[Artigo] A tímida volta do país aos trilhos

[Renanfsouza]

A tímida volta do país aos trilhos

18/05/2009 - Revista Problemas Brasileiros

Miguel Nítolo, jornalista

Assim como a sirene das fábricas, que marcou época na primeira metade do século passado, o apito do trem experimentou seus anos de glória. Tanto num quanto noutro caso, foi intensa a contribuição para o processo de modernização do país no ante e no pós-guerra. Apesar disso, a linha férrea não encontrou solo fértil para se disseminar pelo país; pelo contrário, avançou pouco, aquém das reais necessidades, mas satisfez o desejo do Estado, então o grande gestor do precioso patrimônio.

As instalações fabris evoluíram e, mais recentemente, colocaram o Brasil em destaque no cenário mundial. Já as ferrovias emudeceram: o apito esmaeceu, perdeu fôlego, e por pouco o trem não descarrilou de vez. Uma coisa não combina com a outra: é comum mundo afora ver a ferrovia ampliar espaços à medida que a produção ganha músculos. Aqui se deu exatamente o contrário: o país crescia enquanto o trem encolhia, uma trajetória inversa à ideia inicial que motivou o barão de Mauá a fundar a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, inaugurada em 1854 com apenas 14 quilômetros, a primeira ferrovia brasileira e a semente do que viria depois.

O contrassenso é que a indústria e a economia de modo geral dependem em boa parte dos trilhos para receber e escoar riquezas, mas no exemplo do Brasil tiveram de se aninhar nos braços da rodovia, na contramão do que se vê fora daqui, notadamente entre as nações mais desenvolvidas. Lá, utilizaram à exaustão o trem para abrir novas frentes, ligar os pontos cardeais, e talvez o exemplo mais emblemático disso tenha sido dado pelos americanos na época da conquista do oeste.

Quando se fala de movimentação em massa de cargas, especialmente em países de dimensões continentais como o nosso, as ferrovias representam uma das mais eficazes opções de transporte. E isso é um entendimento pacífico, tanto que o governo chinês se convenceu de que a melhor maneira de enfrentar os reflexos da crise econômica que se abateu sobre o país seria ampliar a malha ferroviária local, atualmente em torno de 66 mil quilômetros, pouco diante do tamanho e da população da China. Ficou estabelecido que do total de US$ 264 bilhões que serão destinados à modernização e expansão da infraestrutura de transporte, US$ 88 bilhões ficarão com as ferrovias. Ou seja, os chineses buscam recuperar o tempo perdido e repetir, agora, o que alguns países, como os Estados Unidos – donos de uma malha com 162 mil quilômetros – fizeram há mais de cem anos.

E o Brasil, cabe perguntar, o que tem feito nesse aspecto? A malha brasileira, de 29 mil quilômetros – também acanhada ante o porte do território –, está passando por uma notória transformação, ganhando forças, mudando a face do setor. Tudo a passos lentos, é verdade, mas, justiça seja feita, o que se vislumbra agora, a despeito de todos os senões, é uma coisa que não se via há tempos. Começamos a implantar ferrovias no momento certo, em meados do século 19, mas fomos ficando pelo caminho. "Foi uma insensatez", disse o presidente Luiz Inácio Lula da Silva em seu programa semanal de rádio "Café com o Presidente", referindo-se ao relaxamento nos investimentos quando mais o país precisava do trem. "Vamos retomar as ferrovias e não parar mais porque queremos interligar o Brasil de norte a sul, de leste a oeste, a fim de baratear o escoamento de nossa rica produção", completou. Vale lembrar que a malha ferroviária brasileira chegou a ter 37 mil quilômetros nos anos 1950, e que o descaso agora mencionado pelo presidente foi o maior responsável pela esqualidez atual do setor.

