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No Japão, trem rápido toma lugar do avião
06/07/2009 - Valor Econômico
Às 9h45 várias pessoas aguardam, na plataforma da estação ferroviária de Tóquio, a chegada do trem que partirá às 10h10. Trata-se do Nozomi, considerado o superexpresso entre os trens de alta velocidade no Japão. Cerca de 20 minutos antes do horário de partida, meia dúzia de funcionários uniformizados, munidos de esfregões e vassouras, ficam a postos na plataforma. O trem chega e logo depois da limpeza, em minutos, é anunciado o embarque nos vagões da linha Tokaido, que liga Tóquio a Fukuoka. Os passageiros guardam as bagagens e se acomodam em poltronas numeradas.
Alguns minutos depois da partida um rapaz de uniforme e chapéu marrom anuncia em japonês polido - usado para se dirigir aos superiores hierárquicos em ocasiões formais - que iniciará a conferência das passagens. Com suas luvas brancas recolhe cada um dos bilhetes para a checagem. Enquanto o expresso corre suavemente sobre os trilhos, homens de terno e gravata abrem suas pastas para ler papéis ou debruçam-se sobre computadores portáteis. Quem quer usar celular pode fazê-lo à vontade, mas precisa dirigir-se a um espaço próprio para isso, o que garante a manutenção do silêncio dentro dos vagões.
Alguns aproveitam o percurso para fazer sua refeição, comprada nos quiosques das plataformas da estação de trem ou da moça que discretamente coloca à venda lanches e bebidas, inclusive o café gelado em lata, uma preferência nipônica. A bebida é tomada enquanto se aprecia a paisagem. Na linha Tokaido é possível experimentar de forma simultânea dois dos principais cartões postais do Japão: o trem expresso e a visualização do monte Fuji. Resumos de notícias do dia aparecem no visor de cristal líquido acima das portas de entrada em cada um dos vagões. Incluem a cotação do dólar e de papéis na Bolsa de Tóquio.
Conforme programado, o trem chega às 12h58 em Kobe, com a precisão necessária para alguém que já tenha bilhete marcado para pegar algum outro trem na estação às 13h04, por exemplo.
Uma viagem pelo Nozomi mostra que o governo do Japão e as empresas japonesas interessadas em participar da licitação do trem-bala brasileiro têm razão ao destacar a precisão e a pontualidade entre os pontos fortes do shinkansen, como é chamado o trem de alta velocidade nipônico. Para eles, o trem expresso oferece vantagens suficientes para atrair viajantes a negócios e turismo.
Shuji Eguchi, diretor do departamento de ferrovias do Ministério de Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão, diz que o expresso é altamente competitivo nos percursos entre 300 quilômetros e 800 quilômetros. Em distâncias menores, o automóvel e o ônibus ganham. Em percursos mais longos, o avião é mais vantajoso em razão da maior velocidade. O projeto do expresso que deve ser licitado pelo Brasil vai percorrer 511 quilômetros entre os municípios do Rio de Janeiro e de Campinas. Está, portanto, dentro da distância em que o trem-bala é considerado mais competitivo.
O ministério exemplifica com dados do trecho pioneiro do shinkansen no Japão. Trata-se dos 515 quilômetros de Tóquio até Osaka, tendo uma estação intermediária em Nagoya, a 342 quilômetros da capital japonesa. O trem expresso derrubou as linhas áreas antes existentes entre Tóquio e Nagoya, conta Eguchi. Hoje só há opção de fazer esse percurso por trem. No trecho Tóquio-Osaka, de 515 quilômetros, 80% dos passageiros usam o trem. Apenas 20% vão de avião (ver tabela). Eguchi lembra que o expresso conseguiu atrair passageiros mesmo com tarifas muito próximas aos preços das passagens aéreas.
A linha que liga Tóquio a Nagoya tem mais de 40 anos. Mas não é preciso esperar tanto tempo para verificar a capacidade do trem-bala de atrair viajantes. Yasushi Imai, gerente-geral da divisão de projetos de transporte da Mitsui, que coordena o consórcio japonês interessado no expresso brasileiro, lembra que o mesmo grupo forneceu há dois anos o shinkansen para Taiwan. O expresso taiwanês funciona desde março de 2007 e mostrou grande competitividade em relação às linhas aéreas em pouco mais de um ano de operação.
