamente diversos serviços essenciais à cidade e às próprias pessoas que nela vivem. Para mudar o quadro caótico que as metrópoles brasileiras já estão acostumadas a conviver, somente com a conscientização por parte dos administradores públicos e da própria sociedade, é que isso pode e deve mudar.

“O transporte de massa tanto para média capacidade, quanto para grande capacidade é sempre o transporte sobre trilho”


“A regra estabelecida na Europa é: a partir de 1.000.000 de habitantes a cidade começa a pensar em construir o seu metrô. No Brasil não há vontade política e muito menos a percepção de que transporte público metropolitano é uma função de estado”.


Todas essas observações fazem parte da entrevista com o jornalista Fritz Utzeri, que é o editor chefe da Revista Ferroviária, e já passou por diversas empresas de comunicação como o Jornal do Brasil, onde foi diretor de jornalismo, e no sistema Globo, onde teve diversos cargos tanto no jornal, quanto na emissora de TV, além de outras empresas.

Suas andanças por diversos países, principalmente os da Europa, possibilitou que constatasse a evolução que vem ocorrendo, em termos de transporte de passageiros, nas diversas partes do mundo. “Até mesmo o México, um país que se assemelha ao Brasil, consegue ter uma grande evolução do sistema de metrô” diz o jornalista, que garante que se nada mudar, em um curto espaço de tempo - todo esse processo de deterioração do meio urbano provocado pelos constantes congestionamentos, entre outras situações que o nosso País vem sofrendo, provocadas pela falta de planejamento e de conscientização política, principalmente para o transporte metroferroviário - as grandes cidades brasileiras entrarão em colapso.

“Esse papel de transporte de massa é único e exclusivo dos trens urbanos e metrôs. Os ônibus servem como alimentadores do sistema sobre trilhos” orienta Fritz Utzeri.

Toda a entrevista exclusiva para a Série Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades, você pode acompanhar, logo a seguir.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Fritz Utzeri: O transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras é extremamente deficiente. Até porque, parte-se da premissa de que o ônibus é um transporte de massa. O transporte de massa tanto para média capacidade, quanto para grande capacidade é sempre o transporte sobre trilho. É assim no mundo inteiro, não tem jeito.

O bonde que existia no Rio de Janeiro era um transporte de média capacidade para uma cidade que era muito menor do que a atual. Havia mais de 400 km de linha de bonde e transportava 400 pessoas numa viagem, coisa que hoje em dia é impossível imaginar este transporte sendo realizado através do ônibus. A cidade era toda cortada por linhas de bonde. No passado, não sei quantas cidades brasileiras tinham bonde, mas cidades como Ribeirão Preto, Piracicaba e várias cidades no nordeste tiveram bondes. Tinha bonde em Juiz de Fora, tinha bonde em Belo Horizonte, existia bonde em Aracajú, em Santos... Quando eu era menino, as cidades eram medidas em sua importância, se havia o sistema bonde ou não.

Hoje é o ônibus que tenta suprir o vácuo deixado pelo bonde. As linhas de ônibus são mal distribuídas. O ônibus seria um sistema que funcionaria para distribuição dos passageiros em bairros, por exemplo, em determinadas áreas. São dezenas de linhas de ônibus cobrindo o mesmo trajeto. Em alguns casos, como Curitiba e São Paulo existem corredores de ônibus específicos, que não é o caso do Rio de Janeiro que é um caos. O uso do carro está chegando ao limite. No Rio de Janeiro temos hoje 2,6 milhões de automóveis nas ruas. Em São Paulo são seis milhões de automóveis em sistema de rodízio. Com o passar dos anos e a facilidade de aquisição de um carro essa medida já não faz decair o número de veículos individuais nas ruas.

A Cidade do México começou a construir o metrô exatamente na mesma época que a cidade de São Paulo. São Paulo hoje em dia tem 60,3 km de linhas de metrô e a Cidade do México tem 250 km, ou seja, praticamente quatro vezes mais linhas de metrô do que a cidade de São Paulo. Sabendo-se ainda que: a Cidade do México foi construída em cima de um terreno alagadiço, um pântano que era a capital dos Astecas.

Lá existe terremoto e não podemos nos esquecer do aspecto arqueológico, onde volta e meia esbarra-se em uma pirâmide, ou em um palácio Asteca. Na cidade de São Paulo não existe praticamente interferência, a não ser alguns Sambaquis. Isso para não falar de Rio de Janeiro, onde o metrô está absolutamente parado.

A falta de investimento faz com que o transporte público acabe sendo caro para o usuário, principalmente no Rio onde não existe tarifa única de transporte e o metrô não proporciona qualquer desconto em sua tarifa. Em Paris, por exemplo, se você compra 10 bilhetes de metrô você paga nove e o 10° é de graça. Se você morar na cidade ou se você for turista existe a “Carte Orange” que é um cartão magnético para o transporte público em Paris e arredores, na cor laranja, permitindo sua locomoção bem mais em conta.

A regra estabelecida na Europa é: a partir de 1.000.000 de habitantes a cidade começa a pensar em construir o seu metrô. No Brasil não há vontade política e muito menos a percepção de que transporte público metropolitano é uma função de estado.

Em toda parte do mundo a frota de ônibus é dimensionada pelo pico máximo da demanda. Como no Brasil as empresas não fazem assim, temos como resultado ônibus super lotados nos horários do rush. Do ponto de vista empresarial isso é um desastre, mas do ponto de vista da macroeconomia é um sucesso porque o trabalhador chega mais cedo em casa e se desgasta menos. Ganha em qualidade de vida e, sobretudo colabora com o ordenamento do tráfego urbano. Não existe a necessidade de se morar mais próximo do trabalho, ou mesmo morar em favelas, por exemplo, porque ganha pouco e não tem condições de pagar uma tarifa elevada, para se deslocar de casa para o trabalho e vice-versa. Em Paris, por exemplo, as linhas mais longas, demoram uns 45 min a 50 min. Por exemplo, um deslocamento entre a cidade e o Aeroporto Charles de Golle é uma distância equivalente a uma viagem entre o Rio de Janeiro e a cidade de Miguel Pereira. Isto significa que uma pessoa com um poder aquisitivo mais baixo, poderia morar bem melhor em Miguel Pereira, por um preço bem mais em conta e trabalhar na cidade do Rio de Janeiro. Agora se uma pessoa fizesse este trajeto, sem o modo de transporte adequado, gastaria atualmente em suas viagens casa-trabalho, de 4, 5 a 6 horas.



A CBTU Cidade nos Trilhos: Como você vê os desafios para o transporte sobre trilhos nas grandes cidades, considerando as mudanças tecnológicas, haja visto os trens sem condutores?

Fritz Utzeri: Eu vi esse trem sem condutor em Paris, o São Bento e na em Colônia, na Alemanha, também. Em São Paulo será implantado o sistema driverless na Linha 4. Quando estive em Paris conversando com técnicos da RATP, soube que existe a possibilidade técnica de ser implantado em todo o sistema. Por questões sindicais, o sistema ainda não foi implantado. Acabou a carreira de condutor, é carreira fechada, não entra mais ninguém. À medida que esses profissionais forem se retirando do mercado de trabalho, por motivos os mais diversos, passa-se a criar linhas somente sem condutor.

A CBTU Cidade nos Trilhos: O que você pensa como solução para o desenvolvimento metroferroviário no Brasil?

Fritz Utzeri: O problema é basicamente político. Aqui todos os sistemas funcionam mal, porque o país funciona mal. Temos uma herança histórica ruim, de escravidão, uma série de injustiças. O Brasil nasceu dividido em capitanias hereditárias, dividido em capitalismo. Um problema cultural de educação e instrução, essas coisas que são fundamentais e que não existem em nosso país. Quando houver vontade política e se tiver consciência disso tudo, poderá melhorar. Eu acho que o Brasil só vai realmente ter bom transporte público, só vai ter boa segurança pública, só vai ter boa saúde pública enfim, no dia em que realmente houver a vontade política.

Países como a Espanha, por exemplo, saíram de um grau de desenvolvimento muito atrás do Brasil em termos de PIB, indústrias, há 30 anos e hoje estão no primeiro mundo, porque houve um pacto político. Aqui nós estamos tendo governos com uma descontinuidade absoluta, um desmancha o que o outro fez.

O regime militar teve problemas sérios. Um dos piores, que mais contribuiu para piorar mais ainda com a classe política deste país, foi não ter escutado a população.

Eu recebo revistas de todo mundo, a todo o momento tem uma nova linha disso, daquilo, etc e tal. Estive na Espanha quando eu trabalhava na Europa nos anos 80, existia apenas uma auto-estrada, Madri-Burgos, era uma estrada comum. Hoje em dia o país está cheio de auto-estradas e de trem de alta velocidade. Infelizmente não temos lideranças neste país.

UM DIAGNÓSTICO QUE AINDA TEM CURA

PETER LUDWING ALOUCHE, Consultor em Transporte



Comparados a doenças, que se não forem tratadas com firmeza e rapidamente, se tornam irreversíveis: o trânsito, o congestionamento e a ineficiência das grandes cidades estão listados como as primeiras emergências a serem atendidas nas metrópoles brasileiras, quando se trata de transporte urbano, segundo o consultor da empresa PA Connection e membro da Comissão Metroferroviária da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, Peter Ludwing Alouche.

“Um transporte sobre trilhos, um transporte de metrô, é um transporte que exige grandes investimentos. As cidades não tem como realizarem esse tipo de investimento” .


“Os políticos são eleitos por 4 anos, o sistema de transporte sobre trilhos para ser construído leva mais, então às vezes não entusiasma muito aos políticos investirem em sistemas que não dão retorno imediato”.


Autor de centenas de trabalhos publicados em revistas técnicas nacionais e internacionais, o engenheiro eletricista, Peter Alouche admite que o Brasil é um país maravilhoso, que tem 80% de sua população nas cidades, mas que as cidades não foram preparadas para receberem tantas pessoas. Como exemplo ele aponta a capital paulista. “Acho que São Paulo hoje precisa de cirurgia, está quase na UTI, em termos de urgência, e infelizmente nós não temos tido propostas concretas. Fala-se em construção do metrô, mas tem que construir rápido. A linha 4 está demorando, a linha 5 tem que ser construída(...).”

Outro exemplo é Curitiba, que na avaliação de Peter Alouche, tem o modelo de planejamento mais adequado para uma metrópole. “Mas a cidade cresce e ao crescer ela tem que se adaptar a esse crescimento. Então, hoje já se vê que Curitiba necessita de um transporte de massa sobre trilhos subterrâneos.” Em sua análise conclui que “o Brasil é um país que vai ter uma explosão demográfica... é o país que mais se urbaniza no mundo, junto com a China. Então, não adianta dizer que Curitiba vai ficar como está, que São Paulo não vai crescer mais.”

Para Peter, os desafios para o transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras estão relacionados aos recursos. “Um transporte de metrô, é um transporte que exige grandes investimentos.(...) Hoje em dia todas as cidades francesas são deficitárias por implantarem sistemas de transporte sobre trilhos bons, magníficos, mas são caros e quanto cabe ao município pagar isso? Então, o transporte toma espaço de outras necessidades.” Peter Alouche concede a entrevista à CBTU para a Série Perspectivas Metroferroviárias – O transporte e as Cidades”, em 27 de março. Leia a seguir na íntegra:


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros sobre trilhos nas cidades brasileiras?

Peter Alouche: Minha visão é que as cidades cresceram de uma maneira extremamente desordenada, de uma maneira explosiva, que não foi acompanhada de uma infra-estrutura necessária, para dar a correspondente qualidade de vida a essas cidades. O Brasil é um país maravilhoso que tem hoje 80% de sua população nas cidades, mas as cidades não foram preparadas para receber estas pessoas. Eu acabo de voltar de Buenos Aires, uma cidade que foi construída ao estilo hispânico, avenidas largas, longas, prédios que não são muito altos, quando a gente vê São Paulo e até mesmo o Rio de Janeiro, super adensados, e com suas populações querendo fugir dessa concentração, dessa poluição, correndo para as periferias. Isso acaba criando problemas no transporte, e suas conseqüências como o congestionamento. É uma pena, porque São Paulo e Rio são duas cidades que são predestinadas a serem capitais do mundo global. Elas precisam resolver rapidamente seus problemas de ineficiência. São Paulo que é a maior cidade da América do Sul e certamente a cidade mais preparada a ser a capital global, do mundo econômico, do mundo dos negócios, com os congestionamentos que tem tido nestes últimos tempos e com a violência no trânsito, poderá ceder seu lugar a Buenos Aires, se não forem reforçadas as providências que mesmo tardiamente estão sendo tomadas. Hoje temos em São Paulo o maior investimento em metrôs que já surgiu na história do Brasil e no Rio de Janeiro também vem investindo. O Rio de Janeiro, no meu entender, tem menos problemas do que a capital paulista, porque o Rio de Janeiro manteve a sua parte viva não tão poluída e congestionada como São Paulo. Mas precisa construir sua infra-estrutura a qual se resume a infra-estrutura de transporte. É aí que o metrô se apresenta como a solução mais viável, mais ecológica e mais econômica.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Se não forem tomadas providências para ordená-las, as metrópoles brasileiras podem chegar ao ponto em que São Paulo se encontra?

Peter Alouche: Eu acho que, infelizmente, com algumas raras exceções, as metrópoles brasileiras estão tomando o caminho que eu chamaria de semelhante ao de São Paulo. Por exemplo, Fortaleza que é uma cidade maravilhosa, está crescendo de uma maneira explosiva, o metrô de Fortaleza é uma coisa extremamente urgente e necessária, mas está demorando, Recife à mesma coisa, Belo Horizonte é uma cidade que eu ainda acho que dá para ser salva. Curitiba é uma cidade exemplar, uma cidade paradigma para o mundo, não só para o Brasil, e América Latina, mas para o mundo, mas precisa, em seu crescimento, adequar seu sistema de transporte, o seu sistema de ônibus que foi exemplo no mundo, já não dá mais, tem que ser transformado também, tem que virar um sistema de transporte rápido. Houve uma época em que se dizia que a informática, ou a internet, as telecomunicação iriam diminuir a necessidade de deslocamento, isso não é verdade, não aconteceu, pelo contrário, quanto mais há internet, há telecomunicação, mais as pessoas tem disponibilidade e precisam se movimentar, seja para o trabalho, seja para o lazer. Eu acho que as cidades, excluindo São Paulo e Rio de Janeiro, que já estão com problemas endêmicos, o resto das cidades dá para salvar. Porto Alegre é uma cidade maravilhosa, dá para salvar. Digo salvar no sentido de que dá para não chegar ao nível problemático que atingiu a capital paulista.

São Paulo é uma cidade autofágica, ela se auto destrói, ela constrói sua infra-estrutura e depois destrói. Essa afirmação não é minha, é de um urbanista sueco. Eu nunca vi! Cria-se um centro em São Paulo, destrói-se, abandona-se, cria-se um outro centro paulista, abandona-se novamente e cria-se um novo centro. Eu diria que planejadores existem, não tem é planejamento, mas tem planejadores. Um exemplo são as “Alfavilles paulistas”, construídas aqui, ali e acolá, mas para chegar lá só se pode chegar com carro. Esse é o problema que São Paulo tem que enfrentar, e que outra cidade tem que tomar cuidado para não repetir.

Isso como conseqüência emperra o desenvolvimento, porque se torna uma ilha. Hoje, em São Paulo, para fazer uma hora de reunião, você tem que ter 4 horas, então isso tem um custo. Os acidentes, hoje temos duas mortes por motocicleta, por dia, duas mortes de jovens, não estou falando dos feridos. Há violência no trânsito porque as pessoas estão estressadas, tudo isso é problemático. Acho que São Paulo hoje precisa de cirurgia, está quase na UTI, em termos de urgência, e infelizmente nós não temos tido propostas concretas. Fala-se em construção do metrô, mas tem que construir rápido. A linha 4 está demorando, a linha 5 tem que ser construída, a linha 6, ótimo, ótimo isso como infra-estrutura. Tem também que fazer o corredor de ônibus como previsto. Ontem no corredor vereador José Diniz, no Ibirapuera, tinha, eu vou chutar, mais de 3 km de ônibus interligados, porque o sistema de ônibus que estava previsto não foi contemplado, era para se ter ônibus maiores e circulando em vai e vem como o metrô, dentro do corredor, então estas medidas têm que ser complementadas com urgência.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Na sua avaliação, qual seria o modelo de planejamento mais adequado para as metrópoles brasileiras?

Peter Alouche: Curitiba é uma das poucas cidades, que nem dá para corrigir porque ainda não esta danificada, Curitiba é um bom exemplo de um planejamento, agora, todo planejamento é feito com tempo, tem um determinado tempo. Então desde que o Jaime Lerner, nos anos setenta e poucos, planejou o corredor de ônibus, foi perfeito, Curitiba esta perfeita, mas a cidade cresce e ao crescer ela tem que se adaptar a esse crescimento, então hoje já se vê que Curitiba necessita de um transporte de massa sobre trilhos subterrâneos. Se ela o fizer, ela não vai chegar a degradar o seu sistema de ônibus, que é um sistema modelo. Eu vou lhe informar o seguinte, o Transmilênio, cantou para o mundo como sendo a solução definitiva para todas as cidades latino americanas, hoje se está estudando e planificando transformar o Transmilênio em metrô. A cidade de Bogotá vai ter metrô, porque não adianta, o sistema de superfície, é muito bom para cidades médias, para cidades pequenas, para as cidades européias são ideais, porque são cidades que não crescem. Agora o Brasil é um país que vai ter uma explosão demográfica, apesar de ter diminuído muito, mas é o país que mais se urbaniza no mundo, junto com a China, então não adianta dizer que Curitiba vai ficar com está, que São Paulo não vai crescer mais.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais são as perspectivas e os desafios para o transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras nos próximos anos?

