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Em SP, falta de transporte atinge mais a periferia, mas governo privilegia centro



Rosanne D'Agostino - Do UOL Notícias Em São Paulo




in :http://noticias.uol.com.br/cotidiano/20 ... u3475.jhtm (infográficos muito bons!)





Nos últimos dez anos, o crescimento da demanda por transporte coletivo nas áreas periféricas e na região metropolitana de São Paulo foi desproporcional ao investimento do governo do Estado nessas regiões. É o que mostra pesquisa da própria administração, divulgada na íntegra nesta quinta-feira (2) pela Secretaria de Transportes Metropolitanos.Viagens em coletivos duram em média 67 minutos em SP







Estação Sé do metrô, sentido Corinthians-Itaquera, em fevereiro




De acordo com o levantamento, relativo ao período entre 1997 e 2007, a região central da capital paulista ainda concentra grande parte da população, 10,8 milhões de habitantes, mas foi a que teve menor percentual de crescimento demográfico dentre as sub-regiões pesquisadas (11%).

Em contrapartida, sub-regiões como a norte e a leste cresceram 38% e 36,3%, respectivamente. Além disso, o centro perdeu participação relativa no total da população, passando de 58,7% a 55,7%.Você acha o transporte coletivo de SP de qualidade?
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O número de empregos, no entanto, ainda se concentra na região central. São 5,9 milhões, ou seja, 65% do total metropolitano. Assim, o paulista precisa se deslocar da periferia onde mora até o local de trabalho.

Este é o principal motivo para o deslocamento dos paulistas conforme a pesquisa. São atualmente 17 milhões de viagens diárias realizadas por causa do trabalho (44% do total), contra 13 milhões em 1997.

Ainda que morando em regiões mais distantes, o paulista está usando mais o transporte coletivo. Segundo a pesquisa, houve uma inversão nos últimos anos em relação ao transporte mais utilizado.

A maioria (55%) passou a utilizar metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e lotação, enquanto 45% optam pelo modo individual (automóvel, passageiro de automóvel, táxi, motocicleta e outros). Dos que trabalham, a maioria também se locomove por transporte coletivo (57,3%), enquanto 42,7% usam transporte individual.

Veja a evolução da população, número de viagens e empregos por sub-regiões de SP: (Clique nos anos para conferir os mapas)


Em todas as sub-regiões de São Paulo houve aumento nesta taxa, porém, novamente, a região central obteve menor percentual. Na região norte, houve aumento de 46,7 % dos que usam coletivo, contra 28,6 % no centro.

A pesquisa também mostra que quem opta por transporte coletivo possui menor renda. Em 2007, 36% dos usuários possuíam rendas familiares de até R$ 760 mensais, contra apenas 18% com rendas familiares acima de R$ 5.700.




Expansão do metrô e CPTM
O diretor de planejamento do Metrô de SP, Marcos Kassab, afirma que um dos grandes gargalos do trânsito da capital paulista provém justamente da população que se desloca das regiões periféricas em direção ao centro. "Essa população está preferindo o transporte público em razão da qualidade e um dos motivos para a inversão foi o investimento do governo no setor. Houve mais benefícios e melhoria na integração", avalia.

Atualmente, o metrô possui 61,3 km de extensão. A intenção do governo é ampliar para 240 km até o final de 2010, com 160 km destas linhas da CPTM (trens). Além da expansão das linhas, os recursos deverão ser usados para a compra de 107 trens (em processo de licitação) e reformas dos antigos. O tempo de viagem deve ser diminuído em 25% no sistema metro-ferroviário, e o número de passageiros transportados sobre trilhos aumentado em 55%.

Segundo Marcos Kassab, o objetivo é continuar o plano de expansão, que prevê investimentos da ordem de R$ 20 bilhões durante os quatro anos da atual gestão José Serra (PSDB). "O centro expandido perdeu população, ao contrário da região metropolitana, mas os empregos estão na região central. Temos que melhorar o transporte nessa região para evitar um colapso", completou.



Das obras constantes no plano de expansão, no entanto, a minoria está em áreas periféricas. Em andamento, estão as obras da Linha-4 Amarela, com 12,8 km, que deve entrar em operação até 2010, com as estações Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã; e as da Linha Verde, de Vila Prudente até Oratório, com integração com a Linha 10-Turquesa (CPTM), na estação Tamanduateí, e com o Expresso Tiradentes, na futura Estação Sacomã.

