Uma noite na manutenção do Metrô de São Paulo
Enviado: 01 Ago 2009, 12:23
Na madrugada, caminhões e caminhonetes sobem de marcha à ré nos trilhos do metrô
Haroldo Ceravolo Sereza
Do UOL Notícias
Em São Paulo
http://noticias.uol.com.br/especiais/me ... 902u7.jhtm
Quando o metrô de São Paulo fecha as portas, as luzes não se apagam, e os trens continuam a circular.
Nos dias de semana, as duas últimas estações a encerrar a operação são a Belém e a Bresser, na linha Leste-Oeste, às 0h35. Mas os trens ainda têm de estacionar. Os quatro "estacionamentos", os pátios localizados junto às estações Jabaquara, Itaquera, Capão Redondo e Belém, terminam de ficar cheios (eles abrigam na madrugada a quase totalidade dos 122 trens do metrô de São Paulo) quando já é quase 1h.
A energia da linha ainda vai ser cortada, para começar o trabalho de manutenção preventiva sobre os trilhos.
Tadeu Nunes, 42, conduz caminhão da manutenção que parte de marcha à ré do pátio Jabaquara, na zona sul de São Paulo. Como outros caminhões e camionetes da manutenção, é adaptado para rodar sobre os trilhos. Além disto, conta com um visor eletrônico ligado a uma câmera na parte de traz do veículo, que cumpre muito melhor que os espelhos a função de retrovisor.
Mas por que a marcha à ré?
Enquanto o caminhão segue em direção ao norte da linha, o supervisor de manutenção Décio Bin, 39, explica: "Por causa do radiador. No final do trabalho a gente pode precisar ir mais rápido para o pátio, para liberar a linha. Ele tem de estar na frente, para resfriar o motor."
Muito mais do que durante o dia, quando os trens estão lotados (a linha Leste-Oeste, que liga a estação Barra Funda à Itaquera, chega a transportar 9 passageiros por metro quadrado), é possível sentir a variação de temperatura entre as estações. Quanto mais fundo o túnel, mais quente. Quando o metrô cruza a avenida Bandeirantes, num viaduto, faz frio.
Nunes e Manuel Paixão Filho, 45, trabalham, todos os dias, na manutenção de máquinas que "engraxam", durante a passagem dos trens, os trilhos do metrô. São 13 pontos do Tucuruvi até Jabaquara. Cada vez que o trem passa, um pouco de graxa é solto, e as rodas do metrô espalham o material que reduz o desgaste das rodas e dos trilhos de aço.
No intervalo entre a última e a primeira viagem do metrô, é preciso verificar se essa máquina de espalhar lubrificante está funcionando regularmente. Manuel também, em alguns trechos da linha, faz o teste do dedo e sente, com o indicador, se o nível está correto.
Claro que não é o único trabalho que está sendo feito. Os diferentes grupos em ação seguem para os pontos pré-determinados, e se comunicam pelo rádio.
O técnico Carlos Ramón, 46, que tem 18 anos de metrô, por exemplo, faz seu trabalho de outra forma: usa um equipamento de ultrassom para verificar se os trilhos apresentam danos estruturais. Se o teste indicar o desgaste, eles precisam ser trocados. Neste caso, vão seguir num outro dia até o ponto em que serão instalados, usando o mesmo caminho percorrido pelas pessoas que se espremem no metrô durante o dia.
Enquanto a manutenção trabalha nos túneis e viadutos do metrô, trens parados nos pátios estão passando pela limpeza. Há vários níveis de limpeza para cada carro (na linguagem ferroviária, carro transporta gente, vagão transporta carga): da catação, que é o recolhimento de sujeira que é feito no final dos trajetos, até o que recebe a classificação de "limpeza profunda". Alguns carros estão na oficina, sendo reparados. Se é preciso descobrir o defeito de um trem ou ver se já está pronto para a outra jornada, ele vai para a linha de teste.
Durante a madrugada, a equipe de manutenção conta com o trabalho de cerca de 300 pessoas. A gerência de manutenção do metrô de São Paulo tem 2.113 funcionários, que atuam em turnos, durante todo o dia. Não entra na conta a equipe da faxina, que é terceirizada, explica Carlos Alberto Soares, jornalista da equipe de assessores de imprensa do Metrô - que entrou na empresa como segurança e depois foi condutor, antes de, num concurso interno, assumir a função de responder a qualquer pergunta, mesmo que às 4h da madrugada, feita pelos jornalistas.
As equipes de manutenção vão voltando, uma a uma. Depois que elas estão nos pátios, todos os trens programados para sair pela manhã já têm de estar limpos e sem apresentar falhas.
Às 4h40, o primeiro trem já está pronto para partir na estação Jabaquara. Na linha Norte-Sul, outros três passaram a madrugada nas estações Ana Rosa, Tiradentes e Tucuruvi e vão sair no mesmo horário, levando os primeiros passageiros do dia.