Peter Alouche: Eu acho que há um desafio que ainda não está resolvido. O desafio do trem livre no meu entender, porque a constituição do Brasil fala que o transporte nas cidades é responsabilidade dos municípios. Um transporte sobre trilhos, um transporte de metrô, é um transporte que exige grandes investimentos, as cidades não tem como realizar esse tipo de investimento. Quando esse transporte é dado na mão do estado, como São Paulo e Rio de Janeiro, o estado é quem investe, mas ele tem outras prioridades em outras cidades, e não investe no município de acordo com as necessidades da população. Eu acho que o desafio são os recursos. Hoje em dia todas as cidades francesas são deficitárias por implantarem sistemas de transporte sobre trilhos bons, magníficos, mas são caros e quando cabe ao município pagar isso, então o transporte toma o espaço de outras necessidades. Então eu acho que os municípios brasileiros, para conseguirem seus sistemas de transporte, e isso é urgente, tem que achar um outro modelo de financiamento desses sistemas, eu não sei qual é. Os políticos são eleitos por 4 anos, o sistema de transporte sobre trilhos para ser construído leva mais, então às vezes não entusiasma muito aos políticos, investirem em sistemas que não dão retorno imediato. Então, talvez criar nas regiões metropolitanas autoridades metropolitanas permanentes e independentes das prefeituras e dos estados e que sejam encarregadas de dar a infra-estrutura e que tenham orçamento garantido pelo legislativo, talvez seja esse um caminho de assegurar recursos permanentes para se concluir um sistema de transporte nestas grandes cidades. Um sistema de transporte sobre trilhos tem retorno em quarenta anos, se quiser, a iniciativa privada pode operar muito bem. O metrô do Rio opera otimamente bem. Mas a iniciativa privada não vai investir pensando que só o retorno pela bilhetagem vai pagar o seu sistema.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Então o que falta para termos um transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras?

Peter Alouche: Falta determinação política, planos e projetos que sejam feitos com cuidado, com urbanistas de primeira e que sejam adotados pelos eleitos, pelos vereadores, pelos deputados, então esse é o plano que vai ser implantado e que fique, independente de quem é eleito e de quem não é eleito, mais ou menos como em Paris. O eleito só tem que captar e arrumar esses recursos como eu falei. Não vamos nos iludir. O trânsito, o congestionamento, e a ineficiência das cidades é uma doença que se não for tratada com firmeza e rapidamente, ela se torna um câncer irreversível. É uma pena que São Paulo, Rio de Janeiro, principalmente as duas chegaram a um ponto de afugentar os grandes negócios, os investidores, é uma pena que cidades belíssimas, eu vou também citar Fortaleza porque eu adoro a capital cearense, não estão tomando cuidado com seus crescimentos, são crescimentos explosivos, sem o devido ordenamento, sem uma devida infra estrutura que acompanhe esse crescimento. Acho que apesar de tudo, vamos dizer entre aspas, a qualidade, que não é a qualidade de uma Paris, São Paulo e Rio de Janeiro, mas as cidades brasileiras ainda são as cidades mais viáveis no mundo, por uma razão, o povo do Brasil é um povo tão gentil, tão acessível, tão tolerante que tudo isso é superável. Eu acho que os problemas de São Paulo com outro povo, não seria possível.

AS OPERADORAS METROFERROVIÁRIAS ESTÃO ISOLADAS E PRECISAM DE UMA POLÍTICA DE GOVERNO PARA O SETOR


JOSÉ GASPAR DE SOUZA,[/b] Presidente do Metrô de Brasília - DF

Currículo
JOSÉ GASPAR DE SOUZA
O engenheiro, José Gaspar de Souza, especialista em Engenharia de Transportes e infra estrutura urbana pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, é atualmente Diretor-Presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal. Exerceu diversas atividades, as quais destacam-se: Consultor em Projetos de Transportes Urbanos; no Ministério da Justiça atuou como Coordenador Geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito; Coordenador Geral de Programas Nacionais e Estratégicos e Gerente do Programa de Educação e Segurança de Trânsito; Chefe da Divisão de Orçamento e Finanças do Departamento Penitenciário Nacional – DEPEN.


Viver em uma cidade planejada é o que todos desejam. Mas no Brasil pouquíssimas são as que podem se dar ao luxo de alcançar esse status. Brasília, por exemplo, por um bom tempo levou a condição de cidade com uma boa qualidade de vida, por ter sido bem planejada. Mas esse quadro se altera a cada dia, devido aos constantes engarrafamentos nas principais vias. Mesmo com a inserção do metrô no Distrito Federal, a cidade ainda sente a necessidade do total implemento do metrô e de novos projetos de expansão, bem como de sistemas de transporte mais adequados e funcionais, como por exemplo, de um veículo que se encaixe a uma cidade que tem suas características próprias, por ser tombada pelo patrimônio histórico, como é o caso de Brasília.

“Por mais que o Ministério das Cidades se esforce, sente-se a necessidade de um braço que possa auxiliar no pensar do transporte urbano (...)” .



“Existem agentes financeiros, que têm os recursos mas não conseguem botar estes recursos, dentro do município, por quê? Porque o município não tem estrutura que permita preparar o programa para entregar para o banco financiador buscar o dinheiro ”.


Mas para termos uma noção do quadro atual, em termos de transporte coletivo, trânsito, mobilidade e sobre política pública, nesta entrevista para a Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades” conversamos com o diretor-presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal – Metrô DF, José Gaspar de Souza, que teve a sua formação na extinta Empresa Brasileira de Transporte Urbano – EBTU. Com vasta experiência na área de transporte, Gaspar fala da grande necessidade de investimentos no setor metroferroviário e dos novos projetos do Metrô de Brasília, como a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos – VLT.


“O nosso principal desafio nas cidades brasileiras, em se falando de transporte urbano, eu considero que seja o gerenciamento. Nossas cidades hoje estão pouco preparadas para gerenciar o transporte urbano como um todo”.


Na visão do presidente do metrô de Brasília, uma das maiores dificuldades que a Empresa encontra, é a falta de parcerias entre as operadoras metroferroviárias. “Eu vou ser sincero, estamos ainda um pouco isolados. Temos uma relação com as operadoras metroferroviárias muito mais através dos comitês de operação e de manutenção, mas não há um comitê gerencial no âmbito empresarial. Como vou buscar financiamento? Hoje não temos uma política metroferroviária brasileira. Cada um, dentro das suas limitações, tenta buscar esse suporte lá fora”, esclarece Gaspar.

Outra dificuldade no desenvolvimento completo de um projeto é a da própria política pública existente. O presidente do Metrô afirma que é difícil transformar um estudo em realidade dentro de um mandato de quatro anos, porque muitos administradores se perguntam: “Por que implantar um projeto desses se quem vai inaugurar é o meu sucessor e eu nem sei quem será meu sucessor, não sei se eu vou ser reeleito, se não vou ser reeleito”, visualiza Gaspar, que garante que é preciso ter uma grande vontade política para consolidar os projetos existentes.

Na entrevista realizada pela CBTU, você pode acompanhar, na íntegra, toda essa discussão e outras análises do presidente do Metrô DF, José Gaspar.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

José Gaspar : O nosso principal desafio nas cidades brasileiras, em se falando de transporte urbano, eu considero que seja o gerenciamento. Nossas cidades hoje estão pouco preparadas para gerenciar o transporte urbano como um todo. Por que isso? Porque você tem um segmento muito grande nas cidades brasileiras, da administração privada, que são os ônibus e geralmente as prefeituras não possuem uma infra-estrutura que permita você fazer um bom gerenciamento dessa oferta de serviço. Mas deveria ter departamentos bem estruturados, que pudessem cobrar uma qualidade de serviços que você hoje não cumpre como horários e o custo da tarifa. O usuário paga por um serviço que nem sempre é compatível com o valor da tarifa. Isso é muito próprio aqui de Brasília.

A CBTU Cidade nos Trilhos: O que acontece aqui?

José Gaspar : Brasília hoje, de todas as cidades do Brasil, talvez tenha o pior serviço público ofertado pelos ônibus. Nós ficamos um período de 10 anos, mais ou menos, sem nenhuma gestão do serviço público sobre o setor privado. Hoje a Secretaria de Transporte, vem buscando reorganizar o sistema como um todo, a começar pelo DFTRANS - SECRETARIA DE ESTADO DE PLANEJAMENTO E GESTÃO - órgão gestor do sistema de transporte urbano do Distrito Federal.

Brasília tem um movimento pendular muito forte, pela própria configuração urbana da cidade no que tange à sua setorização planejada (Setor Residencial, Comercial, de Lazer, Ministérios e outros) e de sua ocupação descontinuada. Diferente de São Paulo e do Rio, onde os ônibus ao longo da viagem vão trocando os passageiros. Com isso, você tem nas horas fora de pico, uma ociosidade muito grande da frota. Consequentemente, o empresário reduz a frota nesse horário e, às vezes, ele retira mais do que ele deveria, interferindo na qualidade do serviço ofertado.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Conseqüentemente o trânsito fica muito congestionado?

José Gaspar : O congestionamento que ocorre no trânsito em Brasília, é conseqüência da ineficiência do sistema de transporte público. Como não há um sistema de transporte público confiável, todo mundo começa a comprar o seu carro. Surge então o aumento da demanda por novos espaços para estacionar e utilizam locais proibidos como, por exemplo, as faixas de rolamento das vias, reduzindo a área de circulação de veículos, incrementando ainda mais os engarrafamentos. Atualmente, temos no Governo Federal dois grandes projetos visando equacionar este problema. Primeiro será dar início à ampliação do metrô. Já estamos discutindo prolongar a linha do metrô por mais 2 km na Ceilândia (cidade Satélite) e mais 1km na Samambaia (cidade Satélite), de um trecho de 3km. O segundo projeto é implantar no Distrito Federal o metrô leve ou VLT, ou Tramway, ou metrô ligeiro como dizem os espanhóis. Que teria um custo de implantação mais baixo do que o do metrô convencional e com uma perspectiva de um menor tempo de implantação. Hoje, estamos concluindo o projeto básico da Linha 1, que é uma linha que liga o aeroporto à avenida W3 e possui 20,5km de extensão, sendo sua conclusão prevista para 2013, em função do projeto para a Copa do Mundo em 2014, onde Brasília é uma sub-sede e com algumas tendências a querer fazer um jogo de abertura, ou um jogo de final, ou um centro de imprensa. A nossa briga política toda, é buscar um espaço maior já que é a capital do país. Em conjunto, temos uma segunda linha a ser colocada no Eixo Monumental, que faria uma grande circular ligando o Congresso, em um primeiro momento, ao Monumento JK, Espaço Cultural JK, Memorial JK e, no segundo momento, até a rodo-ferroviária. Vamos construir uma rodoviária nova, interestadual e uma rodo-ferroviária na antiga rodoviária do Arquiteto Niemeyer, que seria transformada em um terminal urbano de integração.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais são os maiores desafios?

José Gaspar: Quando assumimos o Metrô, em janeiro de 2007, tínhamos um sistema de transporte inerte e uma obra inacabada. Demos início a um processo interno na empresa para consolidar nosso sistema de transporte metroviário. A obra é uma conseqüência. Na verdade, não existe metrô no mundo que não esteja sempre em obra. Sempre está ampliando em conseqüência do crescimento da cidade. Em 2007, começamos a criar esta consolidação na própria empresa, investindo no empregado do metrô.

Em termos operacionais, o metrô funcionava de segunda à sexta, das 06 às 20h. Após três meses da nossa gestão, a partir de abril passou a operar das 06 às 23h 30 e a partir de agosto deste ano, começamos a rodar sábado e domingo, em caráter experimental, no horário de 07 às 19h. Com isso começamos a sentir que nossa demanda que era de 50.000 passageiro/dia foi crescendo chegando ao patamar de 100.000 passageiros/dia, durante os dias da semana. Sábado e domingo transportamos em média 80.000 passageiros/dia. É muito? Não, é pouco pelo potencial que temos. Não temos nenhuma linha de ônibus integrada, só metrô e só captação de passageiros lindeiros. O que está ocorrendo hoje em função da melhoria do metrô? Algumas estações de ponta, quando a gente chama ponta, são aquelas que têm uma interface muito grande com algum núcleo urbano, elas estão virando grandes estacionamentos. As pessoas estão vindo de carro até aquela estação e pegando o metrô. Se tivéssemos um sistema de micro-ônibus, fazendo a ligação entre zonas residenciais e o metrô, poderia ser evitado o uso do veículo particular nestas viagens. A intenção é implantar um serviço que siga o mesmo padrão do metrô. Brasília tem uma grande discrepância de linhas, com uma frota de 2.400 ônibus e quase 900 linhas.

A configuração de nossa linha é um Y. Para que a integração se torne viável seria necessário que a freqüência dos ônibus fosse confiável nas três pontas do Y. Atualmente o nosso usuário prefere caminhar por até cinco a seis quadras e viajar de metrô, devido à confiança em nossos horários. Assim, conquistamos mais passageiros oriundos do transporte por ônibus. E o que estamos querendo buscar hoje dentro do metrô? Consolidar o metrô em sua função de um modo estruturador do transporte do Distrito Federal. Com isso poderemos criar uma rede complementar de ônibus permitido sua integração.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Essa rede será gerenciada pelo Metrô?

José Gaspar : Não, será uma rede gerenciada pelo DFTRANS, que é o órgão que já gerencia as linhas de ônibus, porém criando rotas que complementem os desejos do metrô. Elas serão operadas pela Iniciativa Privada, porém fiscalizadas em sua freqüência, seguindo operacionalmente o padrão do metrô. Quem fez isso e deu muito certo, foi o metrô do Rio de Janeiro. Hoje as linhas de integração em sua maioria são operadas pelos empresários, mas com a característica que atende a filosofia do metrô. Então este é o nosso grande objetivo: primeiro consolidar o metrô como elemento chave de transporte, se atingimos 200.000 passageiros/dia, estaremos transportando quase 1/3 da demanda do transporte no Distrito Federal. E só atendemos ao vetor oeste. Com o advento do metrô leve, pegaremos no mínimo mais uns 150.000 passageiros/dia com maior distribuição. Porque um metrô leve integrado ao metrô, correndo em toda a extensão da Avenida W3, terá o papel de distribuidor, havendo então a renovação de passageiros. A Avenida W3 tem uma ocupação bastante peculiar, porque ela corta todo o Plano Piloto, carreando demandas das áreas comercias e residenciais alocadas nas Super Quadras, ocasionando a renovação de passageiros. O centro dela é a estação do metrô na ponta da Asa Sul, logo, aquelas pessoas que vêm de metrô hoje poderão vir trabalhar na W3 fazendo a integração na estação metroviária da Asa Sul e realizando o resto da viagem de VLT, tendo o mesmo tempo de viagem.

Em função do metrô de Brasília estar falando em implantar um VLT, já estamos recebendo ligações de Florianópolis. Porto Alegre voltou a falar em implantar uma linha de metrô leve. Belo Horizonte que na década de 80 tinha este projeto volta a falar em implantar. São Paulo hoje imagina até fazer a ligação Guarulhos-São Paulo e Santos- Guarujá com VLT. Salvador voltou também a comentar novamente isso. Temos diversas cidades no Brasil que começam a olhar o VLT com outros olhos.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Você acha que Brasília sai na frente por quê?

José Gaspar : Brasília sai talvez em um primeiro momento, pela vontade política do atual governo. O atual governador foi secretário de obras entre 91 e 94 quando nós começamos a implantar o metrô de Brasília.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Você acha que a vontade política é o principal entendimento para não haver investimento sobre trilhos?

José Gaspar : É o seguinte: um projeto desse, é difícil de torná-lo realidade em quatro anos. É preciso ter aquela grande vontade política, de consolidar no governo do estado alternativas como sendo a mais indicada. Se houver alguma dificuldade, irá passar os quatro anos sem que nada aconteça. E o que acontece? O governante vai se perguntar: “Porque implantar um projeto desses se quem vai inaugurar é o meu sucessor e eu nem sei quem será meu sucessor, não sei se eu vou ser reeleito, se não vou ser reeleito e coisa e tal.” O que levou Brasília a essa solução, foi porque antes do governador assumir ele tinha tomado a decisão fazer a linha da W3, então nós gastamos um ano para colocá-lo em pé. O governador era senador, depois deputado federal. Quando ele venceu a eleição em outubro, no primeiro turno, no processo de transição, nós tínhamos um projeto que chamávamos de revitalização da avenida W3, porque a avenida W3 tem um grande potencial de serviço, tendo sido no passado um grande corredor de comércio, que com o advento do shopping caiu. E um projeto de revitalização ele só ganha pulso, se tiver um bom sistema de transporte de acesso.

Encontramos na cidade de Bordeaux na França um sistema de VLT, cuja alimentação energética é feita através de um sistema seguro e adequado ao trecho do Eixo Monumental e na W3, por serem áreas tombadas pelo Patrimônio, onde não poderemos construir nada que transceda o nível do solo. Não sendo permitido, portanto o uso de catenária. Em Bordeaux eles chegaram a um projeto onde tem alimentação energética subterrânea, dispensando o uso da catenária e o terceiro trilho. Na realidade é uma barra de ferro no meio da via, que por um processo de lupping energiza a via quando o veículo está passando. Passado o veículo, a energia é cortada naquele ponto onde não há tráfego ativado e as pessoas podem transitar tranqüilamente por cima dela.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Esse projeto também atinge as comunidades mais carentes residentes nas cidades satélites?

José Gaspar : Não, às comunidades carentes, fisicamente, mas às pessoas que residem nessas comunidades e que trabalham na W3. Hoje o metrô leve tem uma função muito mais de distribuição. Ele não é um sistema de transporte de alta capacidade, o que vai facilitar às pessoas das cidades mais carentes, nas cidades servidas pelo metrô: elas podem vir de metrô, complementando sua viagem através da integração com o VLT. A avenida W3 tem hoje um bom nível de empregos e pode crescer mais ainda com o implemento do projeto de revitalização. Há uma demanda hoje em dia estimada na hora de pico entre 10.000 e 12.000 passageiros nos dois sentidos, entre 8h e 9h. É um sistema que tem demanda nos dois sentidos, o veículo vai cheio e volta cheio, não é o que acontece com nosso metrô, ele vem cheio e volta vazio. E é mais desproporcional ainda porque são poucas as pessoas que moram no Plano Piloto e trabalham nas cidades satélites. A grande maioria mora nas cidades Satélites e trabalham no Plano Piloto. Hoje, para cada pessoa economicamente ativa no Plano Piloto, existem dois empregos. Em uma cidade satélite é o contrário, para cada pessoa economicamente ativa, deve ter 0,2 empregos. Então, todo mundo vem para cá e com isso está se colocando em risco o tombamento da cidade. Achamos que criar novos pólos urbanos de serviço geraria um novo adensamento. Neste conceito, dentro do projeto do metrô em 1991, foi criada uma cidade, que é onde nós estamos hoje, chamada Águas Claras. A idéia era de se implantar em Águas Claras, todos os órgãos do governo e criar um pólo habitacional, porque Brasília, no Plano Piloto, não tinha mais capacidade de gerar apartamentos de classe média. Mas hoje, Águas Claras tem uma população quase que o dobro da que foi proposta e muitas atividades de serviços não vieram para cá. Hoje ela ficou um pouco pendular, é uma cidade que tem o metrô cortando de ponta a ponta, mas o pessoal vai trabalhar no Plano Piloto. A única vantagem que se tem é a seguinte: de metrô leva-se 20min, de carro leva-se 40min e de ônibus 90min. Então o pessoal ficou cativo do metrô por suas facilidades.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Como ficam as questões do gerenciamento e da vontade política para investimentos no setor de transporte no âmbito federal?