Em Taiwan, o trem-bala liga as cidades de Taipei e Zuoying, uma distância de 345 quilômetros. Em março de 2007, quando o expresso entrou em operação, havia 24 voos ao dia fazendo o trecho entre os dois locais. Atualmente o trecho, informa, conta com apenas três voos semanais .
Apesar de ter velocidade menor que a do avião, o trem-bala tem facilidades como a eliminação do check-in, embarque de bagagem e tempo de espera na decolagem e aterrissagem.
Além do tempo de acesso, diz Atsuyuki Miki, gerente-geral da divisão de transportes da Mitsui, o shinkansen ganha em função da tecnologia que garante alta pontualidade e menor vulnerabilidade em relação a circunstâncias meteorológicas. Segundo ele, os atrasos dos expressos são, em média, de menos de um minuto por trem. Esse cálculo inclui atrasos ocasionados por causas da natureza, como tufões ou fortes ventos, por exemplo.
Masaaki Fukihara, gerente-geral do departamento de sistemas de transporte da Mitsubishi, chama a atenção para os mecanismos de prevenção de acidentes desenvolvidos no expresso japonês. "O shinkansen circula desde 1964, há cerca de 45 anos, e nunca houve nenhum acidente com morte ou passageiros feridos", diz. Esse dado é considerado um dos trunfos a favor da tecnologia japonesa.
"Esperamos que a escolha do consórcio para o fornecimento do trem-bala não leve em conta apenas o preço, mas também a tecnologia e a segurança oferecida pelo sistema, já que se trata de um grande investimento e de um meio de transporte que vai operar por muitos anos", diz Haruhiko Kono, diretor da área de política do ministério da Terra japonês.
Em relação a outros meios de transporte, o expresso também ganha em número de pessoas que pode transportar. Segundo Fukihara, para levar o número de pessoas que hoje usam a linha Tokaido, que liga Tóquio a Fukuoka, seria necessário um ônibus a cada nove segundos e um avião a cada minuto.
De acordo com dados do Ministério da Terra japonês, o trecho Tóquio-Osaka, de 515 quilômetros, tem 117 mil passageiros por dia. O trem de Taiwan, que percorre 345 quilômetros, tem 90 mil usuários ao dia. Conforme noticiado pelo Valor o governo brasileiro trabalha com um fluxo estimado de 60 mil passageiros nos trechos de São Paulo a Campinas e São Paulo a São José dos Campos. Calcula-se que o trajeto entre Rio e São Paulo, levando em conta ligações no território fluminense - por exemplo, entre o Rio e Volta Redonda ou Barra Mansa -, transportará cerca de 30 mil passageiros diariamente.
Um dos fatores que têm amenizado o risco de atrasos, diz Yoshiji Ito, gerente-sênior do departamento de projetos ferroviários da Toshiba, explica que o shinkansen tem motores em todos os vagões, o que mantém a potência em trajetos íngremes e aumenta a capacidade de transporte. Isso também possibilita a operação do trem mesmo que um dos motores quebre. Na Europa, os expressos tradicionalmente têm motor apenas no primeiro e no último vagões. "Os países europeus estão começando a mudar o sistema agora."
Mesmo mais caro, expresso tem a preferência de passageiros em Taiwan
Além dos próprios expressos que cortam de norte a sul as principais ilhas do arquipélago nipônico, os japoneses consideram o trem de Taiwan como uma grande amostra do maquinário e da tecnologia que querem exportar para o Brasil. Fornecido pelo mesmo grupo de empresas japonesas que pretende participar da licitação do expresso brasileiro, o shinkansen de Taiwan começou a rodar em março de 2007 de forma regular ligando 345 quilômetros entre Taipei e Zuoying. Atualmente a linha tem oito estações, mas a infraestrutura permite a construção de mais três locais de parada.
O impacto do expresso taiwanês sobre os voos no mesmo trecho foram contundentes. Quando o expresso entrou em operação, havia 24 voos ao dia fazendo o trecho entre os dois locais. Em junho do ano seguinte, os voos caíram para 6 ao dia. Em agosto do ano passado as viagens diárias de avião foram eliminadas, sobrando apenas três voos por semana.
Yasushi Imai, gerente-geral da divisão de projetos de transporte da Mitsui, chama atenção para o fato de que o trem conseguiu atrair viajantes mesmo com tarifas mais altas. Segundo ele, depois da inauguração do expresso em Taiwan, a passagem de avião na classe econômica entre Taipei e Zuoying passou a custar entre US$ 37 e US$ 43. A de trem-bala custa US$ 47.
