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Ana Sachs Do UOL Notícias
São Paulo
O trem-bala Rio-São Paulo será totalmente subterrâneo nos trechos urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro. A informação é do diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo. "Esse decisão já tinha sido definida há mais tempo, só não foi divulgada ainda por não termos concluído os estudos técnicos", afirmou. De acordo com Figueiredo, a expectativa é de que esses estudos estejam prontos até o fim deste mês. "Temos um prazo até o final deste mês para que esteja concluído de forma que possamos submetê-lo à aprovação do Tribunal de Contas", disse ao UOL Notícias.
Os trechos subterrâneos já estavam previstos no projeto de referência (feito por uma consultoria britânica) - que é usado como base para os estudos de viabilidade do trem-bala e que tem servido para consulta pública -, mas a diferença é que agora essa será uma exigência do projeto final. "Em São Paulo será todo subterrâneo, vai ser uma exigência. Antes existia flexibilidide, a possibilidade de discutir alternativas. Mas agora já está definido e passa a ser uma exigência do projeto", disse.
No Rio, o projeto segue a mesma linha, e o trecho subterrâneo também passa a ser exigência do projeto, sem possibilidade de alternativas. Na capital carioca, o trecho subterrâneo ganha ainda o acréscimo de cerca de 4 km de túneis, e passa a ter, no total, aproximadamente 15 km, segundo Figueiredo.
Veja o trajeto previsto do trem-bala de Campinas ao Rio de Janeiro
Os túneis vão da estação Leopoldina (próxima a estação ferroviária) até a saída para Duque de Caxias, de acordo com o diretor-geral. Em São Paulo, seriam cerca de 15 km, que "começam pouco depois do aeroporto internacional de Guarulhos e vão até a saída para Jundiaí, englobando todas as áreas densamente povoadas".
Dos cerca de 511 km da obra, já estão previstos 90,9 km de túneis (ou 18% do total), além de 107,8 km de pontes (21%) e 312,1 km de trechos de superfície (61%) - que será cercado por muros e cercas - no projeto-refência. Segundo o diretor-geral da ANTT, com os novos trechos subterrâneos, o total de túneis sobe para "cerca de 100 km".
Figueiredo contou que essa decisão não foi motivada pela polêmica causada pelo projeto em locais por onde o trem-bala passará, em especial na capital carioca. A UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) questionou o traçado, que atravessaria o campus da universidade e atrapalharia seus planos de expansão. O diretor-geral da ANTT encontrou-se na quarta-feira (19) com representantes da universidade.
Questões como segurança e interferência no meio ambiente seriam os motivos da nova exigência, segundo Figueiredo. "A linha elevada gera interferência no meio urbano, além de ter um método construtivo complicado. Há a questão da segurança, pois passa pela Linha Vermelha, e da velocidade, que no trecho subterrâeno pode ser maior", explicou. "A decisão foi tomada indepedentemente desta questão. Antes disso já havia essa decisão. Foi uma reavaliação do traçado no Rio, e vimos que era mais conveniente, até do ponto de vista orçamentário", afirmou.
De acordo com Figueiredo, a nova imposição do projeto não deve aumentar o custo total da obra, orçada em R$ 34,626 bilhões. Figueiredo diz que pode até haver uma "diminuição, ainda que não significativa, nos custos", mas não detalhou valores, nem a forma como se dará essa redução.
Segundo Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), a troca encarece o projeto, mesmo considerando o que se economizaria com indenizações e outros custos ambientais. "O túnel é mais caro, pois tem todo o aspecto da geologia. Em áreas urbanas, ainda é preciso avaliar a interferência na região, como tubulações de água, esgoto e outras instalações. Você pode ter surpresas e aí é preciso contornar e dar soluções", avalia.
De acordo com dados do site TAV Brasil (Trem de Alta Velocidade), todo o custo socioambiental da obra, que inclui aquisição de terras, indenizações, reassentamento, reurbanização, proteção acústica, reposição florestal, relocação de estradas, compensação ambiental e supervisão ambiental, será de R$ 3,894 bilhões ou 11,24% do custo total.