José Gaspar : No âmbito federal, eu sou meio suspeito para falar. Fui formado pelo Governo Federal, criei e fechei a EBTU. A EBTU era a Empresa Brasileira de Transporte Urbano que fez toda uma história e foi talvez a minha grande formação profissional. Existia no Governo Federal toda uma escola de formação, preocupação de criar grandes planejamentos, o que hoje não existe mais. Não existe mais no governo o conceito de capacitar os órgãos locais para gerenciar e talvez tenha sido o grande mote para acabar com a EBTU. Por quê? Porque até o surgimento da EBTU quem tomava conta das tarifas urbanas era o empresário. Com o advento da EBTU começou-se a fazer planilhas de cálculo tarifário, capacitando o pessoal da prefeitura como se deveria calcular a tarifa, não agradando aos empresários. E começamos a virar os grandes programas com os investidores externos, tipo Bid e Bird. As grandes cidades brasileiras, talvez tirando São Paulo e Rio, só fizeram investimentos pesados em transporte urbanos com recurso da EBTU com alguma coisa muito pequena do Bird, ou do Bid. As cidades de porte médio e pequenas, também só fizeram investimentos com projetos que a EBTU tinha com o Bird. Com a extinção da EBTU, ficou um vácuo muito grande. O Governo Federal parou com o subsídio do transporte urbano, responsabilizando o município pelo transporte público, gerando um vazio no que se diz respeito ao gerenciamento do Transporte Público. Em 2003, foi criado o Ministério das Cidades, com a Secretaria de Mobilidade. Mas hoje esta estrutura de mobilidade do Ministério está muito aquém das necessidades das cidades brasileiras, por ter uma máquina muito pesada. Não tem a cultura de uma empresa ou autarquia, onde é criado todo o processo de planejamento e desenvolvimento. Seria necessário um órgão pensante para o Sistema de Transporte como um todo. Por mais que o Ministério das Cidades se esforce, sente-se a necessidade de um braço que possa auxiliar no pensar do transporte urbano. Hoje, onde as cidades brasileiras buscam apoio para o transporte? Você não tem onde buscar. Hoje o que é que está acontecendo? Existem agentes financeiros, que têm os recursos, mas não conseguem botar estes recursos, dentro do município, por quê? Porque o município não tem estrutura que permita preparar o programa para entregar para o banco financiador, buscar o dinheiro e o banco por todos os seus processos precisa desses controles. Você pode ver, o Rio teve uma experiência com o Bid agora, são sete ou oito cidades que estão dentro do pró cidade e você vê que o negócio está há três anos e não anda. É lento porque você não tem aquele órgão maior, é isso que eu acho. Quando eu digo que sou suspeito de falar sobre a EBTU é porque quando a EBTU foi extinta, nós estávamos num processo interno de negociação com o Bird, de levar a experiência da EBTU, para outros lugares do mundo. O próprio banco considerava a função da EBTU como gestora nacional um negócio muito importante e queria levar esse modelo para outras cidades. E hoje, passado quase 20 anos de extinção, que essa área tem uma carência muito grande. Quem paga a conta hoje, pelo desserviço é a comunidade como um todo. Quem paga diretamente a conta dos serviços ofertados é o usuário. Mas eu digo o seguinte: se aquela cidade possui um bom sistema de transporte, é bem provável que vai receber indústrias, empresas de serviços e vai gerar desenvolvimento. O ideal é ter um órgão ou uma política federal, estadual e municipal trabalhando. Na Europa isso dá certo porque tem participação federal, das aglomerações, que correspondem às nossas regiões metropolitanas, e dos pequenos municípios. Na França você tem a famosa taxa de transporte. À medida que a cidade cresce mais alta fica a taxa de transporte que serve para financiar investimentos.

O transporte não é atividade fim, é uma atividade meio. Você viaja através do ônibus que é propriedade da Iniciativa Privada e arca com seus custos. Hoje, o trabalhador que tem o seu emprego garantido, usa o vale-transporte. Mas aquele cidadão que está procurando emprego e não tem o vale-transporte fica mais ainda prejudicado pelo atual sistema, pagar caro para usar o serviço. É isso que nós temos em Brasília. Tem muitas pessoas que saem de manhã com o dinheiro do ônibus contado para trabalhar e arrumar o dinheiro para voltar à tarde. Esse é o grande gargalo.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Com relação às operadoras metroferroviárias brasileiras, você acha que existe uma parceria entre elas?

José Gaspar : Eu vou ser sincero, estamos ainda um pouco isolados. Temos uma relação com as operadoras metroferroviárias muito mais através dos comitês de operação e de manutenção, mas não há um comitê gerencial no âmbito empresarial. Como vou buscar financiamento? Hoje não temos uma política metroferroviária brasileira. Cada um, dentro das suas limitações, tenta buscar esse suporte lá fora. Por exemplo: estamos com um projeto ousado, o metrô leve, mas estamos saindo sozinhos. Tínhamos 30 milhões nos recursos federais, com emendas de deputados e no final das negociações com o Ministério das Cidades. Se eu tenho seis ou oito metrôs unidos eu falo com o Presidente da República sozinho, se eu tiver muita força eu falo com Ministro. Vamos fazer um convênio com a CBTU, a CBTU sabe o que é transporte e a Caixa sabe como é fazer casa. O metrô de Brasília foi o metrô que recebeu o Presidente da República em nosso canteiro. Mas ele podia ter ido a Porto Alegre, Salvador ou em outra cidade, e prometeu ir à inauguração de novos trechos, porque viu que o transporte atende ao trabalhador de baixa renda.

Eu digo o seguinte: se em um período curto não for investido, e muito, em transporte de alta capacidade as grandes cidades brasileiras vão pagar um preço muito alto. Hoje São Paulo já paga isso, se você for pegar a evolução de crescimento da cidade de São Paulo em coisa de 10 anos atrás, você vai ver que ela caiu muito o PIB, e que as indústrias foram para o interior. Dizem que até 2010 a cidade vai parar por causa da quantidade de carros que tem. E isso quanto é que custa? Faça um estudo econômico, de quanto custa para a cidade uma pessoa levar uma hora no transporte ou levar duas horas.

O SISTEMA METROFERROVIÁRIO PODE SOLUCIONAR OS PROBLEMAS DE MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA DAS METRÓPOLES

MANOEL DA SILVA FERREIRA FILHO, Presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô - AEAMESP


Currículo
MANOEL DA SILVA FERREIRA FILHO
O engenheiro civil, Manoel da Silva Ferreira Filho, atualmente é Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e Assistente da Gerência de Planejamento Empresarial da Diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos do Metrô de São Paulo.



O problema de uma grande cidade começa, na maioria das vezes, pela falta de planejamento. Quando esse quadro tende a se agravar pela conseqüente inércia das pessoas, responsáveis pela condução das ações que norteariam a organização de todo o conjunto de procedimentos, que fariam a cidade “caminhar” de forma ordenada, a situação chega ao ponto que pode se transformar em um caos urbano, com proporções sem precedentes.

“Não adianta a população cobrar a linha pronta. Ela tem que cobrar o estudo, o projeto funcional, o projeto básico. Quando a população se mobiliza, ela consegue, porque conhece bem suas necessidades”.


Para falar do assunto, mais especificamente sobre a cidade de São Paulo, a Série “Perspectivas Metroferroviárias – o Transporte e as Cidades”, traz o Presidente da AEAMESP – Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô, o Engenheiro Manoel da Silva Ferreira Filho, que trabalha também como Assistente da Gerência de Planejamento Empresarial da Diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos do Metrô de São Paulo. Profundo conhecedor do transporte de massa, o engenheiro visualiza um quadro da situação atual pela qual passa a maior cidade do continente, com relação a mobilidade urbana, planejamento, uso do solo e outras questões que você acompanha a seguir.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Manoel Ferreira: Vamos falar de São Paulo e as perspectivas hoje do transporte. Nos últimos dois anos, viemos sofrendo um aumento acentuado do congestionamento. No início desse ano, verificamos lá em São Paulo, congestionamentos recordes a cada dia. Não existe uma solução de curto prazo. Você tem medidas paliativas para mitigar esses efeitos. Estamos com uma deficiência no transporte coletivo de muitos anos. Paramos, por exemplo, de investir no transporte de massa há mais de 30 anos. O metrô de São Paulo completa 40 anos este ano, com quase 60,3 km, dando uma média de 1,5 km por ano em construção, resultado muito aquém das necessidades de nossa demanda.

O transporte de massa é aquele que pode vir a solucionar os problemas de mobilidade das grandes metrópoles. A cidade de São Paulo cresceu de forma radial. As zonas residenciais foram se afastando cada vez mais, provocando viagens mais longas, pois o centro continua sendo o grande pólo de atração para a população. O sistema de transporte de São Paulo tem que ter como espinha dorsal o transporte sobre trilhos. A rede metroviária tem que ser ampliada e integrada à malha ferroviária melhor capacitada. Porém as melhorias serão vistas a longo prazo.

As viagens à pé aumentaram bastante nos últimos 6 anos. Eram 37 milhões de pessoas que não tinham como pagar uma tarifa de transporte e andavam à pé. Quando começou o Bilhete Único (tarifa integrada), as viagens à pé diminuiram muito, levando grande parte destas pessoas a utilizarem o transporte público. Significa que houve uma inclusão social. Só que nossa infra-estrutura de transporte não cresceu para atender a essa nova demanda. Foram mais de 700 mil pessoas/dia entrando no sistema do metrô. Houve aumento na demanda do sistema de ônibus e na CPTM (trem) também. A CPTM saiu de 700 mil passageiros por dia para 1,7 milhão e o Metrô, de 2,6 milhões para quase 3,3 milhões passageiros por dia. Então a solução hoje é investir em infra-estrutura e no trânsito.

Se restringir muito o transporte individual, hoje o sistema de transporte público não teria condições de absorver esta demanda. Precisamos ter um sistema de racionalização no uso da cidade. São as viagens casa-trabalho, de distribuição de insumos, de materiais, equipamentos, alimentos, que precisam ser equacionadas. Tem que haver fiscalização para que a distribuição de mercadoria na cidade não se conflitue com os horários comerciais, nos quais as pessoas se deslocam da residência para o trabalho e vice-versa. Agora, paralelamente, tem que haver investimento. Hoje, o Governo do Estado São Paulo está investindo, a Prefeitura voltou a investir na sinalização, o Governo Federal ainda não. Precisamos ter a contrapartida do Governo Federal para que possamos retornar a investir continuadamente no sistema de transporte da cidade.


A CBTU Cidade nos Trilhos: O que falta então? É planejamento, mau gerenciamento dos recursos?

Manoel Ferreira: Não é a falta de planejamento ou recurso mal aplicado. Dinheiro tem. Mas falta a vontade política para liberar recursos. Em São Paulo, temos uma rede prevista para atender à cidade, com melhores condições se for toda ela implantada. Temos projeto de melhoria no sistema ferroviário, desde 94. São 14 anos sem solução. Houve algum investimento na CPTM, porém bem aquém das necessidades da cidade. Temos que ter o projeto da rede prevista na mão para que os novos governantes sejam envolvidos politicamente.

Mas hoje não está somente na vontade do político, está também na vontade do povo. O povo está pedindo, não tem outro meio. Está clamando por mais linhas. Não adianta a população cobrar a linha pronta. Ela tem que cobrar o estudo, o projeto funcional, o projeto básico. Quando a população se mobiliza, ela consegue, porque conhece bem suas necessidades.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Em termos práticos, o que você acha que poderia ser feito em longo prazo para que São Paulo saísse desse emaranhado?

Manoel Ferreira: Primeiro tem que haver uma autoridade única que administre, que equacione o transporte metropolitano, que dê continuidade. Não dá para resolver somente no âmbito municipal. O Estado tem que participar assim como o Governo Federal.


A CBTU Cidade nos Trilhos: A iniciativa privada também?

Manoel Ferreira: A iniciativa privada também, não tenha dúvida. Mas a iniciativa privada entra quando ela vê continuidade. Você quer investir onde haverá resultado no futuro. Ao longo de 40 anos a Linha Azul do metrô se pagou só com a valorização dos recursos advindos do melhoramento do tecido urbano ao longo da linha implantada, com o aumento de arrecadação do IPTU. Por exemplo, só de se começar o projeto da Linha 4 do Metrô, os imóveis da região de Pinheiros se valorizaram em mais de 160%. Ou seja, isso é um retorno para a sociedade, para o governo municipal, estadual e federal. Gera riqueza, desenvolvimento e você cria mobilidade na cidade, ou seja, você dá vida à cidade.

Todos ganham. A longo prazo, primeiro esse equacionamento de recursos cativos. Tem que ter um fundo para o transporte. São Paulo tinha que ter um fundo para o Metrô.

Esse ano, em setembro, terminará a Pesquisa de Origem- Destino que irá nos mostrar suas linhas de desejo, qual o tipo de transporte utilizado de 10 anos para cá quando foi realizada a última pesquisa. Isso nos dará condições de readequar estudos. A cidade é um organismo vivo. São Paulo não tem condições de abrir avenidas. Primeiro porque a desapropriação é caríssima e segundo porque mais pista seriam abertas contribuindo para o incremento do número de veículos individuais. Porém, quando você investe no transporte metroferroviário, sistema que possui uma energia limpa e de grande capacidade de transporte, reduz-se o número de ônibus, o transporte individual daquela região e capacita-se a cidade.


A CBTU Cidade nos Trilhos: O VLT poderia substituir o metrô?

Manoel Ferreira: Pode-se ter um VLT, pode-se ter um corredor de ônibus, como se tem em Curitiba e na cidade de São Paulo. Existem outras formas de atender às cidades com 1 milhão de habitantes com um transporte de média capacidade.

Vamos pegar Curitiba que se laçou com um transporte exemplar e único, passando sua tecnologia para várias cidades do mundo, e hoje ela já estuda a implantação de um transporte sobre trilhos. A cidade está chegando no limite. Ela está crescendo juntamente com o número de veículos individuais. Então começam a se preparar para um crescimento futuro ordenado. Não podemos nos esquecer do uso do solo quando estamos implantando um sistema de transporte.

Fica difícil pensar em uma cidade onde o comércio está em uma região, a saúde em outra, a escola em uma e a moradia em outra. Gera-se uma mobilidade desnecessária, improdutiva e desordenada. O sistema de transporte sobre trilhos pode ser um VLT, pode ser um sistema de trens metropolitanos, mas ao mesmo tempo pode ser um sistema de metrô. Só dependerá da demanda a ser atendida e do uso do solo.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais as perspectivas para o futuro?

Manoel Ferreira: Bom, nós estamos vivendo um momento único de desenvolvimento econômico. É uma experiência nova. Até então vivenciamos apenas a crise econômica. Não se consegue investir muito dinheiro sem estrutura, desenvolvimento técnico e pessoas capacitadas. O mercado caiu. Hoje em dia observa-se a valorização de algumas categorias, como a dos engenheiros, devido ao crescimento do mercado da construção civil. Quem constrói as rodovias, usinas, energia, transporte rodoviário, portuário e aeroviário, ou seja, a infra-estrutura é o governo. Vejo com bons olhos as novas porque a economia, a iniciativa privada e o setor produtivo começam a se desenvolver independente da vontade do governo.

A COPA DO MUNDO DE 2014 SERÁ A OPORTUNIDADE PARA OS METRÔS

MARCO ARILDO, Presidente da TRENSURB


Currículo
MARCO ARILDO PRATES DA CUNHA
O advogado, Marco Arildo Prates da Cunha, atual Diretor-Presidente da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. - TRENSURB. Exerceu diversas atividades, nas quais adquiriu larga experiência como Diretor de Administração e Finanças da TRENSURB;e na área de gestão pública e sistema de transporte metroviário.



Certo de que nos próximos anos o transporte sobre trilhos terá um crescimento expressivo, mas com a participação mais atuante da iniciativa privada, o presidente da TRENSURB, Marco Arildo, vê com satisfação as perspectivas e desafios do setor metroferroviário. “Eu não tenho a menor dúvida que estamos construindo um novo marco regulatório para o sistema”. Segundo Marco Arildo, para se ter transporte de passageiros sobre trilhos em outras cidades brasileiras é fundamental que haja, por parte do administrador, a escolha efetiva do metrô, e o metrô custar menos do que custa hoje, na implantação e manutenção.

“Hoje, mais de 80% das pessoas no Brasil vivem nas cidades. Então, eu não tenho nenhuma dúvida de que os próximos anos serão de muito trabalho para os metrôs: construção, ampliação, modernização”.


A TRENSURB é uma empresa vinculada ao Ministério das Cidades e estruturadora do transporte de passageiros sobre trilhos da Região Metropolitana de Porto Alegre e que, segundo o presidente, em janeiro deste ano, 74% das despesas foram pagas com a receita própria. “Aumentamos as tarifas para 13% e a demanda aumentou 6%, então foi o melhor momento da história da empresa”, destaca.


“Estamos vivendo um momento novo, onde temos que construir. Acho que a tarefa para os administradores das cidades e das empresas é articular os sistemas e construir redes de transporte integradas.”
“No Brasil hoje, nós não temos que projetar linhas e sim sistemas.”


Em sua entrevista à Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, enquanto participava do Seminário Metroferroviário da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, em 28 de março deste ano, Marco Arildo, apontou diversas questões que, em sua visão, são relevantes para o transporte público, inclusive assegurou que a Copa do Mundo de 2014 será a oportunidade para os metrôs. “Em 1992, a Olimpíada em Barcelona deixou um legado para a cidade monumental: linhas de metrôs, novas avenidas”. A seguir, veja a entrevista na íntegra:


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Marco Arildo: Ele é fundamental para a atividade econômica, mas o transporte na cidade tem que ser atualizado. Nós temos hoje algumas experiências importantes como em Recife, a Fundação do Consórcio Metropolitano, e Curitiba, que diferentemente do conjunto das cidades brasileiras, tem uma cultura de planejamento. Nós temos que construir redes integradas de transporte que articule todos os modais. Precisamos facilitar o acesso ao transporte e para isso a questão da ‘integração tarifária é fundamental. Curitiba tem hoje uma tarifa para toda a região metropolitana. Em qualquer cidade da região metropolitana de Curitiba que você acessar o sistema, vai para qualquer lugar com a mesma tarifa. Isso é importante por baratear muito. Em Curitiba, por exemplo, a tarifa dominical é um real e trouxe um benefício real e concreto: conseguiram elevar o número de passageiros no domingo por causa do valor da tarifa.

