TGVBR

A TRANSNORDESTINA LOGISTICA S.A, REALIZOU ESTA SEMANA TESTE COM A LOCO DIESEL-HIDRAULICA AM-DH-10 DA MAXION ENTRE FORTALEZA E SOBRAL.

Ôba!!!
Pettegh, é próximo a você? Consegue fotos da máquina?
Pôxa, cada vez que sabemos de uma máquina entrando no parue de tração, dá alegria!
Tomara que a ferrovia volte a ter o local de destaque que merece no panorama logístico nacional.

Desculpem a pergunta besta: como funciona uma Diesel-Hidraúlica?!

Uma locomotiva diesel-hidráulica utiliza uma transmissão hidráulica para enviar a potência do motor diesel para as rodas. Neste tipo de locomotiva, é utilizado um dispositivo chamado "conversor de torque". Um conversor de torque consiste, de modo geral, de 3 partes, sendo 2 rotativas e 1 fixa. Todas essas 3 partes são seladas em uma carcaça cheia de um fluido (óleo).

Uma das partes rotativa se chama "bomba centrífuga" (ou impulsor), e a outra parte é chamada de "turbina" (ou roda acionada). Entre essas 2 partes encontra-se a parte fixa, o "estator" (ou roda fixa guia). Todas as 3 partes possuem lâminas para direcionar o fluxo do óleo.

A bomba centrífuga é diretamente ligada ao motor diesel e a turbina é ligada a um eixo que através dele irá acionar as rodas.

Como a rotação do motor diesel faz girar a bomba centrífuga, o óleo é forçado através das lâminas do estator e então através das lâminas da turbina, o qual causará rotação que irá acionar as rodas. O óleo é bombeado através do circuito repetidamente.

A disposição das aletas guia permitem que o conversor atue como uma caixa de velocidade continuamente variável. Se a carga no eixo de saída for grande, a velocidade de rotação cai, e o torque aplicado ao eixo aumenta proporcionalmente mas a potência aplicada pelo conversor permanece mais ou menos constante.

Entretanto, a escala de variação do conversor não é suficiente para que a velocidade de rotação do motor leve a locomotiva a velocidades mais altas. Assim sendo, alguns métodos adicionais são requeridos para dar escala suficiente. Um método é o conversor de torque ser acompanhado de uma caixa de velocidades que irá trocar a escala automaticamente, similar à transmissão automática em um carro. Outro método é fornecer vários conversores de torque, cada um com uma escala de variação, cobrindo o total exigido; todos os conversores estão mecanicamente conectados o tempo todo, e no momento apropriado para cada variação de velocidade exigida, um é selecionado por enchimento de óleo enquanto os outros são drenados. O processo de enchimento e drenagem é realizado com a transmissão sob carga, o que resulta em mudanças de escala muito "lisas", sem interrupção na transmissão de potência.

Múltiplas unidades diesel-hidráulicas, com menos exigência mecânica, freqüentemente utilizam uma simplificação desse sistema, com um conversor de torque para escalas de baixas velocidades e um sistema de "acoplamento viscoso" para escala de alta velocidade. Acoplamento viscoso é similar ao conversor de torque mas sem o elemento estacionário (estator). O torque de saída é igual ao torque de entrada não obstante e relação de entrada à velocidade de saída; o aumento da carga no eixo de saída não resulta em multiplicação do torque nem na manutenção da potência mas na redução na velocidade de entrada com conseqüente redução na potência produzida. Em termos de automóveis, o acoplamento viscoso equivale à última marcha enquanto o conversor de torque equivale às demais marchas. O fato é que a potência disponível para o trem é reduzida em baixas velocidades quando o acoplamento viscoso está atuando. Devido à exigência de um trem múltipla unidade ser baixa quando comparado à uma locomotiva, isto é aceitável pela reduzida complexidade mecânica.

Locomotivas diesel-hidráulicas são ligeiramente mais eficientes que as diesel-elétricas mas não são encontradas em muitos países devido sua mecânica ser mais complicada e serem mais sujeitas à quebras. Na Alemanha, entretanto, sistemas diesel-hidráulicos têm conseguido elevada confiabilidade. Persistem argumentos sobre manipulação política a favor dos fornecedores alemães. Nos Estados Unidos e Canadá elas são totalmente ultrapassadas diante das diesel-elétricas, enquanto permanecem dominantes em alguns países europeus.

O principal argumento a favor das diesel-hidráulicas sobre as diesel-elétricas é o peso reduzido para a mesma potência de saída. Isto é de particular importância quando é usada em linhas secundárias, em que a carga por eixo é limitada, o qual foi o caso da Alemanha por tempos atrás. Hoje, linhas principais construídas para suportarem grande peso por eixo, já foram eletrificadas. Este não é o caso dos Estados Unidos, em que locomotivas diesel são utilizadas em linhas principais não eletrificadas.

Embora hoje estejam muito desenvolvidas, não podem ser comparadas à diesel-elétricas. No Brasil a utilização de locomotivas diesel-hidráulicas foi restrita a algumas experiências, geralmente mal sucedidas, como as Krauss-Maffei (ML4000) e Krupp (Jakobs) da EFVM, ou as Esslingen que terminaram seus dias na VFRGS. A única maquina deste tipo que teve desempenho razoável foi a GM GMDH-1, que operou desde o inicio da década de 60 até inicio dos anos 80, quando foi desmanchada. Exemplar moderno deste tipo de tração é a alemã Voith Maxima 40 CC, que possui um único motor diesel de dezesseis cilindros 4-tempos turboalimentado fabricado pela Mercedes-Benz com 3,6MW (4

Belo artigo, Land! É exatamente esse o conceito de funcionamento, o mesmo de uma transmissão automática de carro.

Boa notícia! Vamos ver se a pequenina se adapta ao trecho onde será exigida.

E gostei dessas "maluquices" na pintura de testes da Maxion.