As mais recentes inaugurações ocorreram também na Linha Verde, estendida por mais 1,1 km com a inauguração da nova estação Alto do Ipiranga, em junho de 2007. E a Linha 9-Esmeralda (Ceasa, Villa-Lobos-Jaguaré e Cidade Universitária), ganhou 8,5 km de novas vias.Rio de Janeiro reajusta tarifa do metrô para R$ 2,80, mas não implanta bilhete único


Já as linhas 5-Lilás (Capão Redondo-Largo Treze), que deve ganhar mais duas estações: Adolfo Pinheiro e Brooklin-Campo Belo, e 6-Laranja (Brasilândia/Vila Nova Cachoeirinha - São Joaquim), as mais próximas de regiões periféricas, ainda estão em fase de projeto.

Segundo o representante do Metrô, a intenção é diminuir o tempo de viagem do paulista até o final de 2010. "Não se pode adotar soluções como abrir grandes avenidas, como a 23 de maio. O custo é enorme e a cidade já não suporta."

Nestas áreas, os investimentos foram feitos em trens da CPTM. São os chamados "Metrô Leve", que dispensam o isolamento por muro, modalidade prevista para a extremidade da Linha 11-Coral.

O mesmo já ocorre na Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana), que ganhou cinco estações "com qualidade de metrô" (USP Leste, Comendador Ermelino, Jardim Helena-Vila Mara, Itaim Paulista e Jardim Romano).

"Antigamente os trens não eram confortáveis e seguros, mas agora a população opta por esse tipo de transporte, porque trouxemos mais qualidade", diz Marcos Kassab, que acredita que o paulista opta por transporte coletivo devido à qualidade do sistema. "Precisamos investir em transporte coletivo de qualidade. Se tiver metrô, as pessoas preferem usar o metrô", finaliza.

A pesquisa Origem Destino abrangeu 92 mil pessoas nos 39 municípios da Grande São Paulo. Foram 214 dias de levantamento, em 431.658 endereços. A próxima pesquisa deverá ocorrer em 2017.

Transporte público oficial é ineficiente, diz especialista em transporte da UFMG



Rayder Bragon -Especial para o UOL Notícias Em Belo Horizonte



Para o professor Ronaldo Guimarães Gouvêa, coordenador do Nucletrans (Núcleo de Transporte da Escola de Engenharia da UFMG), o transporte clandestino persiste na região metropolitana e em algumas áreas de Belo Horizonte em razão da ineficiência do setor público em gerir o transporte público de forma adequada.

"O perueiro existe porque há um nicho de mercado, que é atendido pelo transporte clandestino. Ele não existiria se esse nicho estivesse sendo atendido de forma adequada pelo poder público. É obvio que a sociedade está procurando formas diferenciadas de transporte como forma de escapar de um transporte coletivo de baixa qualidade", disse.

As razões pelas quais essa fatia da população prefere utilizar o perueiro, segundo Gouvêa, são, primordialmente, a rapidez oferecida pelo transporte clandestino (tanto no deslocamento quanto na frequência), a falta de confiança do usuário no cumprimento dos horários dos ônibus regulares, a tarifa cobrada sem contrapartida no serviço prestado e o conforto aos passageiros.

"Apesar de não existir nenhuma garantia de segurança no transporte clandestino, o sistema regular também não é confiável, o indivíduo não tem certeza de que poderá chegar ao ponto de embarque e tomar o ônibus no horário anunciado pela empresa que explora o trecho, não há programas estabelecidos na tentativa de baixar o custo da passagem e o conforto que poderia fixar o usuário, pelo menos no horário de pico, é inexistente. As pessoas ficam entulhadas", afirmou.

Ele diz não ter como precisar o número de pessoas que abandonaram os ônibus convencionais e passaram a se locomover por vans clandestinas em Belo Horizonte e na região metropolitana, mas faz um alerta.

"A fatia de pessoas que andam em peruas e vans piratas, se formos olhar o bolo de passageiros que são embarcados somente na capital, que hoje gira em torno de um milhão e quatrocentos mil por dia, não é muito alta, mas é uma coisa latente, que está aí, presente, e pode retornar com força", teoriza.

O professor diz ter detectado uma inércia dos governantes em ofertar alternativas a um público considerado por ele como diverso e heterogêneo.

"O poder público tapa o sol com a peneira e simplesmente tenta coibir o perueiro colocando a polícia em cima, mas não oferece nada em troca. O governo não vê que a sociedade se transformou, não dá mais para enquadrar todo mundo em um modelo engessado de transporte público. As pessoas são multifacetadas, desde os que podem pagar mais por um serviço diferenciado até os que necessitam de isenção como forma de sair de uma situação desfavorável", exemplificou.

Levantamento do DER revela que o número de passageiros transportados de forma legal por ano em todo o Estado de Minas Gerais caiu de 380 milhões de pessoas por ano há dez anos para 300 milhões.