Estamos vivendo um momento novo, onde temos que construir. Acho que a tarefa para os administradores das cidades e das empresas é articular os sistemas e construir redes de transporte integradas. No Brasil, não tem previsão legal nas regiões metropolitanas de gestão compartilhada. Agora, tem a figura do consórcio público que pode suprir essa lacuna. Mas, mesmo assim, ainda depende muito da vontade política e o que vemos são partidos diferentes no estado e na prefeitura e disputa política em coisas que não tem que fazer disputa política, tem que ter integração institucional. Os projetos de transporte precisam ter convergência de apoio para poderem acontecer. A cultura pouco republicana no estado brasileiro acaba emperrando o projeto, dificultando o planejamento.

Em Porto Alegre, estamos tentando, com muita dificuldade e muita disputa política. É preciso o governador respeitar o prefeito que não é do mesmo partido e transferir a verba, e o mesmo deve fazer o presidente. Cada um faz a sua parte e todos saem com uma “mãozinha” de cada um. Um projeto não é do fulano nem do beltrano. Com essa desarticulação política do setor público no setor de transporte, o setor privado acaba impondo os seus interesses em cima do interesse público. Por isso, no Brasil, o setor privado deve estar submetido ao interesse público, ou seja, ser uma concessão pública. Até defendo as concessões. Tenho feito muito essa crítica da ineficiência do setor público. Na minha visão, o transporte público tem papel fundamental, mas, no Brasil, para ficar ruim tem que melhorar muito. A situação de Porto Alegre, por exemplo, existe a rede Municipal, o trem, a rede intermunicipal e ainda as integrações do trem, que é uma outra rede. Todas sobrepostas. Só tem integração no trem, o resto é tudo desarticulado.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais são as perspectivas e desafios para os transportes sobre trilhos nas cidades brasileiras nos próximos anos?

Marco Arildo: Eu acho que são positivos porque estamos entrando em um novo ciclo, um ciclo positivo na economia, de crescimento econômico. Tenho um exemplo da TRENSURB: em janeiro de 2008, aumentamos as tarifas para 13% e a demanda aumentou em 6%, então janeiro foi o melhor momento da história da empresa; nós pagamos 74% das nossas despesas com a receita própria. Mais um pouquinho a gente consegue até se auto-sustentar, ainda falta, mas esse também é um dos objetivos que perseguimos. Então, aliado ao crescimento econômico, eu não tenho dúvida de que nós vamos ter um crescimento expressivo do transporte sobre trilhos, não no modelo que temos agora, isso eu também tenho muita clareza, vamos ter mais participação da iniciativa privada, tanto no investimento, quanto no controle das operações da empresa. O Estado vai investir dinheiro e a iniciativa privada vai operar o sistema através das PPPs e das concessões. Isso, obviamente, para o sistema é muito positivo, porque, no caso da TRENSURB, nós consumimos no ano passado cem milhões de reais do Governo Federal para sustentar a empresa. Se nós não precisássemos do Governo Federal para sustentar a empresa, como o Metrô do Rio, com esses cem milhões poderíamos estar cavando buraco lá em Porto Alegre, aumentando a rede metroviária. Então, eu não tenho a menor dúvida de que estamos construindo um novo marco regulatório para o sistema. Já temos no Brasil mais de 95% do transporte na mão da iniciativa privada. O que o poder público tem que exercer é o seu papel, que é um papel fundamental de planejar e organizar as redes. Mas a operação, eu defendo, tem que ser exercida pela iniciativa privada, pela sua eficiência.

Eu não entro no debate de um estado mínimo ou de um estado máximo. O estado tem que ser eficiente para aquilo que se propõe para aquilo que foi criado. E o que é ser eficiente? É cumprir os seus objetivos da melhor forma, com o menor custo possível. Então, eu não tenho dúvida de que vai ter uma expansão nos próximos anos no transporte metroviário, principalmente. Por quê? Porque tem a Copa de 2014, isso é outra coisa que vai pressionar os governos, as prefeituras e os estados. A Copa do Mundo de 2014 é a oportunidade para os metrôs. Em 1992, a Olimpíada em Barcelona deixou um legado para a cidade, monumental: linhas de metrô, novas avenidas. Foi um momento que eles usaram para reorganizar a cidade que tinha seu centro histórico degradado, mas a partir dali Barcelona é outra. Se tivermos inteligência e capacidade, vamos fazer o mesmo nas cidades brasileiras. Preparar a cidade para não só receber bem as pessoas que vêm de fora, mas construir um conjunto de serviços, como o metrô, que possam qualificar dali para frente a vida naquela cidade e ser um modelo.

Mas, primeiro, precisamos rever a forma desintegrada de fazer as coisas no Brasil. Em Porto Alegre, estamos a quatro anos sentando na mesa e elaborando os estudos juntos: a prefeitura de Porto Alegre, PMDB; o governo do estado, PSDB e nós, na TRENSURB, representando o Governo Federal, PT. Para nós, tem sido uma experiência importante e, assim, a gente vai acertando as questões do lado público. Mas precisamos atrair investimentos do setor privado. Hoje, mais de 80% das pessoas no Brasil vivem nas cidades. Então, eu não tenho nenhuma dúvida de que os próximos anos serão de muito trabalho para os metrôs: construção, ampliação e modernização.


A CBTU Cidade nos Trilhos: O que falta para termos transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras?

Marco Arildo: Acho que duas coisas fundamentais: que haja, por parte do administrador, a escolha efetiva do metrô, e o metrô custar menos do que custa hoje, tanto para implantação, quanto para a manutenção. Hoje, por exemplo, a TRENSURB, que é uma empresa pequena, talvez a menor do Brasil de metrô, consome 100 milhões de reais por ano. É preciso custar mais barato para o poder público, ser muito mais eficiente e ter redes integradas e articuladas com o sistema de transporte da região.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais são os projetos atuais e futuros para o transporte urbano no âmbito de sua administração para o ano de 2008, a médio e longo prazo?

Marco Arildo: Temos três projetos para redefinirmos o futuro da empresa. O primeiro é a conclusão da linha que operamos na região metropolitana de Porto Alegre. Cruzamos cinco municípios, vamos chegar ao sexto e último município, são mais 9,3 km todo em elevado, completando assim o projeto original do trem. O segundo é começar a construção do metrô dentro de Porto Alegre, subterrâneo, um metrô leve que estamos projetando. O metrô de Porto Alegre, depois de concluído o anel, será um metrô circular; estaremos transportando mais de 1 milhão de pessoas. O nosso primeiro objetivo é a Copa de 2014, então conseguir terminar esse primeiro tramo do metrô que vai ligar o centro da cidade aos estádios, já integrado à linha atual - Linha 1 no centro de Porto Alegre. O terceiro projeto é testar o Aeromóvel. Temos o projeto há quase 30 anos parado em Porto Alegre e que não passou por um teste que pudesse dizer que o sistema funciona, que é bom. Então estamos construindo, com garantia de recursos, uma linha de 800 m desse sistema inovador do terminal de passageiros do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, até nossa estação Aeroporto. Com essa ligação do metrô ao aeroporto, você desce do trem e em 1 minuto está no aeroporto, ele funcionará como um elevador horizontal, todo automático: você aperta um botão, abre a porta, entra e sai no aeroporto. É um sistema inovador. Nessa linha o custo é R$ 23 milhões, o nosso estudo de viabilidade, aponta que em seis anos o investimento estará pago só com o incremento da demanda que vai proporcionar o Aeromóvel. Para ter uma idéia, temos no aeroporto 6 mil pessoas trabalhando. Só as que trabalham no aeroporto, dessas 6 mil, apenas 2 mil vão para o aeroporto de trem porque tem 800 metros para caminhar, então tem a questão da segurança, desconforto, o clima - inverno frio e verão quente - caminhar no sol, na chuva, no frio é difícil. Eu não tenho dúvida que só com essa demanda, dos trabalhadores do aeroporto, pagamos esse investimento em 6 anos. E eu não me canso de dizer: esse projeto, logo, logo, vai ser um dos primeiros itens da pauta de exportação do Estado do Rio Grande do Sul, trazendo renda para o estado, consolidando e movimentando a indústria. Nós vamos certificar esse sistema e não tenho dúvida que vai se tornar uma opção muito atraente, pelo baixo custo de implantação e pelo irrisório custo de manutenção. É um sistema de ventilação, com um túnel de vento, como se fosse um barco com a vela invertida e tem um túnel onde sai ar comprimido que sobe. Motores estacionários geram esse vento que impulsiona o Aeromóvel. Não tem tração nas rodas, não acelera e não freia nas rodas, o que significa: não tem desgaste roda X trilho. O único equipamento que ele tem embarcado é a maquina de abrir e fechar portas, só, mais nada. O que o move é a vela dentro do túnel. Todo o mecanismo de freiar e acelerar é com o vento embaixo. Vai ser o maior sucesso!


A CBTU Cidade nos Trilhos: E quanto ao sistema de bilhetagem na TRENSURB?

Marco Arildo: Estamos testando máquinas que vendem bilhetes e dão troco e como o nosso sistema de bilhetagem eletrônica está bem moderno, conseguimos atualizar agora no último período, vamos ter convênios com a Caixa e em qualquer loteria esportiva o usuário pode carregar o seu cartão. Vamos ter uma política tarifária diferente, nosso bloqueio tem leitor de entrada e saída, então vamos poder ter tarifa por trecho, por horário. A idéia é ter, no pico, uma tarifa mais cara e no vale, uma mais barata; e uma tarifa municipal. Mas isso só é possível no cartão, no bilhete não dá, é uma única tarifa. Para se ter esses benefício só migrando para o cartão.


A CBTU Cidade nos Trilhos: E a modernização dos trens da TRENSURB?

Marco Arildo: Estamos trocando os freios, colocando freios ABS, eletroprocessado, muito mais eficientes e comprando o tacógrafo. Vamos trocar os motores dos trens e com isso vamos reduzir em 40% o custo da nossa energia. Esse investimento se paga em oito anos e teremos motores novos, pois os que existem, tem mais de 20 anos de uso.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Para a TRENSURB, vale a pena comprar trens novos?

Marco Arildo: Vale, pois melhora o serviço. Os trens que estão com os freios novos fazem o percurso em dois minutos mais rápido. É muito mais eficiente, pois você chega com mais velocidade na estação e pára, o outro vem freando, o pneumático velho. Vamos comprar trens, mas precisamos tomar uma decisão: vamos ter dois tipos de trem, os velhos e os novos? Ou vamos ter uma oficina só?

A minha esperança é que a decisão, que não é uma decisão do presidente da TRENSURB, seja por ter uma frota nova, com uma única manutenção, ganhar escala, ter um único pátio, senão terei um pátio velho e um pátio novo podendo otimizar tudo. Essa é uma decisão que deverá ser tomada logo adiante, se manter a mesma frota ou se vai substituí-la e fazer o mesmo equipamento nas duas linhas.

Hoje se usa o conceito das bacias, sempre chega numa estação subindo e sai da estação descendo, ou seja, se usa menos freio pois a gravidade ajuda parar o trem e ao sair utiliza menos energia. Então, sempre de uma estação para outra tem uma bacia.

Sugeri que pegassem a direção da TRENSURB, CBTU e todas as operadoras e levassem para conhecer o sistema do Chile, é estatal e eles tiveram 17 milhões de dólares ano passado. Será que nós somos tão burros assim que não conseguimos nem copiar os outros? Vamos lá olhar! O meu pessoal eu vou levar para conhecer a experiência e trazer para cá. Afinal, não podemos nos acomodar.

Entrevista 24 junho 2008
CONGESTIONAMENTOS ABSURDOS QUE CUSTAM CARO AOS COFRES PÚBLICOS


FRANCISCO PETRINI, Diretor Executivo do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE

Currículo

FRANCISCO PETRINI
O Bacharel em Direito, Francisco Petrini, é pós-graduação em Administração de Empresas, pela USP, atualmente é Diretor Executivo do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários – SIMEFRE. Exerceu diversas atividades, as quais destacam-se: Sócio da Engenheiros Técnicos Associados - ETA; Sócio da MOTBIKE; e Membro de várias Comissões Técnicas da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - FIESP.


À frente de uma instituição que tem como finalidade representar as empresas nacionais que atuam na fabricação de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários e de duas rodas, o diretor Executivo do SIMEFRE (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), Francisco Petrini, destaca em sua entrevista à “Série – Perspectivas Metroferroviárias - O Transporte e as Cidades”, promovida pela CBTU, que a população quer mais rapidez no deslocamento tanto do ônibus, quanto do metrô, e que o governo atual tem interesse de investir no transporte público. “Agora, graças a Deus, estão resgatando isso, no sentido de investir no transporte público, no transporte de massa, seja metrô, trem metropolitano, seja ônibus através de corredores especiais (...)”.

“A solução, sem dúvida, nas grandes cidades São Paulo e Rio, principalmente, é o metrô. Sem o metrô, essas cidades não vão ter sustentabilidade, estarão comprometidas”.


Segundo Francisco Petrini, uma estatística divulgada pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) mostra que 1 milhão e 800 mil pessoas perdem 6 horas por dia no sentido casa-trabalho e retorno, por conta dos grandes congestionamentos, que resultam enormes prejuízos aos cofres públicos.

“Apesar das dificuldades vamos ter a esperança de que nossas cidades ofereçam condições de saúde, sustentabilidade, se tornem cidades ambientalmente saudáveis, para que nossa população trabalhadora, sofredora, ao menos tenha um transporte bom, digno e rápido para sua mobilidade no dia a dia”.


Para que as cidades tenham sistemas de transporte de maior capacidade, corredores metroferroviários, ou mesmo de ônibus, na opinião de Petrini, as perspectivas são muito boas. “O governo tomou consciência, e se não foi por planejamento, foi quase que por necessidade. As coisas se acumularam de tal forma que a própria iniciativa privada já falava no apagão do transporte”. Leia na íntegra a entrevista do diretor executivo do SIMEFRE que acredita, apesar das dificuldades, que as cidades brasileiras se tornem ambientalmente saudáveis.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o transporte urbano nas nossas cidades brasileiras?

Francisco Petrini: A solução, sem dúvida, nas grandes cidades São Paulo e Rio, principalmente, é o metrô. Sem o metrô, essas cidades não vão ter sustentabilidade, estarão comprometidas. Por exemplo, São Paulo tem, na capital, perto de 11 milhões de habitantes, a grande São Paulo, 16 milhões de habitantes, a população circula. Temos 20 mil automóveis novos por mês que entram em circulação, a cidade vai se tornando inviável, muitos automóveis, muito congestionamento. Uma estatística, divulgada pela ANTP, mostra que 1 milhão e 800 mil pessoas perdem 6 horas por dia no sentido casa-trabalho e retorno, e cerca de 3 milhões de pessoas perdem, de 3 a 4 horas por dia, no tráfego, no trânsito, dentro de um ônibus, principalmente. Agora, nós percebemos que as coisas estão melhorando, graças aos esforços que estão sendo feitos pela CBTU, pelo Metrô SP, Metrô Rio, Supervia e a CPTM, inclusive recentemente, com a aquisição de mais de 300 carros pelo Metrô SP e CPTM. Acho que a única solução é Metrô, para as grandes cidades e principalmente São Paulo que é a mais populosa, isso é visível, o congestionamento é absurdo, gerando deseconomia. Estudos do DENATRAN, com participação, do IPEA, demonstram quanto custa isto para os cofres públicos, parece-me que qualquer coisa acima de R$ 20 bilhões por ano, é quanto custa esses congestionamentos! São acidentes, o tempo que a população perde no trânsito, o stress que leva as pessoas para os hospitais. Houve um descaso muito grande dos governantes passados. Agora graças a Deus estão resgatando isso, no sentido de investir no transporte público urbano, no transporte de massa, seja metrô, trem metropolitano, seja ônibus através de corredores especiais, o que a população quer não é tanto pagar uma tarifa menor, mas sim ter rapidez, no deslocamento, na mobilidade, tanto no ônibus, quanto no metrô, que já é um transporte consagrado.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Quais as perspectivas para que as nossas cidades tenham sistemas de transporte de maior capacidade, corredores metroferroviários, ou mesmo de ônibus?

Francisco Petrini: As perspectivas são muito boas, porque o governo já tomou consciência dessa realidade, dessa necessidade, então já se vê recursos no orçamento, no PAC, no sentido de alavancar, de resolver esse grave problema. Não só em cidades maiores como São Paulo e Rio de Janeiro, mas em Belo Horizonte, o que a CBTU vem fazendo, em Recife, Fortaleza, Maceió, enfim, há também a TRENSURB em Porto Alegre investindo. O governo tomou consciência, e se não foi por planejamento, foi quase que por uma necessidade, as coisas se acumularam de tal forma que a própria iniciativa privada já falava no apagão de transporte. Aqui em São Paulo, se verifica quando tem greve do metrô o que acontece com a cidade: pára é uma confusão... No ano passado, a SIMEFRE e a ABIFER, estiveram em Brasília conversando com a Ministra Dilma e levando justamente a posição das entidades e o apoio e a solidariedade para ajudar a resolver este problema do transporte público. Na ocasião dissemos o que estava sendo feito, e apresentamos um trabalho contratado pela SIMEFRE e ABIFER, junto à COPPE, que traz um diagnóstico situando muito bem a problemática e as soluções factíveis, sendo uma das principais a necessidade de um fluxo contínuo de recursos de financiamento.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Na sua visão, o que está faltando para que tenhamos mais transporte sobre trilhos nas nossas cidades?

Francisco Petrini: Financiamento! Recursos! Por exemplo, a CIDE foi criada para resolver o problema de transporte, principalmente transporte público urbano, transporte massivo. Então, pelo que a gente sabe, pouca parcela da CIDE está sendo canalizada para o transporte público urbano. A CIDE começou arrecadando anualmente R$ 8 bilhões por ano, e hoje deve estar por volta dos R$ 12 bilhões. O segredo é ter recursos, seja da CIDE, do BNDES, do FAT. Por exemplo, há 4 anos atrás fizemos um esforço muito grande para o FAT, para que o programa do PRÓ-EMPREGO também destinasse recursos para o transporte público urbano, o que foi feito, mas na época pouco pôde ser utilizado, por conta da limitação do endividamento das Estatais, pouco do FAT pôde ser utilizado. Então, está faltando a geração e o fornecimento de recursos. A CIDE são recursos, não é financiamento, é um investimento no setor metroferroviário.