Canibalismo

Em 1996, quando Brasília promoveu a privatização da linha férrea nacional (leia-se concessão), as ferrovias estavam carcomidas pelo tempo e afundando em prejuízos. "Era elevado o percentual de locomotivas imobilizadas, inoperantes, por falta de adequada manutenção", diz o professor Telmo Giolito Porto, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. No passado, diretor de Operação e Manutenção da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e hoje diretor do Grupo Tejofran (corporação empresarial que, entre muitas atribuições, presta serviços de reparo ao setor ferroviário), ele recorda que nem sempre a recuperação era viável, em função da obsolescência e da prática do ‘canibalismo’. "Subtraíam peças de um equipamento para promover o conserto de outro", conta.

É corrente a informação de que as empresas que arrendaram as linhas férreas se defrontaram com um quadro deplorável: 40% de 43,8 mil vagões estavam sucateados e 30% de 1,14 mil locomotivas se achavam em péssimas condições. Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), lembra que as concessionárias investiram R$ 14,4 bilhões entre 1996 e 2007 na aquisição e recuperação de material rodante (ampliação da frota de vagões e locomotivas), em melhorias na via permanente, na introdução de novas tecnologias, na capacitação de pessoal e em campanhas educativas de segurança.

Representante das empresas responsáveis pelo transporte de carga das dez concessões ferroviárias nascidas a partir da desestatização do setor, a ANTF revela que elas podem ter desembolsado, no ano passado, R$ 2,5 bilhões com o mesmo propósito, e que os recursos empenhados pelo governo federal nas ferrovias concedidas à iniciativa privada somaram R$ 789 milhões até 2007. "O transporte ferroviário brasileiro deverá receber, até 2015, alguma coisa em torno de R$ 30 bilhões em obras de expansão da malha e na aquisição de novos equipamentos", informa Vilaça. "Como resultado dos desembolsos que vêm ocorrendo, a produção ferroviária nacional aumentou em 87,6%, passando de 137,2 bilhões de TKU [tonelada por quilômetro útil transportada], em 1997, para 257,4 bilhões de TKU em 2007. E o índice de acidentes também teve uma redução de 80,7% no período", acrescenta o diretor da ANTF. Números divulgados em fevereiro último mostram que a recuperação do material rodante e a compra de novos equipamentos haviam elevado a frota para 81,64 mil vagões e 2,22 mil locomotivas. Vilaça observa ainda que o setor continuará avançando acima da média de evolução do PIB. "Nos últimos anos, essa expansão foi de dois dígitos e, mesmo que haja retração no volume movimentado, as taxas deverão ser superiores a 6% ou 7% em 2009."

Parcerias

A América Latina Logística (ALL), maior operadora com base ferroviária na América Latina, registrou em 2008 crescimento de 12% em volume em suas operações no território brasileiro, tendo desembolsado, no período, a soma de R$ 680 milhões na compra de vagões e locomotivas e no aparelhamento da via permanente e dos sistemas de informação. "A trajetória de crescimento nos volumes intermodais continua, principalmente com o aumento de 16% em contêineres, 14% em alimentos e 14% em produtos florestais", afirma Sérgio Nahuz, diretor de Industrializados da ALL. A empresa é dona de uma malha de 21,3 mil quilômetros de extensão, com atuação nos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e em Paso de los Libres e Mendoza, na Argentina. "Seguimos confiantes nos fundamentos positivos da companhia e na sua capacidade de manter a trajetória de crescimento nos bons e nos maus momentos", diz Bernardo Hees, diretor presidente da ALL. Ele ilustra essa confiança citando, como exemplo, o contrato firmado entre a companhia e a Rumo Logística, empresa de controle indireto do Grupo Cosan, um dos maiores produtores de açúcar e álcool do mundo, parceria que prevê a movimentação de 9 milhões de toneladas de açúcar a partir de Itirapina, no interior de São Paulo, em direção ao porto de Santos. "O investimento previsto pela Rumo é de R$ 1,2 bilhão ao longo de cinco anos, e a operação terá inicio em 2010", esclarece.