A vantagem, diz Imai, está no tempo de acesso. Para fazer o trecho entre as duas cidades em Taiwan, explica, o passageiro leva cerca de duas horas, incluindo o tempo de espera no aeroporto. A bordo do trem-bala, são 90 minutos de viagem, no modo mais rápido. O diferencial é que não há necessidade de espera.
Shinichiro Ogawa, gerente de projetos que atuou no trem de Taiwan, diz que o expresso taiwanês mostra também como o grupo de empresas conseguiu fazer adaptações tecnológicas. Ogawa conta que o trem de Taiwan conta com um sistema único no mundo que permite a parada precisa do trem nas plataformas, mesmo que o condutor não tenha muita habilidade. "Como em Taiwan os trens de alta velocidade ainda são uma novidade, esse sistema foi desenvolvido para garantir a parada do trem no exato local onde aguarda o passageiro nas estações. Isso permite a pontualidade do sistema."
O trem de Taiwan, lembram os japoneses, passou a operar regularmente cerca de sete anos depois da divulgação do edital. A licitação do Brasil, segundo as últimas informações, deve sair em outubro. Para o governo e as empresas nipônicas será necessário "um grande esforço" de todos para ver o trem-bala rodando em 2014, como quer o presidente Lula.
Para projetista alemão, desafio brasileiro é criar e manter infraestrutura adequada
Na Espanha, na Alemanha, no Japão e em outros países, trens de alta velocidade estão fazendo com que pontes aéreas entre grandes cidades se tornem obsoletas. E é isso o que poderá ocorrer entre São Paulo e Rio se o projeto do trem rápido brasileiro se concretizar. "Ninguém vai querer usar avião. O trem tem muito mais conforto, é mais pontual e oferece uma viagem com mais qualidade e são mais seguros. A segunda classe do trem é bem melhor que a econômica dos aviões", diz um dos mais importantes designers de trens de alta velocidade pelo mundo, o alemão Alexander Neumeister. "Os trens são sempre algo muito sedutor."
Responsável pelo design externo e interno de trens balas como o ICE, da Alemanha, o Nozomi 500, do Japão e o AVE S103, da Espanha, Neumeister diz que além da praticidade, trens rápidos entre metrópoles têm um apelo ambiental crucial. "Esse é o melhor momento para se fazer trens. Estamos chegando a uma situação, talvez ainda não no Brasil, que a história [do consumo e da poluição gerados] dos combustíveis fósseis está tornando algo sério. E os trens dependem de energia elétrica, menos poluente e mais flexível."
Sobre o projeto brasileiro, Neumeister diz não ter muitos detalhes. A empresa que opera o ICE alemão, a Deutsche Bahn, é uma das interessadas em disputar o projeto brasileiro.
Mas com 40 anos de experiência projetando trens, este alemão de 67 anos - que vive metade do ano em Munique e metade, no Rio, no bairro da Urca - diz que o maior desafio para o Brasil não é tanto adquirir um trem de alta velocidade. O desafio central é criar e manter uma infraestrutura apropriada. "Um trem de alta velocidade precisa de uma infraestrutura perfeita. Entre São Paulo e Rio talvez precise de túneis para vencer a topografia e de trilhos muito bem mantidos." É preciso também, continua ele, de um sistema de controle e segurança, em particular em áreas com moradias próximas.
Segundo ele, os países com mais conhecimento em produção e operação de trens rápidos são Alemanha, Japão e França.
Sobre as características estéticas dos trens de alta velocidade, Neumeister diz que geralmente há demandas particulares em cada país que adota esse tipo de transporte. "É impressionante como os trens mexem com o ego nacional. Um dos desafios que o designer tem e terá no Brasil é criar ou adaptar um trem que as pessoas digam com orgulho 'esse é um trem brasileiro'".
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"Segundo ele, os países com mais conhecimento em produção e operação de trens rápidos são Alemanha, Japão e França"
É isso aí, TAV não é a mesma coisa que trem de Supervia não, é bom que deixem o sistema para quem tem capacidade, não para quem quer fazer do Brasil laboratório de ensaios.
Se for para isto é melhor deixarem na mão dos brasileiros que criaram aeromóvel, Maglev BR, não o Maglev Cobra, e tantos outro inventos que não tiveram oportunidade de serm testados.Melhor que viessem os japoneses.