Entretanto, apesar das dificuldades vamos ter a esperança que nossas cidades ofereçam condições de saúde, sustentabilidade, se tornem cidades ambientalmente saudáveis, para que nossa população trabalhadora, sofredora, ao menos tenha um transporte bom, digno e rápido para sua mobilidade no dia a dia.

Fonte: CBTU

boa landrail, transcrição de conferencia!... com tempo para ler e comentar depois!

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Tem muito mais HGP, são 27 entrevistas .

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Preciso fazer um curso de leitura dinâmica URRRRGENTE!

SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA NÃO PODEM SER PENSADAS QUANDO SE ESTÁ COM A CORDA NO PESCOÇO

MARILITA GNECCO BRAGA, Presidente da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET

Currículo:

MARILITA GNECCO DE CAMARGO BRAGA

A engenheira Cívil, Marilita Gnecco de Camargo Braga, doutora no Imperial College - University of London, atualmente é Professora Associada do Programa de Engenharia de Transportes - COPPE/Universidade Federal do Rio de Janeiro e Presidente da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET). Exerceu diversas atividades, nas quais adquiriu larga experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase em Engenharia de Tráfego, atuando principalmente nos seguintes temas: segurança de tráfego, acidentes de trânsito, educação para o trânsito.



O trânsito está cada vez mais caótico nas grandes cidades. Esta frase já passou a ser figurinha fácil nas centenas de notícias divulgadas diariamente na mídia. Por conseqüência, especialistas do Setor de Transporte buscam uma solução para o problema que se agrava a cada dia. Na visão da presidente da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte - ANPET, Marilita Gnecco de Camargo Braga, que também é professora do programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, para melhorar o trânsito e o transporte urbano das grandes cidades é necessário, primeiramente, fazer o trabalho de casa, do dia-a-dia que muita gente não faz. “Embora existam algumas cidades no Brasil que estejam organizadas para isso, os problemas que essas cidades maiores, como Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo enfrentam hoje, outras irão enfrentar proximamente. Esse trabalho de organização e da municipalização do trânsito, com organismos municipais cuidando da circulação tem que ser feito (...). As soluções para as situações de emergência não podem ser pensadas quando se está com a corda no pescoço. Assim, os órgãos de trânsito têm que começar a se preparar para essa situação com antecedência”.

“O trabalho que deveria estar sendo feito há muito tempo é o desincentivo ao uso do veículo privado”. “Tem que ficar mais caro sair de carro do que usar o transporte público”.


Na questão do que é preciso para se ter um transporte integrado nas metrópoles brasileiras, Marilita Gnecco fala que é necessário que cada modo de transporte seja dimensionado corretamente. “O nó da questão, no entanto, são as estações de integração. Elas precisam ser previstas e, principalmente, projetadas de modo que todo e qualquer tipo de usuário possa utilizá-las. Estou falando, especificamente, de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, para quem a integração ainda é um problema muito grande”.

“Não dá para, na hora H e a “toque de caixa”, tirar do bolso do colete qualquer medida como, por exemplo, a implantação de pedágio urbano ou o rodízio de veículos, que são medidas mais drásticas, sem ter toda uma análise e estudos, verificando se essas medidas foram bem-sucedidas nos locais que já as implantaram anteriormente e quais os problemas lá enfrentados”.


Na entrevista que deu à Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, no Congresso da ANPET, no final de 2007, inclusive quando foi entregue um dos prêmios ao autor de trabalho selecionado do Concurso de Monografia da CBTU – 2007, parceria da CBTU com a ANPET, Marilita, salientou a importância do Concurso para o Setor de Transporte. “Isso é fantástico porque além de se interessarem pelo tema Transportes, ainda demonstraram capacidade fazendo um trabalho de alto nível a ponto de serem premiados. Os estudantes de hoje vão se tornar profissionais da área e foram motivados para isso, não só pelo prêmio em dinheiro, que é muito bom, mas, mais do que isso, pelo reconhecimento do trabalho”. Veja a seguir a entrevista completa realizada pela CBTU.


A CBTU Cidade nos Trilhos: Na sua visão, o que é preciso para se ter um transporte integrado nas metrópoles brasileiras?

Marilita Braga: Primeiramente, precisamos que cada modo em separado seja dimensionado corretamente. O nó da questão, no entanto, são as estações de integração. Elas precisam ser previstas e, principalmente, projetadas de modo que todo e qualquer tipo de usuário possa utilizá-las. Estou falando, especificamente, de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, para quem a integração ainda é um problema muito grande. Quando se utilizam de um único veículo, embora muitas vezes o próprio veículo não esteja adaptado à utilização dessas pessoas, elas ainda conseguem superar as dificuldades contando, inclusive, com a ajuda de terceiros. Quando, no entanto, elas têm que enfrentar um transbordo, saindo do veículo, descendo alguma escada dentro do terminal, passando para outra plataforma e concorrendo, no horário de pico, com outras pessoas que têm plena capacidade física, a situação fica ainda mais complicada. Hoje em dia, não temos estações de transbordo e terminais plenamente capacitados para essas pessoas. E quando falamos de pessoas com deficiência de mobilidade, estamos também nos referindo a crianças, idosos, gestantes e pessoas obesas, ou seja, uma vasta parcela da população, cuja mobilidade nesses locais não são planejados. O grave problema da integração é esse. Outra questão é resolver o problema das tarifas.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Nos congressos da ANPET, o assunto da integração foi muito debatido. Atualmente, qual tem sido a maior preocupação em relação ao transporte público?

Marilita Braga: O tema do último congresso focou as questões do transporte sustentável e da inclusão. Essa é uma preocupação muito grande, porque temos ainda um privilégio do transporte privado sobre o transporte público, juntamente com uma degradação de alguns modos do transporte público, como o ferroviário, que já transportou no passado muito mais do que hoje. Deveria haver, também, a exploração de outras alternativas, como o metrô, o metrô de superfície, etc. A população de mais baixa renda é a que tem que vencer as maiores distâncias e as viagens mais longas. Essa, então, é uma preocupação central: como o transporte pode ajudar a excluir e a incluir.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Como o meio acadêmico vem inserindo nas carreiras universitárias os cursos voltados para a área de transporte urbano?

Marilita Braga: Hoje melhorou muito, porque temos um contingente muito maior de pessoas formadas nessa área. Na época da minha graduação não havia a possibilidade de se ter uma visão de transportes públicos, pois havia uma disciplina de construção de estradas e algumas outras disciplinas que abordavam superficialmente a questão do planejamento de transportes. Assim, o avanço já foi significativo, mas ainda há muito mais a ser feito. E não depende só do professor; depende de como as grades curriculares são construídas, permitindo ter especializações no último ano, como acontece em algumas Universidades, de modo a que o aluno se forme em Engenharia Civil, mas com especialização em transporte. No entanto, o trabalho maior nessa área está nos cursos de pós-graduação.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Você acha que deveriam ser incentivados outros concursos, como o Concurso de Monografia da CBTU, para motivar os alunos a pesquisarem sobre transportes e defenderem essa causa?

Marilita Braga: Deveria haver incentivo não só nos transportes, mas em várias outras áreas do conhecimento. Foi realmente uma surpresa constatar que, na edição desse ano do Concurso da CBTU, havia ganhadores que eram estudantes de graduação. Isso é fantástico porque, além de se interessarem pelo tema transportes, ainda demonstraram capacidade, fazendo um trabalho de alto nível a ponto de serem premiados. Os estudantes de hoje vão se tornar profissionais da área e foram motivadas para isso, não só pelo prêmio em dinheiro, que é muito bom, mas, mais do que isso, pelo reconhecimento do trabalho. Assim, entendo que esse incentivo é importante em todas as áreas e que outras entidades também deveriam desenvolver seus próprios temas, relacionados às suas áreas de interesse.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Como a ANPET está discutindo os assuntos relativos à Copa de 2014?

Marilita Braga: Embora não tenha condições de falar do Congresso como um todo, posso falar, especificamente, de uma seção da qual participei, onde esse assunto foi abordado. Era uma seção sobre acessibilidade, onde houve um trabalho que falava do Pan-Americano do Rio de Janeiro. A própria platéia fez o “gancho” da experiência do Rio no Pan com o que nos aguarda na Copa de 2014, onde os eventos não acontecerão em uma única cidade. Serão várias cidades, espalhadas pelo Brasil e o que acontece é que quem se candidata tem que assumir o compromisso, dentro de um plano, de fazer um conjunto de construções, projetos de integração e outras coisas que permaneçam na comunidade após esse mega-evento terminar.
E o que se discutiu nessa seção foi que, no Pan do Rio de Janeiro, quando vamos verificar os compromissos que assumimos para realizá-lo, verificamos que muito pouca coisa foi desenvolvida. Na COPPE, fizemos uma pesquisa e constatamos que há falta de detalhamento em grande parte deles, o que fez com que acabassem sendo apenas intenções que até hoje não se materializaram.
Então, o que se falou no Congresso da ANPET é que temos que ficar muito atentos em relação à Copa, pois as mesmas coisas podem ocorrer agora em escala nacional. Vão ser firmados compromissos, que devem ser acompanhados, bem como devem ser divulgados os projetos e trabalhos realizados, para que se possa depois verificar quão detalhados eles foram, o que foi implementado e o que permaneceu.

A CBTU Cidade nos Trilhos: O trânsito das cidades está cada vez mais congestionado e sem solução. Você acredita que poderia ser feita alguma ação emergencial para melhorar o trânsito e o transporte urbano dessas cidades?

Marilita Braga: Primeiramente, há o trabalho de casa, do dia-a-dia, que muita gente não faz, que é o trabalho de gerenciamento do tráfego e de sua operação. Embora existam algumas cidades no Brasil que estejam organizadas para isso, os problemas que essas cidades maiores, como Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo enfrentam hoje, outras irão enfrentar proximamente. Esse trabalho de organização e da municipalização do trânsito, com organismos municipais cuidando da circulação, tem que ser feito. Se São Paulo, que hoje está meio parada, não houvesse criado em 1973 (portanto, há mais de 30 anos) a Companhia de Engenharia de Trânsito (CET), a cidade já não andaria há muitos anos. As soluções para as situações de emergência não podem ser pensadas quando se está com a corda no pescoço. Assim, os órgãos de trânsito têm que começar a se preparar para essa situação com antecedência. Não dá para, na hora H e a “toque de caixa”, tirar do bolso do colete qualquer medida como, por exemplo, a implantação de pedágio urbano ou o rodízio de veículos, que são medidas mais drásticas, sem ter toda uma análise e estudos, verificando se essas medidas foram bem-sucedidas nos locais que já as implantaram anteriormente e quais os problemas lá enfrentados. Devemos nos valer dessa experiência acumulada no Brasil e em alguns lugares do mundo, para avaliarmos quais as melhores medidas emergenciais a serem adotadas. É preciso também levar em consideração que o próprio usuário tenta contornar as restrições criadas, como no caso do rodízio, quando a pessoa passa a ter dois carros com placas distintas e, conseqüentemente, não há diminuição do volume de veículos nas ruas. O trabalho que deveria estar sendo feito há muito tempo é o desincentivo ao uso do veículo privado. Como se sabe que os proprietários têm uma enorme resistência a largar seus carros tem que haver uma alternativa com características mínimas para atraí-los. Tem que ficar mais caro sair de carro do que usar o transporte público. E, nesse processo, buscar convencer as pessoas que, às vezes, não vale a pena sequer comprar um carro, caso não se tenha renda suficiente para mantê-lo. É um trabalho difícil, mas deveria ter sido começado há muito tempo.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Em Paris, atualmente, se defende muito o uso da bicicleta, que é um veículo que preserva o meio-ambiente. Aqui no Brasil, que meio de transporte preserva mais o meio-ambiente?

Marilita Braga: Aqui, temos um problema gravíssimo que é o das motocicletas, que são veículos mais inseguros, que causam mais mortes, poluidores e, portanto, que não preservam o meio-ambiente. Acho que caminhar e a bicicleta são os dois meios ambientalmente melhores. Evidentemente que, para longas distâncias, o trem, o metrô e, em muitas cidades, o bonde, ou seja, o transporte sobre trilhos alia à alta capacidade e às tarifas que podem ser acessíveis para a população de mais baixa renda, à característica da não agressão ao meio-ambiente.

A CBTU Cidade nos Trilhos: Você é a favor do chamado Trem Bala, o trem rápido que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo?

Marilita Braga: Sou uma ex-usuária da ferrovia para São Paulo, para onde viajava mensalmente e, enquanto foi possível, usava muito aquele trem noturno, que tinha cabines com banheiro completo onde era possível até tomar um banho. Lamento que tenha sido desativada uma conexão Rio - São Paulo e, embora aquela fosse ainda problemática, devido aos atrasos decorrentes de paradas para dar prioridade a outros trens, era uma viagem agradabilíssima e acho que o Brasil carece dessas conexões ferroviárias entre regiões e cidades, como ocorre em tantos países na Europa. Sou favorável, sou uma fã de viajar de trem e gostaria muito de ver uma conexão rápida, que seria muito melhor que aquela de antigamente. Agora, se essa conexão que está sendo definida é a ideal eu não sei e não posso me pronunciar, porque tem que ser vista a questão de como ela vai ser feita e quais serão os seus custos. O que acho é que duas cidades como essas deveriam ter uma conexão por trem. Basta ver a quantidade de companhias interestaduais de ônibus fazendo essa ligação num tipo de transporte que não é o mais seguro, comparado ao trem e, na medida em que surgem os problemas no setor aeroviário, temos mais pessoas utilizando ônibus e carros para fazer essas viagens. Assim, sou favorável ao trem. Só não sei se deve ser esse projeto ou, talvez, algo menos ambicioso. Para isso, teria que verificar o projeto, pois me parece que pouca gente sabe exatamente como ele seria.

O TRANSPORTE URBANO TEM QUE SER O GRANDE BRILHO

HOSTÍLIO XAVIER RATTON NETO, Professor do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE/UFRJ - Universidade Federal do Rio de Janeiro




Priorizar o transporte coletivo frente ao transporte individual é uma realidade que vem sendo defendida pela maioria dos especialistas do setor de transporte urbano, mas o professor do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE/UFRJ, Hostílio Xavier Ratton Neto, vai além quando fala que é necessário tornar difícil o tráfego de automóveis, onde a prioridade é o transporte coletivo, através de pedágio urbano, estacionamentos mais caros, dentre outras medidas. “Não se pode proibir o indivíduo de sair com automóvel de casa, é um direito que ele tem. O que é preciso fazer é criar um mecanismo que dificulte o uso do mesmo”.
“... o transporte de passageiros de longa distância tem perspectivas desde que ele atenda a esses aspectos de velocidade para conter a questão do tempo, que é o bem mais precioso que existe”.

“O trem de alta velocidade deve atender às demais ligações regionais importantes para o país, não só Rio e São Paulo. Para isso é preciso ter uma política de desenvolvimento em transporte de passageiros e transporte de alta velocidade”.



O professor da COPPE que também é mestre da Escola Politécnica da UFRJ e do Instituto Militar de Engenharia, não vê outra saída como solução para as grandes cidades que não seja ter um transporte urbano de qualidade. “O transporte urbano tem que ser o grande brilho, carregar muita gente em pouco tempo, em espaço restrito. Então o desenvolvimento dos metrôs é uma imposição”.

Ratton, assim chamado pelos colegas da CBTU enquanto trabalhou na Companhia, diz que tem um carinho especial pela Empresa. “Quando estava lá, já tinha uma preocupação muito grande com relação ao que vai ser da CBTU (...). Uma das alternativas, era transformar a CBTU em um capitalizador de negócios voltados para serviços públicos, de uma maneira geral, não digo só em termos de transporte, mas um facilitador de alianças entre a União, Estado e Municípios. Acho que a CBTU tem know how por já ter trabalhado durante muito tempo com grandes organismos e organizadores, que olham você com grande simpatia por ter esses consórcios. Então, a CBTU é como um aglutinador dessas parcerias”.

A seguir leia a entrevista na íntegra para a Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, concedida à CBTU durante o XXI Congresso da ANPET no Rio de Janeiro.



CBTU A Cidade nos Trilhos: O que é necessário para que o transporte urbano seja integrado às metrópoles brasileiras?

Hostílio Ratton: O primeiro passo para se conseguir a integração, é ter as diversas instâncias também integradas, visto que tem cidades que têm desde a administração federal até a municipal. As esferas administrativas devem ser envolvidas não só com o planejamento, mas também com a própria gestão e operação dos sistemas

CBTU A Cidade nos Trilhos: O que deve mudar para que o transporte urbano seja acessível a todos?

Hostílio Ratton: É preciso que hajam subsídios administrados pelo estado, cuja fonte poderia ser os impostos. Quando se exime de realizar um trabalho de inclusão através de subsídios, essa inclusão deixa de acontecer, pois sempre será parcial ou será deixada de lado. Essa atribuição é uma responsabilidade do estado: se quer incluir, tem que fazer através dos mecanismo públicos.

CBTU A Cidade nos Trilhos: No caso dos transportes ferroviários de passageiros, existem subsídios?

Hostílio Ratton: Existe uma pretensão de subsídios, na realidade, pelo que eu conheça, esses subsídios nunca foram suficientes para poder realmente garantir o acesso de todos ao transporte.

CBTU A Cidade nos Trilhos: No transporte rodoviário isso não existe?

Hostílio Ratton: Não existe de forma nenhuma. Existe um subsídio cruzado dos passageiros que pagam e que cobrem os custos das contas de equilíbrio econômico financeiro das empresas. Se vê quanto ela gastou e se divide pelo número de passageiros pagantes, e o valor da passagem cobre todas as gratuidades. Ou seja, há uma desvinculação das atividades do estado, onde se cria a gratuidade da obrigação para decorrer os recursos para que elas sejam realizadas, então aqueles passageiros que têm que pagar, pagam mais de uma vez, pagam por eles e pelas gratuitas. Isso é socialmente injusto.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Você acha que esse problema é exclusivamente falta de planejamento dentro do governo?

Hostílio Ratton: Isso é uma falta de política de governo. Ou seja, você tem o estado e existem as políticas que os diferentes governos estabelecem para atingir seus objetivos econômicos, sociais, financeiros, dentre outras. Dependerá da prioridade que cada grupo político que assume o governo dará, se não estiver no grupo de prioridade, não vai acontecer.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Por que você acha que o governo, de uma forma geral, até hoje não priorizou isso?

Hostílio Ratton: Talvez porque eles não saibam que tenham que fazer. Existe uma desinformação muito grande, as pessoas não têm conhecimento. Mas é errado pensar que a iniciativa privada ou as pessoas individualmente gostam de substituir as ações que deveriam ser do estado. Eu vejo com muito sacrifício todas as iniciativas de transferir para a iniciativa privada muitas das aquisições que deveriam ser efetivamente do estado, no que diz respeito à infra-estrutura e à inclusão social.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O trânsito nas cidades está cada vez mais congestionado e sem solução?

Hostílio Ratton: Há trinta anos que se têm todas as soluções, no caso do Rio de Janeiro até me recuso a discutir o problema de transporte. Sabe-se que é preciso fazer a linha 4 e a linha 6 do metrô, assim como a integração dos sistemas. Só falta fazer, pois não há mais o que planejar. Existem muitos projetos e idéias. O que falta é coordenação entre eles.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Você acha que o fato do Brasil ter sido eleito sede da COPA de 2014 pode contribuir para a implantação de infra-estruturas de transporte?

Hostílio Ratton: Não sei. A gente pega o exemplo recente, o Pan-Americano que com bastante antecedência se pensou em fazer obras que transformariam não só os transportes, mas uma série de elementos de infra-estrutura da nossa sociedade. E agora a gente está vendo uma discussão ampliada a nível nacional para a Copa do Mundo. Alguns estados têm uma tradição mais empreendedora, vão realmente querer colocar mãos à obra para realizar. São Paulo, por exemplo, o próprio plano integrado de transportes que está andando tem planejamento e tem dinheiro. Minas Gerais hoje tem uma série de obras de infra-estrutura que estão sendo realizadas pelo próprio estado, por toda parte da região metropolitana de Belo Horizonte passando por grandes intervenções de infra-estrutura, aonde se insere inclusive o trem da CBTU. No Rio de Janeiro, vão me desculpar, tudo fica para a última hora e se resolve na base do “jeitinho”, e pior é o que o tal do “jeitinho” resolve. Deu tudo certo no Pan, e o que houve de investimento? Houve investimento, mas investimento em aspectos que a rigor não contribuíram para melhorar a vida dos cidadãos, melhoraram a vida dos atletas com mais arenas esportivas, mais estádios, mas efetivamente em termos de melhorias para a cidade, a cidade ainda ficou credora desse processo. Por isso, eu ainda tenho um certo ceticismo em relação ao que possa acontecer, pois com a mobilidade não aconteceu nada. Contudo, nos outros estados brasileiros acho que possa acontecer alguma coisa.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Como você vê transporte sobre trilhos urbano e trens regionais de passageiros no Brasil?

Hostílio Ratton: Os trens regionais, embora tenha sido um trabalho da COPPE, eu não conheço muito bem. O trabalho teve financiamento e coordenação do BNDES, que selecionou 64 trechos para receberem tratamento diferenciado e tentar alcançar uma parcela de transporte intermunicipal. Não conheço suficientemente esse programa, mas acredito que estes sistemas devem ser extremamente eficientes, ou seja, devem desenvolver velocidades e tempos de viagens que sejam compatíveis com os nossos sistemas. Mesmo que haja uma demanda em potencial e um grande fator nostálgico, romântico que os trens remetem, se não for eficiente e não oferecer um serviço melhor, ou pelo menos igual aos modos que já realizam esse serviço, eu não vejo muita possibilidade.
As alternativas são trens de alta velocidade. Os trens de alta velocidade são uma tendência de transporte regional no mundo inteiro. Na minha opinião, o transporte de passageiros de longa distância tem perspectivas desde que ele atenda a esses aspectos de velocidade para conter a questão do tempo, que é o bem mais precioso que existe.

O projeto do trem bala está sendo bastante discutido, mas eu vejo com um pouco de preocupação a demanda que está sendo estimada pelo trem bala em São Paulo. O trem de alta velocidade deve atender às demais ligações regionais importantes para o país, não só Rio e São Paulo. Para isso, é preciso ter uma política de desenvolvimento em transporte de passageiros e transporte de alta velocidade.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Volta-se então para a questão da necessidade de desenvolvimento de uma política para implantação de trens de alta velocidade?

Hostílio Ratton: É uma política que tem que ser traçada nesse nível. Vai fazer apenas um trenzinho só entre Rio e São Paulo? Gastar 12 milhões, isso é fácil de fazer? Mas se existe uma política para implantar esses trens pelo Brasil inteiro, acho que eles possuem o grande potencial para distância até 900 km e isso é o diferencial até mesmo em relação à Europa. A partir daí o trem passa a ser mais vantajoso que o aéreo. Pois o trem oferece a sensibilidade da simplicidade.
A demanda que foi lançada para o trem bala Rio/São Paulo é hoje 10 vezes maior que no transporte aéreo entre Rio/São Paulo. Realmente, é preciso estudar mais, a discussão está lançada, a gente tem uma série de perspectivas pela frente, mas é preciso ver qual será a melhor política e falando de Rio/São Paulo ainda tem casos para se expandir. A França, por exemplo, tem 1600 km de alta velocidade, a Espanha também, e a gente? Devemos partir para essa escala?



CBTU A Cidade nos Trilhos: E o transporte urbano?

Hostílio Ratton: Eu não vejo outra saída para as grandes cidades, que seja ter um transporte urbano de qualidade. O transporte urbano ele tem que ser o grande brilho, carregar muita gente em pouco tempo, em espaço restrito. Então, o desenvolvimento dos metrôs é uma imposição.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre veículo leve sobre trilhos - VLT?

Hostílio Ratton: O VLT é um sistema de capacidade média. A lógica do VLT é a implantação em corredores já consolidados e que não sofrem variações expressivas da demanda ao longo do tempo, pois se houver aumento expressivo da demanda é melhor investir em metrô. Por exemplo, no Rio vão fazer um VLT no Centro da Cidade, outros exemplos são: a linha na Lapa, a linha de ônibus C10 e as próprias linhas circulares da zona sul, que na época dos bondes, não eram consolidadas e por isso tiraram os bondes e colocaram os ônibus urbanos. Mas atualmente são. Eu sou partidário de colocar sistemas permanentes, mesmo que eles tenham custo de implantação e manutenção elevadas, eles apresentam melhor desempenho do que sistema de ônibus.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Investir na mobilidade urbana seria a melhor opção?

Hostílio Ratton: É necessário resolver o conflito com os automóveis, porque o transporte coletivo foi reduzido, justamente para não atrapalhar os automóveis, o que era a lógica dos anos 60. Tem que resolver esse problema. Como fica a situação em relação ao transporte individual? É preciso priorizar o transporte coletivo frente ao transporte individual. Criar, não digo restrições, mas tornar difícil o tráfego de automóveis onde a prioridade é o transporte coletivo, ou seja, pedágio urbano, estacionamentos mais caros, dentre outras medidas. Não se pode proibir o indivíduo de sair com automóvel de casa, é um direito que ele tem. O que é preciso fazer é criar um mecanismo que dificulte o uso do mesmo. Se você chegar em Paris, uma das cidades mais importante do mundo, ninguém está impedido de entrar de carro dentro da cidade, mas para colocar esse carro no estacionamento do centro de Paris você irá pagar muito caro! Então, ninguém anda de carro lá, e se tentar andar, perderá um tempo terrível, porque a prioridade é para o transporte coletivo. O metrô liga a cidade inteira. Portanto, com um planejamento integrado você cria facilidades ou dificuldades dentro da política de transporte.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Já que você citou política de transporte para planejamento integrado, você acha que deveria ter uma proposta nacional, mesmo sendo competência local a operação e o planejamento dos sistemas?

Hostílio Ratton: Bom, a organização realmente é uma competência local, mas isso não impede que as iniciativas sejam feitas em todos os níveis. O que aconteceu na década de 70, havia uma estrutura verticalizada, ou seja, havia políticas nacionais. Foi criada uma política nacional de transporte urbano pelo próprio crescimento das cidades, houve uma transformação muito grande na sociedade, temos uma sociedade mais urbana, então isso tem que ser motivo de preocupação dos governos nacionais, das legislações em âmbito nacional. Se você deixar por conta de resolver localmente, você pode ter desequilíbrios regionais. Quem se estruturar melhor vai captar mais condições de desenvolver do que aquele que não se estruturar. Azar de quem não se estruturar? Não, você tem que apoiar quem não tem condições de se estruturar, para poder também equilibrar as situações e reduzir as desigualdades. Então, é preciso que haja sim, alguém preocupado na esfera nacional, no âmbito federal, para incentivar essas iniciativas que tem que ser locais. Na minha opinião tem que ter apoio federal.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Nesta proposta de política nacional apoiada pelo Governo Federal, como é que você vê a CBTU?

Hostílio Ratton: Eu, pessoalmente, sempre tive um carinho muito grande pela CBTU, por ter sido funcionário da casa. Quando eu estava lá, já tinha uma preocupação muito grande com relação ao que vai ser da CBTU depois que os sistemas forem transferidos para os estados. Uma das alternativas era transformar a CBTU em um capitalizador de negócios voltados para serviços públicos, de uma maneira geral, não digo só em termos de transporte, mas um facilitador de alianças entre união, estado e municípios. Acho que a CBTU tem know how por já ter trabalhado durante muito tempo com grandes organismos e organizadores, que olham você com grande simpatia por ter esses consórcios. Então a CBTU é como um aglutinador dessas parcerias.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Atualmente, ouvimos falar que existe “uma lacuna”, que não temos um órgão fiscalizador, que acompanhe, supervisione, principalmente as obras do PAC. A CBTU já fez e poderá continuar fazendo isso?

Hostílio Ratton: Não só isso. Acho que um trabalho mais sofisticado, mais valioso digamos assim. A CBTU tem espaço para fazer isso e tem espaço enorme para ser um grande negociador e vender e fazer com que os bancos e organismos comentem e façam investimentos.

NA PONTA DO LÁPIS

WAGNER FAJARDO PEREIRA, Presidente da Federação Nacional dos Metroviários

Currículo:

WAGNER FAJARDO PEREIRA

O metroviário paulista, Wagner Fajardo Pereira, atualmente é dirigente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo; Presidente da Federação Nacional dos Metroviários - Fenametro e Secretário Geral da União Internacional de Sindicatos de Trabalhadores em Transporte. Exerceu diversas atividades, as quais destacam-se: Representante dos trabalhadores no Conselho de Administração da CBTU; e foi Conselheiro das Cidades na primeira gestão do órgão ligado ao Ministério das Cidades.



Transparente em sua visão quanto aos problemas que vêm ocorrendo com o transporte público nas grandes cidades, o presidente da Federação Nacional dos Metroviários - Fenametro, Wagner Fajardo Pereira, diz que um dos principais entraves, em relação ao crescimento do setor metroferroviário, está voltado para o problema político.



“Não é econômico, nem de investimento, pois a cultura que temos no país é uma cultura rodoviarista e, principalmente, uma cultura do transporte individual que teve sua origem na década de 60. Cresceu desde o final do regime militar e foi muito incentivada na década de noventa no modelo neoliberal, que põe as pessoas olhando para o seu próprio umbigo. Então o sonho do trabalhador já não é ter um transporte digno e sim um carro, esse é o problema.”



“...é um problema de política, de compreensão política do papel estratégico e estruturador do transporte sobre trilhos nas cidades”
“O que está faltando é visão política e falta de coragem para implementar normas que restrinjam o transporte individual e beneficiem o transporte público”



Para o presidente da Fenametro deve se levar em consideração o custo que o transporte rodoviário traz para o poder público. “As empresas só consideram o salário do motorista, o preço do ônibus e dos seus implementos, mas ninguém coloca na conta o custo do ponto do ônibus, do calçamento, da rua e quando se fala em setor metroferroviário, se fala dele completo, ninguém separa a estação do trem, ninguém separa o trilho do salário do condutor”, argumenta Fajardo.

“...nós temos que ter ação de massa, pressão de massa, mobilização, o povo precisa compreender a importância do transporte público e do metroferroviário para sua vida nas grandes cidades”



Segundo Wagner Fajardo, que já foi membro do Conselho de Administração da CBTU, o setor metroferroviário é muito hegemonizado por uma elite de pensadores. “Em qualquer cidade, a preferência é metrô. Prefere-se um trem, um bonde, um transporte que tenha via segregada, mas aí começam a aparecer outros argumentos dos mais esdrúxulos possíveis, a ponto de acharem que implantar mais metrô no Brasil é muito caro”.
Veja a seguir a entrevista na íntegra que o presidente da Fenametro concedeu à Série Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades no final do ano de 2007.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Quais as expectativas para o setor Metroferroviário a curto prazo?

Wagner Fajardo: Minha expectativa é que se concluam os projetos que estão em desenvolvimento em Recife, Salvador e Fortaleza, assim como também se concluam os projetos de ampliação do sistema metroferroviário do Rio de Janeiro e também do metrô de São Paulo. A nossa perspectiva é esta, agregada de uma preocupação: nós entendemos que a gestão do transporte metroferroviário deve ser estatal. Nós refutamos, portanto, a proposta que está sendo encaminhada em São Paulo com relação à linha 4, de privatização e de concessão desta linha do metrô paulista, assim como nós achamos que o governo do estado do Rio de Janeiro tem que começar a estudar a possibilidade de devolver ao estado, a gestão do metrô carioca que tem sido só instrumento de lucro para a Opportrans e o grupo Citicorp, enquanto que os interesses da população são secundarizados.

CBTU A Cidade nos Trilhos: E quanto ao trabalhador e à categoria metroferroviária, quais as expectativas?

Wagner Fajardo: A principal é que nós enfrentamos uma grande luta, há uma perseguição principalmente em São Paulo e no Rio de Janeiro muito feroz ao movimento sindical e aos trabalhadores, que atuam e defendem os direitos de outros trabalhadores.
Outro aspecto, que na CBTU foi um grande avanço e pretendemos ampliar, é conseguir fazer com que haja uma participação mais efetiva dos trabalhadores nos rumos das empresas, não só do ponto de vista da perspectiva de você discutir os direitos trabalhistas, que é uma obrigação do cotidiano dos sindicatos. Nós os metroviários, temos uma história e uma tradição desde o nosso primeiro sindicato em São Paulo e do Rio de Janeiro, fundado em 1981, de contribuir para as políticas públicas não só dos direitos dos trabalhadores, mas também na dos rumos do setor metroferroviário.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Quais os principais entraves para o crescimento do setor metroferroviário?

Wagner Fajardo: O principal problema é político, não é econômico nem de investimento, pois a cultura que temos no país é uma cultura rodoviarista e principalmente uma cultura do transporte individual que teve sua origem na década de 60, cresceu desde o final do regime militar e foi muito incentivada na década de noventa no modelo neoliberal, que põe as pessoas olhando para o seu próprio umbigo. Então, o sonho do trabalhador já não é ter um transporte digno e sim um carro, esse é o problema. Hoje, o que se gasta em avenidas, ruas e corredores viários é uma fortuna que não entra no cálculo do custo do transporte rodoviário.
Quando você fala em transporte de ônibus você deve levar em consideração qual o custo para a prefeitura, para o poder público, para o Governo Federal e o Estadual, as empresas só consideram o salário do motorista, o preço do ônibus e dos seus implementos, mas ninguém coloca na conta o custo do ponto de ônibus, do calçamento, da rua e quando se fala em setor metroferroviário, se fala dele completo, ninguém separa a estação do trem, ninguém separa o trilho do salário do condutor, agora no ônibus só se olha uma parte do problema e o custo, se colocar na ponta do lápis, pode ser inclusive maior no setor rodoviário do que no ferroviário.

Nós entendemos que esse é um problema de política, de compreensão política do papel estratégico e estruturador do transporte sobre trilhos nas cidades. Quando você olha um transporte como o metrô, que pega uma pessoa em São Paulo no extremo leste da cidade, na estação Corintians, e leva essa pessoa ao extremo sul, em Jabaquara, em uma hora e que se fizer esse trajeto de carro em horário do rush vai levar no mínimo duas horas e meia, qual a perspectiva dessas pessoas? O que está faltando é visão política e falta de coragem para implementar normas que restrinjam o transporte individual e beneficiem o transporte público.

Em São Paulo nós só perdemos em número de helicópteros para Nova York e se não me engano para Tóquio. São Paulo hoje é a terceira cidade no mundo que tem a maior frota de helicópteros, porque a elite se transporta de helicóptero, o povão não tem transporte público, a maioria, quase 40% da população das grandes metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro, andam a pé quilômetros e quilômetros, porque não tem nenhuma política de subsídio para essa população andar nesse transporte e quando vai tentar usar está super lotado, tem que esperar três, quatro trens para conseguir entrar em um.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Como quebrar essa barreira de falta de interesse político?

Wagner Fajardo: Eu acho que a Conferência das Cidades e a criação do Ministério das Cidades são elementos importantes, são instrumentos que possibilitaram fazer uma discussão das questões urbanas de forma integrada. Até hoje, até a criação do Ministério das Cidades, se discutiu o transporte completamente descolado da questão do zoneamento, que era descolado da questão habitacional, que era descolada da questão urbana em geral, o transporte foi tratado como uma questão a parte. Acho que a partir das conferências e da criação do Ministério das Cidades, se começou no Brasil a pensar a cidade inteira e a cidade inteira tem que ter mobilidade, tem que ter transporte, então o grande avanço que tivemos foi a criação do Ministério das Cidades e as conferências realizadas. É muito animador para quem atua no setor de transporte ver o movimento popular discutindo a questão da privatização para o setor de transporte, discutir o problema do investimento em trem e metrô. Isso só se discutiu na década de 50 quando o povo brigava e queimava trem para poder melhorá-lo, e hoje a gente tem pouca atuação do movimento popular nesse sentido. Acho que estamos avançando, e para quebrar essas barreiras temos que ter ação de massa, pressão de massa, e mobilização. O povo precisa compreender a importância do transporte público e do metroferroviário para sua vida nas grandes cidades.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Você acredita que a população esteja indiferente em relação a esse entendimento?

Wagner Fajardo: Não! Ela compreende a importância. Ela não tem instrumento de mobilização e de pressão. Quem discute hoje no movimento sindical? São os trabalhadores de transporte e é insuficiente, porque quem é transportado não são os trabalhadores de transportes esses transportam outros usuários. O movimento que estamos tentando criar é o seguinte, os sindicatos, os movimentos sindicais, precisam compreender o papel do transporte público, de massa, estatal para poder fazer a luta política, senão o povo não vai conseguir ter um instrumento para isso. Em qualquer cidade, a preferência é o metrô, prefere-se um trem, um bonde, um transporte que tenha via segregada, mas aí começam a aparecer outros argumentos dos mais esdrúxulos possíveis ao ponto de acharem que pôr mais metrô no Brasil é muito caro. Será que é mais caro mesmo? Vamos pôr na ponta do lápis? Esse que é o problema, na realidade o nosso setor é muito hegemonizado por uma certa elite de pensadores que pensam de forma elitizada essa questão. Nós tentamos criar um movimento de defesa do transporte público, esse movimento acabou sendo um movimento dos empresários de ônibus. Estamos agora, com a iniciativa dos companheiros lá de Belo Horizonte, tentando criar um movimento popular em defesa do transporte público, porque é com a pressão de massa que vai mudar ou então com o caos.
Porque São Paulo está investindo em metrôs? Porque o governo Serra tem uma grande compreensão? Não, porque objetivamente se não fizer isso São Paulo explode, ou implode ou paralisa completamente.