Haroldo Ceravolo Sereza
Do UOL Notícias
Em São Paulo
http://noticias.uol.com.br/especiais/me ... 902u7.jhtm
Quando o metrô de São Paulo fecha as portas, as luzes não se apagam, e os trens continuam a circular.
Nos dias de semana, as duas últimas estações a encerrar a operação são a Belém e a Bresser, na linha Leste-Oeste, às 0h35. Mas os trens ainda têm de estacionar. Os quatro "estacionamentos", os pátios localizados junto às estações Jabaquara, Itaquera, Capão Redondo e Belém, terminam de ficar cheios (eles abrigam na madrugada a quase totalidade dos 122 trens do metrô de São Paulo) quando já é quase 1h.
A energia da linha ainda vai ser cortada, para começar o trabalho de manutenção preventiva sobre os trilhos.
Tadeu Nunes, 42, conduz caminhão da manutenção que parte de marcha à ré do pátio Jabaquara, na zona sul de São Paulo. Como outros caminhões e camionetes da manutenção, é adaptado para rodar sobre os trilhos. Além disto, conta com um visor eletrônico ligado a uma câmera na parte de traz do veículo, que cumpre muito melhor que os espelhos a função de retrovisor.
Mas por que a marcha à ré?
Enquanto o caminhão segue em direção ao norte da linha, o supervisor de manutenção Décio Bin, 39, explica: "Por causa do radiador. No final do trabalho a gente pode precisar ir mais rápido para o pátio, para liberar a linha. Ele tem de estar na frente, para resfriar o motor."
Muito mais do que durante o dia, quando os trens estão lotados (a linha Leste-Oeste, que liga a estação Barra Funda à Itaquera, chega a transportar 9 passageiros por metro quadrado), é possível sentir a variação de temperatura entre as estações. Quanto mais fundo o túnel, mais quente. Quando o metrô cruza a avenida Bandeirantes, num viaduto, faz frio.
Nunes e Manuel Paixão Filho, 45, trabalham, todos os dias, na manutenção de máquinas que "engraxam", durante a passagem dos trens, os trilhos do metrô. São 13 pontos do Tucuruvi até Jabaquara. Cada vez que o trem passa, um pouco de graxa é solto, e as rodas do metrô espalham o material que reduz o desgaste das rodas e dos trilhos de aço.
No intervalo entre a última e a primeira viagem do metrô, é preciso verificar se essa máquina de espalhar lubrificante está funcionando regularmente. Manuel também, em alguns trechos da linha, faz o teste do dedo e sente, com o indicador, se o nível está correto.
Claro que não é o único trabalho que está sendo feito. Os diferentes grupos em ação seguem para os pontos pré-determinados, e se comunicam pelo rádio.
O técnico Carlos Ramón, 46, que tem 18 anos de metrô, por exemplo, faz seu trabalho de outra forma: usa um equipamento de ultrassom para verificar se os trilhos apresentam danos estruturais. Se o teste indicar o desgaste, eles precisam ser trocados. Neste caso, vão seguir num outro dia até o ponto em que serão instalados, usando o mesmo caminho percorrido pelas pessoas que se espremem no metrô durante o dia.
Enquanto a manutenção trabalha nos túneis e viadutos do metrô, trens parados nos pátios estão passando pela limpeza. Há vários níveis de limpeza para cada carro (na linguagem ferroviária, carro transporta gente, vagão transporta carga): da catação, que é o recolhimento de sujeira que é feito no final dos trajetos, até o que recebe a classificação de "limpeza profunda". Alguns carros estão na oficina, sendo reparados. Se é preciso descobrir o defeito de um trem ou ver se já está pronto para a outra jornada, ele vai para a linha de teste.
Durante a madrugada, a equipe de manutenção conta com o trabalho de cerca de 300 pessoas. A gerência de manutenção do metrô de São Paulo tem 2.113 funcionários, que atuam em turnos, durante todo o dia. Não entra na conta a equipe da faxina, que é terceirizada, explica Carlos Alberto Soares, jornalista da equipe de assessores de imprensa do Metrô - que entrou na empresa como segurança e depois foi condutor, antes de, num concurso interno, assumir a função de responder a qualquer pergunta, mesmo que às 4h da madrugada, feita pelos jornalistas.
As equipes de manutenção vão voltando, uma a uma. Depois que elas estão nos pátios, todos os trens programados para sair pela manhã já têm de estar limpos e sem apresentar falhas.
Às 4h40, o primeiro trem já está pronto para partir na estação Jabaquara. Na linha Norte-Sul, outros três passaram a madrugada nas estações Ana Rosa, Tiradentes e Tucuruvi e vão sair no mesmo horário, levando os primeiros passageiros do dia.
) mas... nunca ví reportagem mostrando a manutenção na linha 3, por exemplo, aonde grande parte do trecho é a céu aberto (mesmo na parta elevada da L1) e as condições climáticas são mais um fator a acrescentar na manutenção.
Verdade. O traçado está definido, não tem como cavar de novo rsss.