Um outro gigante do setor, a companhia Vale, que opera a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a MRS Logística, uma malha de 10 mil quilômetros, transportou 25,966 bilhões de TKU para terceiros em 2008, gerando uma receita da ordem de R$ 3 bilhões. A empresa informa em seu site que as principais cargas movimentadas foram insumos e produtos siderúrgicos (46,8%), produtos agrícolas (40,1%), combustíveis (5,3%), material de construção e produtos florestais (3,3%).

A bem da verdade, todos estão ganhando. A Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste), ferrovia criada em 1988, uma empresa de economia mista vinculada à Secretaria dos Transportes do estado do Paraná, acusou nos dois primeiros meses de 2009 o transporte de 325,5 mil TKU, "recorde absoluto em um primeiro bimestre na história da empresa". "O crescimento foi de 15,6% em relação ao mesmo período de 2008, que também havia sido recorde de produção, com 281,8 mil TKU", destaca Samuel Gomes, presidente da ferrovia. A estatal ferroviária paranaense registrou em 2008 um crescimento no volume de cargas transportadas ao redor de 20% sobre o ano anterior, e uma variação positiva de 37,8% nos últimos três anos – um incremento de mais de 242 mil TKU. A pauta de produtos deslocados pela empresa, cujos trilhos ligam os municípios de Cascavel e Guarapuava, um traçado com 248 quilômetros de extensão, vai de adubo, calcário, cevada, cimento, cloreto de potássio, contêineres-frigoríficos e fertilizantes a gasolina, grãos em geral, óleo vegetal e ureia. Gomes salienta que a Ferroeste planeja construir 1,2 mil quilômetros de estrada de ferro interligando os estados do Paraná, Mato Grosso e Santa Catarina, obra orçada em R$ 2,94 bilhões e que poderá estar concluída até 2015. "As novas linhas serão fundamentais para a integração da América do Sul." Ele afiança que a chegada dos trilhos a Foz do Iguaçu e ao Paraguai levará à consolidação do sonhado corredor ferroviário bioceânico, projeto que, quando concretizado, permitirá a ligação dos portos de Paranaguá, no Paraná, e de Antofagasta, no Chile.

Mas não é apenas isso. Gomes informa que um novo porto público de águas profundas será construído pelo governo paranaense na Ponta do Poço, no município de Pontal do Paraná. "O Porto do Mercosul, como ele está sendo chamado, integrará o complexo portuário de Paranaguá, terá capacidade para receber grandes navios e vai operar, sobretudo, com contêineres." Até a pequena Tereza Cristina, uma malha isolada com apenas 164 quilômetros de trilhos que corta 12 municípios catarinenses e faz a ligação do polo carbonífero-cerâmico e metalmecânico ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda e ao Porto de Imbituba, mostra bons resultados. O diretor presidente da ferrovia, Benony Schmitz Filho, conta que ela praticamente dobrou o volume de TKU transportadas, que passou de 1,3 milhão, em 1996, quando ainda era operada pela Rede Ferroviária Federal, para 3,04 milhões, em 2008. E revela que a empresa também anseia integrar-se à malha ferroviária nacional por meio do projeto Ferrovia Litorânea, cujos estudos estão sendo desenvolvidos em conjunto pela Secretaria de Estado de Infraestrutura e pelo Ministério dos Transportes. Prevê-se, assim, a ampliação da linha férrea catarinense de Imbituba a Araquari, num trajeto de 236 quilômetros de extensão, e a interligação dos portos do estado. "No final de janeiro, foi feito o lançamento do edital de licitação do projeto executivo de engenharia com vistas à construção desse trecho e, no momento, aguarda-se a abertura dos envelopes", informa o presidente da ferrovia catarinense.