Hoje, para andar de carro 5km no horário de pico, da estação da Sé até Tatuapé, se gasta de 30 a 40 minutos. É possível a cidade conviver com uma situação dessas? Ou constroem mais metrô ou vai implodir, ou cria mecanismo de controle do transporte individual para que as pessoas olhem a cidade não como propriedade delas, mas de todos. As pessoas quando pegam seus carros não podem achar que o carro delas tem preferência sobre o transporte coletivo que transporta 70, 80, 90 pessoas. A preferência tem que ser do ônibus e não pode ser do transporte individual. Essa é a lógica que temos que usar, nessa perspectiva então, eu acho que a luta e a mobilização e a compreensão do movimento social é que vai fazer com que os governos compreendam. Agora, é necessário ter governos como o do presidente Lula, que ousem e que se integrem e que tenham conferências como essa, em que o movimento social pode falar, pode dar suas opiniões e influir na política desenvolvida no país.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Como fica o papel do Governo Federal?

Wagner Fajardo: Ele esteve ausente dessa discussão durante décadas e principalmente a partir da Constituição de 1988, quando se aprovou um artigo que diz que a gestão do transporte público é de responsabilidade do município e aí fez-se uma inversão absolutamente equivocada, de que o Governo Federal e o Estadual não têm responsabilidade sobre o transporte público. Não tem município nesse país que consiga construir metrô, nem São Paulo, a primeira economia do país, consegue construir metrô nem uma linha de trem. Ou o Governo Federal compreende o papel que tem, não só do ponto de vista econômico e financeiro, mas principalmente na indução de políticas de transporte público ou não vamos conseguir.
O governo Lula dá um baile em todos os governos que já atuaram, até no regime militar, que foi o que mais investiu em transporte público nas cidades, que construiu o metrô do Rio de Janeiro e de São Paulo. O Brasil é o que é, graças àqueles períodos em que tivemos investimento em infra-estrutura.

Nós enfrentamos um problema no Governo Federal. Até alguns dias atrás, o condicionamento para se construir um metrô em Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza era que os governos estaduais assumissem a bucha, assumissem as coisas que estão quebradas. E se nós vamos transferir como transferimos para Salvador, uma linha de trem que não tem auto-suficiência, que não tem dinheiro, e precisa de investimento público, nós vamos fechar aquela linha, botar asfalto em cima e botar uma rodovia ali.

Ou o Governo Federal assume a responsabilidade dele de ser um indutor não só econômico, mas de políticas para evitar esse problema, ou nós não vamos sair do lugar. O governo Lula deu saltos importantes nisso ainda insuficiente, mas muito superiores ao que vínhamos tendo nas últimas décadas.

O TRANSPORTE SOBRE TRILHOS REFLETE O PODER ESTRUTURADOR DE UMA CIDADE

ÁLVARO DIAS, Senador PSDB

Currículo:
ÁLVARO DIAS
O Senador, Álvaro Dias, Doutor Honoris Causa em Administração Governamental (Doctor of Government Administration) pela Southern States University – Califórnia, no seu terceiro mandato como senador é atualmente Vice-Presidente do Senado Federal. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Vereador em Londrina-PR; Deputado Estadual, Deputado Federal, Governador; e Fundou o partido PST, do Paraná; Presidiu a Telecomunicações do Paraná – Telepar; em seu segundo mandato como Senador, atuou como presidente e membro em diversas comissões parlamentares de inquérito – CPIs



Com uma visão focada e bem definida dos problemas das cidades brasileiras, principalmente o porquê do desenvolvimento urbano estar interligado ao transporte sobre trilhos, o que vem a traduzir no poder estruturador, sobre a própria economia de uma região, e também nos benefícios sociais que ela gera, são alguns dos conceitos sobre o transporte nas cidades, do Senador Álvaro Dias, do PSDB, que vem militando na política desde 1968, e já exerceu cargos como deputado Estadual e Federal, governou o Estado do Paraná e presidiu diversas Comissões Parlamentares de Inquérito e foi reeleito Senador em 2006 e desde o ano passado (2007) é vice-presidente do Senado Federal.



“O transporte público precisa ser alçado ao patamar de necessidade humana básica, sendo equiparado à habitação, saneamento, segurança, entre outras políticas públicas. Essa mudança de mentalidade é vital e representa um dos grandes desafios do gestor público”

Para Álvaro Dias, o País têm que dar a devida importância para o transporte sobre trilhos, mas de forma urgente, imediata e necessária, porque não se concebe, segundo o Senador, um país ser movimentado apenas pelo setor rodoviário. “Infelizmente, nossas cidades dispõem ainda de poucas linhas de metrô. Acredito que privilegiar o transporte sobre trilhos seja uma medida urgente e necessária. É inconcebível continuarmos atrelados ao transporte sobre pneus nas regiões metropolitanas”, sentencia.

Outros fatores apontados como de extrema importância quanto à inserção do sistema metroferroviário na vida das cidades, é a questão da mobilidade urbana, o que significaria para o Senador, uma relevante redução de tempo nos deslocamentos das pessoas; na diminuição da poluição sonora e atmosférica, além dos acidentes de trânsito, que causam dor às famílias envolvidas, mas também muitos custos aos cofres públicos, sem falar na comodidade, segurança e conforto que o transporte de passageiros sobre trilhos trás para toda a população.

Toda a entrevista com o Senador, realizada recentemente em Brasília, você pode acompanhar na íntegra, logo a seguir.



CBTU – A Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Álvaro Dias: A estimativa é que circulam nas cidades brasileiras aproximadamente 115 mil ônibus, transportando algo em torno de 55 milhões de passageiros por dia. O Brasil reproduz em grande medida a situação caótica que se disseminou pelos sistemas de transporte nos países latino-americanos. Pagamos um preço alto pela opção feita no passado pelo transporte rodoviário. A qualidade de vida da população é bastante comprometida em razão das precárias condições do transporte nas grandes cidades. Infelizmente, nossas cidades dispõem ainda de poucas linhas de metrô. Acredito que privilegiar o transporte sobre trilhos seja uma medida urgente e necessária. É inconcebível continuarmos atrelados ao transporte sobre pneus nas regiões metropolitanas.

CBTU – A Cidade nos Trilhos: Quais as perspectivas e os desafios para o transporte de passageiros sobre trilhos nas cidades brasileiras, nos próximos anos?

Alvaro Dias: As redes metroviárias de inúmeras metrópoles do mundo constituem, de longa data, a base dos seus respectivos sistemas de transporte público. Nesse contexto, se faz necessário dotar nossas cidades de maior mobilidade e oferecer à sociedade brasileira os benefícios advindos a partir da adoção das referidas redes. Estamos falando de significativas reduções de tempo nos deslocamentos, de ruídos, poluição atmosférica, bem como na diminuição dos acidentes de trânsito, economia de combustíveis, sem falar nos aspectos de conforto, segurança e rapidez. O transporte público precisa ser alçado ao patamar de necessidade humana básica, sendo equiparado à habitação, saneamento, segurança, entre outras políticas públicas. Essa mudança de mentalidade é vital e representa um dos grandes desafios do gestor público.

CBTU – A Cidade nos Trilhos: O que falta para termos transportes sobre trilhos nas cidades brasileiras?

Alvaro Dias: Uma política permanente voltada ao financiamento do transporte urbano sobre trilhos seria um passo importante. Uma linha de crédito ampliada para a infra-estrutura metroviária, com envolvimento inclusive de organismos e entidades de fomento internacionais, sem dúvida, deveria ser mais bem articulada. Reproduzo a opinião de especialistas na matéria, os quais ressaltam que transportar passageiros sobre trilhos reflete e se traduz em poder estruturador sobre a própria economia dos centros urbanos. Além de mais econômico, é gerador, inclusive de benefícios sociais. O foco e a mentalidade precisam ser ‘reciclados’.

ENERGIA PARA TRANSPORTAR PESSOAS E MENOS PESO MORTO

OSKAR COESTER, Empresário e Pesquisador

Currículo:
OSKAR COESTER
O engenheiro mecânico, Oskar Coester, especialista de Aeronáutica, com especialização em eletrônica, é atualmente presidente e fundador da Coester Pesquisas & Participações Ltda., Coester Automação S/A e Aeromovel Brasil S/A. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Curso de aperfeiçoamento na Boeing, EUA; chefe do Departamento de Eletrônica de Bordo, hoje denominada AVIONICA, da VARIG; Desenvolveu o sistema de transporte “AEROMOVEL”; Desenvolveu no Brasil, sistemas servo mecanismos, equipamentos de navegação e pilotagem de navios; sistemas giroscópicos, navegação e ecosondas para a Marinha Brasileira.



Idealizador do projeto brasileiro Aeromóvel, o empresário Oskar Coester, assegura que esse veículo que circula sobre trilhos em curtas distâncias pode ter uma grande relevância na questão da mobilidade urbana, sem agredir o meio ambiente. Em sua entrevista à Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, Coester defende que dificilmente algum modo de transporte vai concorrer com o automóvel, no sentido de se embarcar dentro de sua casa e de desembarcar dentro do seu escritório. Mas defende que esse processo torna-se inviável. “Acredito que tem que haver transporte público e que tem que mudar o seu conceito para que a energia seja usada para o transporte de pessoas e não de peso morto”.



“não existe modalidade de transporte que, isoladamente, resolva todos os problemas. Levando-se em conta que as três variáveis mais importantes na mobilidade são a acessibilidade, o tempo de espera e a velocidade do equipamento, não adianta termos uma ou duas delas se não tivermos a terceira”

O criador do veículo, que não tem motor e se locomove através de grandes ventiladores estacionários localizados abaixo dos trilhos, que com o ar, “puxam” ou “empurram” o trem para a direção desejada, podendo atingir maiores velocidades com maior número de usuários, conceitua que o fundamental dessa tecnologia é o fato de que em qualquer modo de transporte, em qualquer lugar do mundo, o Aeromóvel é uma tentativa de transportar mais carga útil e menos peso morto.

Antes de começar a sua apresentação no evento “Encontro Marcado”, em abril de 2008, na sede da CBTU, o empresário concedeu esta entrevista sobre o que pensa em relação ao transporte urbano. Leia a seguir:



CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Oskar Coester: Nas cidades brasileiras, como em qualquer parte do mundo, o transporte urbano envolve esquemas cada vez mais complexos, mais difíceis. Observo isso desde que me interessei pelo assunto e, cada vez mais, chego à conclusão de que sabemos muito pouco para encontrar a saída desse conjunto de problemas que envolve a mobilidade urbana.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Quais as perspectivas, na sua visão, e os desafios para o transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras, nos próximos anos?

Oskar Coester: Entendo que, com relação à mobilidade, a questão é identificar o que pode ser feito de uma forma eficaz e diferente. A dificuldade é a mãe de todas as inovações. Vamos chegar a um ponto em que teremos que mudar, de uma forma ou de outra.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Você acha que o Aeromóvel seria uma solução?
Oskar Coester: Acho que não existe uma única solução, temos opções. O fundamental dessa tecnologia do Aeromóvel é o fato de que, hoje, em qualquer modo de transporte e em qualquer lugar do mundo, transporta-se muito mais peso morto do que carga útil. Isso exige energia e custo. Paga-se pelo peso que se movimenta. O Aeromóvel é uma tentativa de inverter essa equação, ou seja, de se transportar mais carga útil e menos peso morto. E isso é uma questão muito difícil para as pessoas entenderem quando não estão lidando com esse contexto. Trata-se de um princípio da física, que não vamos mudar. Temos que mudar situações como a de uma caminhonete Cherokee, que pesa 2.500 kg e transporta uma única pessoa de 70 kg, ocupando espaço, gastando pneu e contribuindo para o aquecimento global irresponsavelmente. Temos que mudar a postura das pessoas que incentivam e se utilizam desse tipo de transporte, para que não continuem a prevalecer valores que, na minha visão, não são os mais importantes. Caso não o façamos, creio que estamos entrando num beco sem saída.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O Aeromóvel também teria condições de ser implantado para o transporte suburbano, onde as viagens são mais longas?

Oskar Coester: Essa é uma resposta complicada mas, numa primeira consideração, sabemos que o peso influi em quase 70% sobre o consumo de energia, em um sistema que necessita frear e parar a cada 500 m, 200 m ou coisa parecida. Essa eficácia da leveza do veículo sobre o consumo se torna muito maior quando se pára e se volta a andar a curta distância. A longa distância, a discussão é outra e existem outros fatores a serem considerados.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O que falta para que se tenha transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras?

Oskar Coester: Essa é uma pergunta difícil. Em primeiro lugar, não existe modalidade de transporte que, isoladamente, resolva todos os problemas. Levando-se em conta que as três variáveis mais importantes na mobilidade são a acessibilidade, o tempo de espera e a velocidade do equipamento, não adianta termos uma ou duas delas se não tivermos a terceira. Um exemplo clássico na aviação foi o do Concorde que, embora voasse à velocidade supersônica, não se impôs comercialmente. Isso porque, embora ele cobrisse as distâncias na metade do tempo, os tempos de acesso ao aeroporto e de check-in no embarque permaneciam os mesmos. Somando tudo, no final das contas, ganhava-se 10% a 20% e gastava-se muito para aumentar a velocidade de vôo. Isso se aplica também à mobilidade urbana. Não adianta, por exemplo, ter um veículo que anda a 100 km/h e ficar esperando uma hora por ele.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Então a integração seria uma das soluções?

Oskar Coester: Claro, sem dúvida não há uma solução isolada. A solução é a composição de várias alternativas existentes. Dificilmente algum modo vai concorrer com o automóvel, no sentido de se embarcar dentro da sua casa e se desembarcar dentro do seu escritório. Mas, se todo mundo andar de automóvel, torna-se inviável. Então, dá para ver que é complicado. Acredito, assim, que tem que haver transporte público e que tem-se que mudar o seu conceito, para que a energia seja usada para o transporte das pessoas e não de peso morto, preservando-se o meio-ambiente, etc. São essas premissas que viemos trabalhando ao longo dos anos, buscando respostas para essas questões básicas, procurando reduzir a relação entre o consumo de energia e a carga útil transportada. Hoje em dia, por exemplo, de todo o tráfego que passa pela Avenida Brasil, há um aproveitamento de apenas 10% de carga útil. Todo o resto não serve para nada. Acho que isso tem que mudar drasticamente, porque ocupa-se espaço, gasta-se material rodante, desgasta-se a via e consome-se energia desnecessariamente. Mas até hoje, infelizmente, as iniciativas para reverter esse quadro não tiveram sucesso porque ainda se sobrepõe, com mais ênfase, a vaidade humana que adora andar em uma Cherokee com ar-condicionado...

CBTU A Cidade nos Trilhos: E ficamos três, quatro horas num congestionamento...

Oskar Coestes: Pois é. Isso é o que vai começar a inibir as pessoas a não optar por esse meio de transporte, que acaba por se inviabilizar.

PESSOAS DE BAIXA RENDA SOFREM COM TARIFAS ELEVADAS E SISTEMAS QUE NÃO ATENDEM NECESSIDADE DE DESLOCAMENTO


LUIZ CARLOS BERTOTTO, Diretor de Cidadania e Inclusão Social da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades.

Currículo:
LUIZ CARLOS BERTOTTO
O engenheiro eletrônico, Luiz Carlos Bertotto, especialista em Trânsito e Transportes na UFRGS, atualmente é Diretor de Cidadania e Inclusão Social da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Presidente do Fórum Nacional de Dirigentes de Transporte e Trânsito Urbano; Diretor-Presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação – EPTC de Porto Alegre - RS, do DETRAN/RS e da Empresa de Ônibus Carris Porto Alegrense; Secretário Municipal dos Transportes de Porto Alegre-RS; Diretor regional do Rio Grande do Sul da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP.



Um dos eixos estratégicos da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob, instituição vinculada ao Ministério das Cidades, é promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana. Inserida nesta questão, a CBTU convidou o diretor de Cidadania e Inclusão Social da SeMob, Luiz Carlos Bertotto, que é também presidente do Conselho Fiscal da Companhia, para falar à Série Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades, onde aponta as expectativas e os desafios para o setor.


“Os sistemas sobre trilhos são sistemas que, pelas suas características, devem servir de estruturadores, tanto dos sistemas, como também das cidades nas quais ele está ou será inserido”.

Em sua entrevista, concedida no final de maio de 2008, Luiz Carlos Bertotto reforça que a importância do transporte urbano de passageiros está ligada diretamente à circulação das pessoas nas cidades, principalmente as de baixa renda, que além de sofrerem com o valor elevado das tarifas, sofrem também com sistemas que não atendem às suas necessidades de deslocamento. "Para solucionar estes problemas temos que, como na maioria dos países do mundo, fazer com que o sistema seja subsidiado para que as pessoas de menor condição possam utilizar os serviços". Veja a seguir a visão do especialista em trânsito e transporte que inclui, em suas observações, que o Governo Federal está discutindo um PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a mobilidade urbana, no qual estão inseridas as cidades que serão sedes da Copa do Mundo.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual a sua visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras?

Luiz Carlos Bertotto: O transporte urbano de passageiros nas cidades brasileiras, com raras exceções, sofre as conseqüências dos seguintes fatores: crescimento desordenado das cidades, principalmente nas periferias; mais de 80% da população brasileira está nas cidades; construção da cidade baseada no uso diário do automóvel; não priorização dos modos não motorizados e coletivos; aumento do número de veículos, principalmente as motocicletas; falta de integração entre os sistemas, os modos e os órgãos gestores de transporte e trânsito; falta de projetos integrados e que possibilitem a construção de um sistema de longa duração; redes que não atendem às necessidades dos usuários; cidades médias e pequenas reproduzem o modelo das grandes cidades como se este fosse um fator de desenvolvimento.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Na sua opinião, o que é preciso para se ter um transporte urbano integrado nas metrópoles brasileiras?