Para Lindberg Ribeiro Garcia, assessor técnico da Subsecretaria de Transporte do Estado, órgão ao qual o DER está subordinado, o transporte pirata não absorveu a totalidade dos passageiros que deixaram de utilizar o meio regular, mas foi o principal causador da evasão.

"É claro que não podemos atribuir aos perueiros a totalidade da diminuição de pessoas, mas eles são responsáveis por pelo menos 80% da perda de passageiros", afirmou.

Questionado se ineficiência do transporte público teria sido uma das causas para a preferência de usuários em usar o serviço dos perueiros, Garcia discorda.

"Os perueiros não andam a não ser com lotação completa, muitas vezes com pessoas em pé, até uma no colo das outras, como já foi flagrado. Então, não existe essa lenda de que o perueiro veio para desafogar um sistema de transporte regular saturado. Eles não dão conforto para ninguém. É pura e simplesmente uma atividade pirata. E o pior, a população desavisada aceita isso com naturalidade. Já pegamos até motoristas armados", diz.

Para Ronaldo Gouvêa, da UFMG, a questão do transporte coletivo suplanta a questão do perueiro e deveria haver uma mudança na concepção do serviço e no relacionamento com o cidadão.

"As prefeituras têm de para de gerir o transporte coletivo como um mercado meramente econômico e passá-lo a enxergar como um fator social de desenvolvimento. Se o desempregado não tem dinheiro nem para se locomover no transporte público, como ele vai encontrar trabalho? Uma autoridade que gerencia o trânsito na capital me afirmou que cerca de 30% de possíveis usuários do transporte público não o utilizam por falta de dinheiro", disse.

Para baratear a passagem cobrada, ele indica a isenção de imposto sobre o serviço e a criação de uma câmara de compensação tarifária.

"Parcela da Cide (contribuição cobrada sobre combustíveis) poderia ser utilizada na composição dessa câmara e, por exemplo, parcelas de transações de aluguel de imóveis ou de vendas deles também poderiam compô-la. Não dá mais para colocar somente no ombro do usuário o custo do transporte", diz.

Em relação aos táxis de outros municípios que fazem transporte irregular de passageiros na capital, Gouvêa atribui a culpa também aos governantes. "Muitos prefeitos do interior, por meio de políticas populistas, distribuem concessões de táxis acima do que a cidade comporta. O taxista se vê obrigado a cometer a infração para conseguir uns trocados", disse.

Bom esse caso de SP é público e notório, muitos foristas sempre reclamaram dessa questão de se priorizar o central em detrimento do periférico. O plano de expansão ajudará a diminuir isso ao colocar em contato ferroviário panoramas como Vila Sônia, Capão, Brasilândia, Vila Prudente, Guarulhos, mas ainda teremos exclusão de grandes territórios densamente povoados e pobres de infra-estrutura de transporte público - boa parte da Zona Norte, parte da periferia Sul e grandes cotas na Z. Leste de SP, isso sem contar com os municipios vizinhos que não se distinguem muito de SP, como o ABCD.

Enfim, o trilho tem trazido a esta cidade uma nova visão sobre o urbanismo. Vide o Exemplo do "agrícola" Jabaquara da Zona Sul ou dos outrora "bairros dormitórios" do Tatuapé, Itaquera e na atualidade o Distrito do Ipiranga ( Ipiranga, Alto do Ipiranga, Vila Carioca, Sacomã, Heliopolis) e o de Vila Prudente despontam como os grandes booms imobiliários desses próximos anos.

Uma nova cultura sobre transporte publico, acessivel e de qualidade deverá ser a pauta do dia a dia deste e dos futuros governos. Integrando a cidade, a região metropolitana, as cidades do estado, os Estados da Região os trilhos poderão constituir no seculo XXI a constituição de um novo país e de um novo povo brasileiro, na diversidade de culturas e locais, integrados e congregados, jamais segregados!!!

Em SP ocorre ao seguinte:

Existe um movimento que "conduz" a população cada vez para mais longe do centro da capital.

Acredito que seja pelo preço do terreno ou até m², entretanto, no centro "velho" de SP, virou estritamente comercial, sendo que há inúmeros prédios residenciais, que os mesmos são baratos, justamente pela degradação ocorrida.

Creio eu que se fosse incentivado o "retorno" da população ao centro da cidade, ocupando cada um desses prédios devidamente regularizados e reformados, acredito que a demanda Bairro - Centro diminuiria pelo menos uns 15%.

Olhando para os números, parecem ser poucos, mas na prática sei que representará já um alívio.



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Brincando um pouco...

Votem em mim para governador!