Perto do limite

É certo que o dinheiro investido até aqui pelas concessionárias e pelo governo não levou ainda ao perseguido aumento da malha, mas permitiu que ela se modernizasse e passasse a representar mais uma boa alternativa para a movimentação de cargas. Seja como for, apesar de não se tratar de um salto fantástico e as ferrovias estarem longe de seu real potencial como meio de transporte, o fato é que o trem vem ganhando espaços no mercado. Os trilhos respondem hoje por 26% da carga transportada no país, um número e tanto ante os 19% dos anos 1990, mas débil se comparado com os 46% dos Estados Unidos. E temos problemas à vista: as ferrovias que assumiram a malha da finada Rede Ferroviária Federal podem estar a um passo de seu limite de transporte, o que significa dizer que, a esta altura, novos investimentos podem não significar, necessariamente, que se vá ter um incremento apreciável do volume deslocado. "Nossa avaliação é que 2010 é o ano-limite, mesmo com toda a criatividade possível", conjetura Rodrigo Vilaça, da ANTF, referindo-se ao momento em que a demanda irá superar a oferta.

Estudos indicam que o país necessita de uma malha de 52 mil quilômetros para cobrir a contento seu vasto território. É claro que, dada a sua importância, o setor ferroviário teria de estar caminhando com mais agilidade, notadamente agora que o agronegócio mudou a cara da economia e ganhou peso nas exportações. Contudo, as grandes obras estão brotando do chão e há conquistas a comemorar, em especial as apoiadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como a Ferrovia Norte-Sul e a Transnordestina, a primeira tocada pela Valec, a segunda pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Sociedade anônima fechada controlada pela União e supervisionada pelo Ministério dos Transportes, a Valec ganhou originalmente a concessão para construir e operar a Norte-Sul, uma ferrovia que foi projetada, segundo seus idealizadores, para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e fazendo a interligação das regiões norte e nordeste com o sul e sudeste por meio de conexões com as linhas férreas privadas.

A ferrovia está avançando aos poucos. Já foram assentados trilhos numa extensão total de 500 quilômetros, entre os estados do Maranhão e Tocantins. O trecho que vai de Açailândia (MA) até Palmas (TO), entregue à Vale pelo prazo de 30 anos a título de subconcessão, está sendo utilizado para o transporte de soja, óleo e farelo. Já a Transnordestina, também uma ferrovia essencialmente voltada para o deslocamento de cargas, terá depois de construída 1,728 mil quilômetros e unirá a cidade de Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Flávia Ferreira, assessora de imprensa da CSN, esclarece que a importante obra vai consumir R$ 5,42 bilhões em investimentos. "A Transnordestina terá uma infraestrutura moderna, será segura e veloz e comportará a passagem, diariamente, de 15 pares de trens com 104 vagões cada, conjunto capaz de deslocar, com segurança, cerca de 65 milhões de toneladas anuais de carga, incluindo alimentos, grãos e minérios."

A expansão da ferrovia brasileira não se prende, exclusivamente, à compra de materiais rodantes e à construção de novos traçados. Há uma série de gargalos físicos e operacionais que precisam ser removidos, mas que passados tantos anos desde a privatização do setor continuam atrapalhando o funcionamento das ferrovias de carga. São exemplos a falta de ramais de acesso aos principais portos, a baixa velocidade dos trens, as mais de 12 mil passagens de nível (2,6 mil são consideradas críticas, pois causam acidentes e restringem a capacidade de transporte) e as invasões da faixa de domínio, segundo Marcus Vinicius Quintella Cury, diretor técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (empresa estatal vinculada ao Ministério das Cidades e que opera cinco sistemas de trens urbanos – Belo Horizonte, Recife, João Pessoa, Maceió e Natal). "Muitas dessas passagens são clandestinas, deficientes ou mal sinalizadas", ele afirma. "No caso das invasões de faixa de domínio, há a identificação de 450 ocorrências, principalmente nos centros urbanos. Tudo isso poderia ser melhorado com a construção de contornos e variantes ferroviárias já solicitadas e projetadas pelas concessionárias, ao lado da duplicação de muitas linhas importantes." Especialista em transportes, Cury explica que o principal gargalo do setor no país é o desenho da ferrovia de carga na área urbana da capital paulista. A solução tem nome, afirma, e se chama "Ferroanel de São Paulo", uma obra ainda não concluída e sobre a qual ninguém arrisca uma previsão. Ele argumenta que esses entraves afetam significativamente a capacidade das malhas brasileiras e contribuem para manter a velocidade média dos trens abaixo de 40 quilômetros por hora. "O resultado mais visível disso é a eterna baixa participação ferroviária na matriz do transporte de cargas", lastima Cury.