Dos custos estimados com obras civis de engenharia, os túneis levam a maior fatia do orçamento: R$ 10,753 bilhões ou 31,06% do total. Desses, R$ 4,040 bilhões equivalem aos 46 km previstos inicialmente em túneis de áreas urbanas, o que representa 11,67% do total da obra - ou seja, pouco mais que o mesmo montante de todo o gasto socioambiental da obra.
O custo de cada km é de R$ 86,746 milhões. Se forem acrescentados mais 10 km ao projeto, serão mais cerca de R$ 860 milhões em custos. Pontes e viadutos ficam com R$ 7,116 bilhões ou 20,55% do total.
"Esses dados são muito bonitos, mas estão sujeitos a questionamentos, pois são apenas refências para cada um desses componentes do custo. Eles poderão variar para cima ou para baixo. Somente com um estudo detalhado é possível ter a real dimensão dos valores da obra", avalia Baião.
Apesar do custo maior, o engenheiro acredita que o túnel ainda seja a melhor solução para áreas urbanas. "Em área de adensamento grande, não vejo outra solução, pois a intervenção seria muito grande", avalia. "Um viaduto causa impacto ambiental e visual, além do ruído. Tem a questão da ocupação no entorno, as pessoas vão reclamar. Fora a questão da desapropriação", continua.
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia
Discussão
O diretor-geral da ANTT reuniu-se nesta quarta-feira com o reitor da UFRJ, Aloísio Teixeira, com a vice-reitora, Sylvia Vargas, e com o pró-reitor de planejamento e desenvolvimento, Carlos Levi. "Foi uma reunião muito satisfatória para ambos os lados e bastante cordial. Ficou claro que ambos devemos estar do mesmo lado", avaliou Sylvia Vargas. "Segunda-feira ele terá um encontro com o Lula, para saber o montante de recursos que vai ter em mãos para definir as obras. Sem saber o que tem fica difícil definir que tipo de obras serão feitas", afirmou.
Sobre a possibilidade de o trajeto do trem-bala não passar pela UFRJ, ela disse que "é possível". "Ele vai ter que ir para o Galeão, mas talvez tenha a possibilidade de passar pelas imediações", disse.
Questionada se a passagem subterrânea satisfaria os anseios da universidade, Vargas se esquivou. "Temos 3.500 professores com diferentes opiniões. Não houve tempo de assimilar e discutir isso ainda, mas foi dado o primeiro passo", apontou.
Figueiredo diz que vai continuar discutindo soluções com a UFRJ, e que será criado um grupo na universidade para estudar eventuais interferências. Para ele, toda essa discussão é salutar, pois o projeto ainda é apenas refencial. "É apenas uma avaliação, não é impositivo, e é para ser ajustado de acordo com a tecnologia. Há a flexibilidade para comparar as vantagens de cada tecnologia, ver o que é flexível e o que não é. As paradas em aeroportos, por exemplo, não são flexíveis, mas as intermediárias são", avaliou.
Entre as estações que não poderão ser modificadas estão as dos aeroportos internacionais do Galeão (Rio), Guarulhos e Viracopos (Campinas), além das estações de Barra Mansa, Volta Redonda e São José dos Campos. As estações de Jundiaí, Aparecida e Resende podem ser mudadas.
A ANTT prorrogou o prazo para consulta pública ao projeto, que começou em 24 de julho e se encerraria às 18h desta terça-feira. A consulta vai agora até as 18h do dia 15 de setembro. "Esse prazo vai ser estendido até quando houver necessidade de ouvir as pessoas", disse. De acordo com ele, nas próximas semanas devem ser realizadas audiências públicas no locais por onde o trem-bala passará para colher sugestões e críticas. No Rio de Janeiro, segundo a vice-reitora Sylvia Vargas, a audiência deve acontecer na UFRJ.
O projeto está previsto para ser concluído em 2014, mas a data também pode mudar, de acordo com Figueiredo. "Isso também será flexível. Vamos ver como serão as propostas dos investidores, avaliar o esforço e a possibilidade de construir o trem neste prazo. Nós avaliamos que é possível e desejamos que esteja pronto em 2014, mas se nenhum investidor puder, vamos reavaliar".