Luiz Carlos Bertotto: O grande problema das integrações do transporte urbano nas metrópoles brasileiras é um projeto integrado e único de transporte entre as diversas cidades componentes das regiões metropolitanas, com os Estados e a União, quando esta é responsável pela operação de trens urbanos, fazendo com que tenhamos sistemas sobrepostos e com custos maiores devido à baixa produtividade.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O transporte tem um papel importante na inclusão social nas nossas cidades. Pesquisas recentes mostram que grande parte da população das nossas cidades não estão podendo se movimentar, por não terem recursos para pagar as passagens do transporte público. Como solucionar esta questão?
Luiz Carlos Bertotto: A importância do transporte urbano de passageiros está ligada diretamente à circulação das pessoas nas cidades, principalmente as de baixa renda, que além de sofrer com o valor elevado das tarifas, sofre também com sistemas que não atendem às suas necessidades de deslocamento, pois não passam próximo às suas casas, principalmente nas periferias, fazendo com que estas pessoas se desloquem a pé, em serviços chamados de clandestinos ou mais recentemente adquiram uma moto ou um veículo mais velho para poder se locomover.
Para solucionar estes problemas temos que, como na maioria dos países do mundo, fazer com que o sistema seja subsidiado, para que as pessoas de menor condição possam utilizar os serviços. No entanto, este subsídio só poderá ser aplicado se fatores como a melhoria dos sistemas, sua integração, cumprimento de horários, investimentos em infra-estrutura e gestão ocorram juntos, pois, caso contrário, estes subsídios não terão efeito para os usuários.


CBTU A Cidade nos Trilhos: Quais as perspectivas e os desafios para o transporte sobre trilhos nas cidades brasileiras, nos próximos anos?
Luiz Carlos Bertotto: Os sistemas sobre trilhos são sistemas que, pelas suas características, devem servir de estruturadores, tanto dos sistemas, como também das cidades nas quais ele está ou será inserido. Portanto, para sua implantação e ampliação, deve passar, como qualquer outro sistema, por estudos de demanda, oferta, capacidade, custos de implantação, manutenção e operação para que cada local decida se este é o melhor sistema para sua cidade ou região.
CBTU A Cidade nos Trilhos: A Copa de 2014 no Brasil pode adiantar todo esse processo de reformulação dos transportes urbanos e na melhoria da infra-estrutura das capitais envolvidas no evento?
Luiz Carlos Bertotto: Sim, desde que os recursos que forem gastos para este fim não estejam relacionados somente com a realização do evento, mas sim pelas reais necessidades que as cidades tenham em relação à mobilidade urbana. O Governo Federal está discutindo um PAC para a mobilidade urbana no qual estão inseridas as cidades que serão sedes da Copa do Mundo. Falta ainda a definição final por parte dos organizadores de quais serão estas cidades.

UM DOS MAIORES DESAFIOS DO PLANEJAMENTO URBANO É A MOBILIDADE

FÁTIMA BEZERRA, Deputada Federal PT

Currículo:
FÁTIMA BEZERRA
A professora e pedagoga, Fátima Bezerra, atualmente Deputada Federal pelo PT - RN, com mandato desde 2002 é membro Titular da Comissão de Educação e Cultura da Câmara dos Deputados. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Presidente da Comissão de Legislação Participativa da Câmara dos Deputados; Relatora da Medida Provisória (339/06) que regulamentou o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação - FUNDEB; dois mandatos como Deputada Estadual na Assembléia Legislativa potiguar; onde Presidiu a Comissão de Direitos Humanos e a Comissão de Defesa do Consumidor, Meio Ambiente e Interior; Foi delegada na IV Conferência Mundial sobre a Mulher e no I e II Fórum Social Mundial; Integra o Diretório Estadual e a Executiva Nacional do Partido dos Trabalhadores; Professora da rede Estadual do RN e da Prefeitura de Natal; Presidente da Associação dos Orientadores Educacionais, do Fórum Estadual dos Servidores Públicos, e do Sindicato dos Trabalhadores em Educação; e foi Secretária-geral da Associação dos Professores do Rio Grande do Norte.



Muitos pontos são necessários para destacar na vida de uma parlamentar, que luta pela melhoria de vida dos nordestinos e pela população do Rio Grande do Norte. Mas a questão sobre o transporte urbano é o que mais gosta de discutir, principalmente na mobilização junto às diversas correntes políticas, para conquistar novos projetos e investimentos em prol do desenvolvimento do transporte coletivo e para o ordenamento da Região Metropolitana de Natal. Esse é um pequeno perfil da deputada Fátima Bezerra, que seu percurso de conquistas, têm a cultura e a educação em sua área de atuação, sem esquecer os trabalhos em prol dos direitos humanos; da mulher; pela cidadania e pelo meio ambiente. Na entrevista para a Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades” a Deputada mais votada no Rio Grande do Norte fala da luta por uma melhor rede de transporte urbano, com o fortalecimento do sistema sobre trilhos.



“O nosso grande desafio é ‘cutucar’ a vontade política, para que essa vontade política, de fato, se traduza em ação. E essa ação é representada através da disponibilização de recursos”.

O obstáculo para a melhoria, na opinião da Deputada, está na atenção e dedicação que o Governo pode oferecer ou não ao transporte metroferroviário. Para Fátima, um dos maiores desafios é a questão da mobilidade: “o trânsito está ficando insuportável. E isso não acontece mais só nas grandes cidades, nas grandes metrópoles. Isso está chegando às cidades médias, minha preocupação é pelo bem-estar da população, que utiliza o meio de transporte público, diariamente, para chegar ao trabalho” observa.

Quanto à criação do projeto de adoção do VLT que irá expandir e modernizar o sistema ferroviário para toda a Grande Natal, Fátima afirma: “é a solução mais natural e mais adequada para o problema atual do trânsito e, consequentemente, o problema do acesso e da qualidade do serviço de transporte que é oferecido na cidade de Natal e em sua Região Metropolitana”.

Outras declarações sobre mobilidade; o transporte intermodal e as integrações da ferrovia com os ônibus, você pode ler na íntegra, a seguir, na entrevista concedida à CBTU, em dezembro de 2007, em Brasília, na Câmara dos Deputados.





CBTU A Cidade nos Trilhos: Deputada, qual é a sua visão sobre o futuro das cidades com relação ao transporte urbano? É possível que as cidades cresçam sem o transporte urbano e, principalmente, sem o transporte metroferroviário?
Fátima Bezerra: Primeiro, eu entendo que um dos maiores desafios que hoje estão colocados, sob o ponto de vista do planejamento urbano é a questão da mobilidade. Isso porque o que se tem constatado, realmente, é que o trânsito está ficando insuportável. E isso não acontece mais só nas grandes cidades, nas grandes metrópoles. Isso está chegando às cidades médias. Em Natal, por exemplo, um dos grandes problemas atuais é o gargalo no trânsito, que causa uma série de problemas e transtornos. Desde o desconforto, da falta de segurança e do prejuízo na produção do trabalho. Assim, há que se cuidar da questão do trânsito e vejo no transporte ferroviário uma das alternativas mais adequadas para a questão da melhoria do transporte urbano.

CBTU A Cidade nos Trilhos: A vontade política seria um obstáculo para a não adoção do sistema ferroviário ou metroferroviário nas cidades?
Fátima Bezerra: Não é só uma questão de vontade política. Antecede a isso uma questão de concepção, ou seja, que entendimento o governo tem do ponto de vista dos modelos ou dos arranjos institucionais mais adequados para responder ao problema do transporte. O governo anterior adotou uma postura muito clara no sentido de achar que o fortalecimento do sistema ferroviário não era necessário e, tanto é assim, que esse setor passou por um processo de sucateamento jamais visto. No governo do presidente Lula isso está mudando, isto é, hoje se tem um novo olhar. Um olhar onde se reconhece que é necessário expandir e portanto, fortalecer o sistema ferroviário. Assim, a nossa luta é em busca dos recursos para que, enfim, isso possa ser concretizado.


CBTU A Cidade nos Trilhos: O que tem que mudar no transporte urbano para que não haja tanta exclusão? Sabemos que muitas pessoas, hoje, não vão trabalhar porque não têm dinheiro para pagar as tarifas, ou vão a pé.
Fátima Bezerra: O que precisa ser feito é, em primeiro lugar, implementar a integração que deve haver no sistema de transportes, ou seja, implantar o denominado transporte intermodal. Tem que haver uma conjugação dos diferentes meios de transportes como, por exemplo, do ônibus com o trem. E, volto a dizer, o trem é de muita importância já que representa o meio de transporte mais acessível à população, devido ao preço da passagem.
Nós, da Região Nordeste, como é o caso de João Pessoa, de Maceió e, especificamente, de Natal, que é a capital do meu Estado, estamos totalmente empenhados no projeto do VLT. Entendemos que é a solução mais natural e mais adequada para o problema atual do trânsito e, consequentemente, o problema do acesso e da qualidade do serviço de transporte que é oferecido na cidade de Natal e em sua Região Metropolitana. Estamos empenhados ao máximo nesse projeto, que é uma espécie de metrô de superfície, e com o qual Natal sonha há muito tempo.

Em meu primeiro mandato me foi dito que, em função das restrições orçamentárias, o Governo Federal estava se voltando somente para os metrôs de Recife, Fortaleza, Belo Horizonte e Salvador. Mas, agora, no segundo mandato, nós não aceitamos mais desculpas, de maneira nenhuma. Está aí o PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, e nós queremos que o PAC contemple e assegure os recursos necessários para que possamos realizar esse importante investimento no nosso Estado do Rio Grande do Norte, considerando, inclusive, que a Região Metropolitana de Natal está vivenciando um momento novo, que em muito deve impactar o processo de desenvolvimento econômico e social do nosso Estado, representado pelos investimentos voltados para a área do turismo.

Por exemplo, Natal foi contemplada com a Ponte Forte-Redinha, um investimento de quase R$ 200 milhões. Esse investimento se soma à duplicação da BR-101 e também ao Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante. Esses três investimentos vão redesenhar o desenvolvimento econômico e social do nosso Estado. Aí, mais do que nunca, é necessário cuidar da questão do acesso, da mobilidade, portanto, cuidar da questão do transporte. Assim sendo, e provocado pela CBTU, o Governo Estadual nomeou um grupo de estudos, que já se reuniu diversas vezes e, hoje, já temos pronto o nosso projeto de adoção do VLT, ou seja, de expansão e modernização do sistema ferroviário para toda a Grande Natal. Esse projeto de VLT, também, já está sintonizado com o plano de desenvolvimento sustentável da Região Metropolitana de Natal, que foi elaborado pelo Governo do Estado e contou com a participação de excelentes especialistas. Quem esteve à frente desse plano foi a economista Tânia Bacelar que, juntamente com a sua equipe, é o que temos de melhor em matéria de planejamento urbano no País e de conhecimento da Região Nordeste.

O nosso grande desafio é “cutucar” a vontade política, para que essa vontade política, de fato, se traduza em ação. E essa ação é representada através da disponibilização de recursos. Para isso, temos promovido debates, inclusive audiência pública, na Câmara dos Deputados. E o sentido desse debate é, de um lado, propiciar que se tenha uma melhor compreensão, um melhor entendimento do projeto, dos seus benefícios, das conseqüências que trará para essa região (no caso, para as três capitais) e, ao mesmo tempo, criar, no âmbito da Câmara dos Deputados, uma correlação de forças políticas necessárias e importantes para que se faça esse trabalho de pressão junto ao Poder Executivo, no sentido de que esse projeto venha a ser acolhido. Porque um projeto dessa natureza só será realizado se tiver, realmente, uma decisão de natureza política por parte do Governo Federal, já que o Estado jamais teria condições de arcar com ele.

É PRECISO UTILIZAR TODAS AS FORMAS DE TRANSPORTES DISPONÍVEIS DE MANEIRA INTELIGENTE
RÔMULO DANTE ORRICO FILHO, Professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ

Currículo:
RÔMULO DANTE ORRICO FILHO
O engenheiro de produção, Rômulo Dante Orrico Filho, doutor em Urbanisme et Aménagement du Territore pela Universite de Paris, atualmente é Professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ. Exerceu diversas atividades, dentre as quais destacam-se: Secretário de Estado da Secretaria de Estado de Administração e Reestruturação do Governo do Estado do Rio de Janeiro; prestação de serviços técnicos especializados de pós-graduação e pesquisa de engenharia em planejamento e organização do sistema de transporte para o Governo do Estado do Rio de Janeiro.



Doutor em Urbanismo e Ordenamento Territorial pela Universidade de Paris XII, Rômulo Dante Orrico Filho, admite que para se ter um transporte urbano integrado nas metrópoles brasileiras, a primeira questão é colocar o transporte urbano na agenda política dos governantes: “Em geral, ele só entra na agenda política quando é visto como algo que está atrapalhando o tráfego dos automóveis ou quando representa um ótimo lugar para cortar fitas de inauguração”.


“Sistemas metroferroviários não são solução de curto prazo. A decisão sobre sua implantação precisa começar a ser decidida em curto prazo, mas como solução em médio prazo. Não se constrói uma linha de metrô em dois anos” .

Em entrevista à CBTU, o professor Rômulo argumenta que é necessário utilizar todas as formas de transportes disponíveis de maneira inteligente. “As cidades grandes, por exemplo, devem ter sistemas estruturais, seja sobre trilhos ou sobre pneus, dependendo do porte e da capacidade, mas é a mistura inteligente deles que vai indicar o que é mais econômico”.

Quando perguntado sobre o que se deve mudar para que o transporte urbano seja acessível a todos, Rômulo esclarece que “as redes que desenhamos nos anos 70, que objetivaram trazer as pessoas da periferia para o centro, de maneira rápida e mais barata, já não servem mais. As cidades se tornaram multipolares, o que faz com que tenhamos que repensar essas redes”.

Veja a seguir a entrevista que o professor concedeu à Série “Perspectivas Metroferroviárias – O Transporte e as Cidades”, enquanto participava do XXI Congresso da ANPET - Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, no Rio de Janeiro.



CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual é o transporte urbano mais adequado à conservação do meio-ambiente?

Rômulo Dante Orrico Filho: Na verdade, devemos utilizar todas as formas de transportes disponíveis de maneira inteligente. Sabemos que os sistemas sobre trilhos são sistemas de grande economia, mas eles são úteis onde há grande demanda. Então, temos que pensar em utilizar, de forma inteligente, todos os modos disponíveis. A tecnologia está aí a nosso favor, e não contra. As cidades grandes, por exemplo, devem ter sistemas estruturais, seja sobre trilhos ou sobre pneus, dependendo do porte e da capacidade, mas é a mistura inteligente deles que vai indicar o que é mais econômico.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Na sua visão, o que é preciso para se ter um transporte urbano integrado nas metrópoles brasileiras?

Rômulo Dante Orrico Filho: A primeira questão é colocar o transporte urbano na agenda política dos governantes. Em geral, ele só entra na agenda política quando é visto como algo que está atrapalhando o tráfego dos automóveis ou quando representa um ótimo lugar para cortar fitas de inauguração. Assim, a entrada na agenda política somente deveria acontecer tendo-se clareza de que o transporte público é um elemento dinamizador da economia, facilitador da vida das pessoas, promotor da produção e acumulação de benefícios. A Copa do Mundo, por exemplo, está na agenda política. Temos que criar algo que deixe claro que a vida das pessoas depende do transporte público e, por isso, ele tem que estar na agenda política.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O que se deve mudar para que o transporte urbano seja acessível a todos, sem exclusão social?

Rômulo Dante Orrico Filho: É uma continuidade disso. O transporte público é uma conjugação de pelo menos dois fatores: um ligado à produção do transporte em si, e outro ligado à produção das atividades para as quais ele vai servir. Então, a inclusão social significa pelo menos três atuações. A primeira é repensar a rede de transporte a partir dessa ótica, considerando que existem pessoas que não têm acesso a ele, mas que cabe ao poder público permitir esse acesso. A segunda é uma leitura extremamente dura, no sentido de compreender que o transporte público gera benefícios para muito mais pessoas além de seus usuários diretos. A conseqüência da situação atual é que existem muitas pessoas que se beneficiam do transporte público, mas não contribuem para ele, o que faz com que muitas pessoas que precisariam usar o transporte público não o usem. Assim, a segunda ação é a reformulação dessa contabilidade, um reexame da parcela de benefícios que é gerada, de modo a fazer com que as pessoas contribuam na medida do benefício que auferem, mas também na medida da sua capacidade de pagamento. Claramente, em bom português, fazer com que os automobilistas que se beneficiam das ruas mais vazias, contribuam também para o transporte público e, com isso, facilitando a vida daqueles que não podem pagar pelo transporte público. Por fim, a terceira atuação é produzir uma nova rede, repensada em função dos novos conceitos das cidades. As redes que desenhamos nos anos 70, que objetivavam trazer as pessoas da periferia para o centro, de maneira rápida e mais barata, já não servem mais. As cidades se tornaram multipolares, o que faz com que tenhamos que repensar essas redes.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O VLT seria uma solução?

Rômulo Dante Orrico Filho: Sem dúvida, o VLT seria uma solução para muitas situações de atendimento às camadas médias de demanda.

CBTU A Cidade nos Trilhos: Inclusive no caso da classe mais pobre, mais carente? Poderia ser também?
Rômulo Dante Orrico Filho: Em muitas situações, sim!

CBTU A Cidade nos Trilhos: Você acredita que poderia ser feita alguma ação emergencial para melhorar o trânsito e o transporte urbano nas cidades?
Rômulo Dante Orrico Filho: Creio que poderiam ser feitas duas ações emergenciais. A primeira é uma política de estacionamento, já que a facilitação do estacionamento que ora está ocorrendo no Rio de Janeiro, com a criação de grandes estacionamentos privados na área central, somente pode atrair mais automóveis. Assim, a política de estacionamento deveria se reorientar no sentido de transferir os estacionamentos para fora do centro, ou seja, não facilitar a vinda de automóveis para o centro. Não é por causa dos ônibus que o trânsito está ruim. Uma pessoa que está esperando em um ponto de ônibus ainda não entrou no congestionamento, mas já está sofrendo as conseqüências dele. Então, o congestionamento é causado pelo excesso de automóveis, não pelo excesso de ônibus. Assim sendo, a primeira ação emergencial é disciplinar o estacionamento, ou melhor, encarar o estacionamento como um regulador do fluxo de automóveis para o centro. A segunda é repensar a rede de transporte coletivo que, como disse anteriormente, em geral está focada numa lógica de cidade que já não existe mais.

CBTU A Cidade nos Trilhos: O setor metroferroviário seria uma solução?
Rômulo Dante Orrico Filho: Sistemas metroferroviários não são solução de curto prazo. A decisão sobre sua implantação precisa começar a ser decidida em curto prazo, mas como solução em médio prazo. Não se constrói uma linha de metrô em dois anos.