Do lado dos passageiros, o festejado trem-bala brasileiro, que deverá ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas a partir de 2014, segundo diz o governo, e cuja construção é, ainda, motivo de discussões e detalhamento, vai ter de fugir desses quiproquós se se pretende que opere a contento. É esperar para ver.

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Fonte: Newsletter da Revista Ferroviária

[Pranda]

Trechos interessantes da matéria, que destaco :

"66 mil quilômetros, pouco diante do tamanho e da população da China"

"Estados Unidos – donos de uma malha com 162 mil quilômetros – fizeram há mais de cem anos"

"A malha brasileira, de 29 mil quilômetros"

"malha ferroviária brasileira chegou a ter 37 mil quilômetros nos anos 1950"

"Estudos indicam que o país necessita de uma malha de 52 mil quilômetros para cobrir a contento seu vasto território"

"Os trilhos respondem hoje por 26% da carga transportada no país, um número e tanto ante os 19% dos anos 1990, mas débil se comparado com os 46% dos Estados Unidos."

"Há uma série de gargalos físicos e operacionais........... a baixa velocidade dos trens, as mais de 12 mil passagens de nível (2,6 mil são consideradas críticas, pois causam acidentes e restringem a capacidade de transporte) e as invasões da faixa de domínio"

"Muitas dessas passagens são clandestinas, deficientes ou mal sinalizadas", ele afirma. "No caso das invasões de faixa de domínio, há a identificação de 450 ocorrências, principalmente nos centros urbanos. Tudo isso poderia ser melhorado com a construção de contornos e variantes ferroviárias já solicitadas e projetadas pelas concessionárias, ao lado da duplicação de muitas linhas importantes."

"esses entraves afetam significativamente a capacidade das malhas brasileiras e contribuem para manter a velocidade média dos trens abaixo de 40 quilômetros por hora. "O resultado mais visível disso é a eterna baixa participação ferroviária na matriz do transporte de cargas"

"Especialista em transportes, Cury explica que o principal gargalo do setor no país é o desenho da ferrovia de carga na área urbana da capital paulista. A solução tem nome, afirma, e se chama "Ferroanel de São Paulo", uma obra ainda não concluída e sobre a qual ninguém arrisca uma previsão."

Com isso, temos os problemas, e com a leitura do último parágrafo acima, constatamos qual é a realidade das soluções, através do grande "programa ferroviário brasileiro" conduzido pelo atual governo.

[Pablo ITT]

Às vezes me vejo pensando se este malfadado e agressivo choque de ordem que o Prefeito do Rio tá fazendo não seria bom aplicá-lo em alguns setores no nosso pais. A indústria da miséria no Brasil está incontrolável. A população que foi "enganada" perde suas economias mas os cabeças niguém pega para pagar o prejuízo. Esses gargalos, pelo menos aqui no Rio são vegonhosos, deixam invadir, criam se favelas e depois montam o circo do favela bairro para consertar o erro em vez de evitá-lo. O motivo é simples. Alegam que os conjuntos do antigo BNH ou similares são pombais, só que estes pombais impessoais tem esgoto, água e energia e IPTU, os barracos não tem. O CH é licitado, ou deveria ser, de acordo com um projeto calculado e teoricamente o valor é fixo, já no favela bairro é muito difícil quantificar valores exatos, é a farra do boi para construtores, políticos etc.......
Aqui não é só no transporte de carga, mas trens urbanos, metro, bondes de Santa Teresa, avenida Brasil.

:brv: