TGVBR

Olá,

já verifiquei que o Jasm vos fez uma apresentação detalhada de muito do que é o caminho de ferro em Portugal e do material que por cá circula. No entanto, penso que ele não levará a mal que eu ajude um pouco a contextualizar essa informação.

Assim compilei algumas métricas que poderão ser interessantes:

Caminhos de Ferro em Portugal: algumas generalidades
• Gestor da infra-estrutura: REFER – Rede Ferroviária Nacional, Empresa Publica
• Linhas em exploração:
o cerca de 2600 km em bitola ibérica (1,668mm)
o < 200 km em bitola métrica
• Electrificação: cerca de 50% da rede de bitola ibérica no sistema 25 kV AC 50 HZ monofásica industrial e 28 km no sistema 1.5 kV CC correspondendo à linha do Estoril (linha suburbana de Lisboa electrificada em 1923)
• Velocidades máximas praticadas:
o 220 km/h para comboios de pendulação activa,
o 200 km/h para composições clássicas de locomotiva + carruagens e
o 120 km/h para comboios de mercadorias.
• Peso máximos admitidos:
o 22.5 T de peso por eixo e
o 8 T por metro linear
• Estes dados podem ser consultados no documento Directorio da Rede 2010 presente para download gratuito no site da REFER (www.refer.pt)
• Operadores certificados:
o CP – Comboios de Portugal, Empresa Publica – todo tipo de tráfego (www.cp.pt)
o Fertagus – Operador privado de passageiros na linha suburbana de Lisboa “eixo norte-sul” (http://www.fertagus.pt)
o Cargorail Takargo – operador privado de mercadorias (http://old.mota-engil.pt/index.php?opti ... Itemid=258)
o Comsa Rail Transport – Operador privado de mercadorias (http://www.european-bulls.com/company1.php

Claro que não é representativo, mas para vos transmitir um pouco a ideia daquilo que estamos a falar, estão disponíveis no RapidShare dois ficheiros com a filmagem dos primeiros 50 km de viagem para quem sai de Lisboa (estação do Oriente) em direcção a norte pela denominada “linha do norte”. O filme foi feito no passado dia 17 de Outubro e foi captado desde a última carruagem de um comboio InterCidades com origem na estação de Lisboa St. Apolónia e destino Guarda. A velocidade estava a ser controlada através de um GPS portátil e ouve-se como comentário.

http://rapidshare.com/files/298621080/2 ... lverca.mp4
http://rapidshare.com/files/298625968/2 ... _Setil.mp4

Abraços
rp

o 200 km/h para composições clássicas de locomotiva + carruagens e
o 120 km/h para comboios de mercadorias.

E a gente andando a 60 km/h com carga e a 0 km/h com passageiros.

Gustavodc escreveu:

o 200 km/h para composições clássicas de locomotiva + carruagens e
o 120 km/h para comboios de mercadorias.

E a gente andando a 60 km/h com carga e a 0 km/h com passageiros.

Existe uma linha de passageiros entre Belo Horizonte e Vitória cuja velocidade é de 60km/h.

Para aqueles que baixaram os ficheiros desde o RapidShare (e para todos os outros) e que se perguntam sobre o tipo de comboio em que eu ia a filmar, aqui vai a resposta.

Como ja tinha dito antes tratava-se de um InterCidades de Lisboa para a Guarda. Estes comboios estão marcados como sendo de tipo T-160, quer isto dizer que a velocidade máxima permitida é de 160 km/h. No entanto, se a composição o permitir e se houver necessidade para cumprimento do horário, admite-se uma sobrevelocidade de até 10%. É assim que no primeiro filme, o nosso comboio circula a 175 km/h.

A composição era formada por uma locomotiva electrica da série 5601 a 5630 e, não me recordo bem, umas 6 ou 7 carruagens de tipo Corail, sendo uma de 1ª classe e bar, e as restantes de 2ª classe. A velocidade máxima da locomotiva é de 220 km/h (em exploração comercial só está permitida até aos 200 km/h) e as carruagens tambem estão homologadas para 200 km/h. Uma composição de cerca de 350 T de peso é uma pena para os 5600 kW (7620 HP) de potência da locomotiva.

Em resumo, a composição teria este aspecto


Um close da 5610 a passar a estação de Espinho


Abraços
rp

Muito obrigado pelos detalhes, Racia!

A participação de vocês com estas informações do além-mar está sendo excelente

Obrigado,

bom, vamos continuar. Depois das generalidades do primeiro post e para entender o papel do caminho de ferro no Portugal de hoje, é preciso introduzir a hierarquização das linhas e dos serviços que delas se servem.

A rede da REFER divide-se em:
1) rede primária ou principal;


2) rede complementar;


3) rede secundária.


evidentemente, a esta hierarquia correspondem qualidades diferentes da infraestrutura oferecida aos operadores. Na rede primária, que liga as principais cidades do pais, o normal será encontrar uma via de excelente qualidade, sem restrições de peso ou velocidade, electrificada e equipada com o que de mais moderno existe nas áreas da sinalização, controlo de velocidade e telecomunicações. Nas complementar ou secundária já não será assim. Se na primária a via será constituida por carris soldados, com pesos de 60 ou 54 kg/m, travessas de betão mono ou bibloco, camadas imaculadas de balastro, sinalização automática por blocos orientáveis, convel (controlo automático de velocidade) e comunicações de voz e dados trem-terra, na rede secundária ainda é possível operar em vias com carris de 48 Kg/m ou menos, pregação básica por tira-fundos em travessas de madeira, bloco telefónico e sinais mecânicos.

Mais uma vez se aconselha a dar uma vista de olhos pelo documento http://www.refer.pt/Documentos/Director ... e_2010.pdf
onde tudo isto está representado através de mapas coloridos de fácil leitura.

O resto fica para o próximo post.

Abraços
rp

Continuando com a hierarquia dos serviços de passageiros...

Em comum com o que é usual na Europa, a oferta baseia-se numa hierarquia de produtos a que normalmente corresponde material dedicado. Por sua vez os tipos de comboios têm uma relação directa com a hierarquia das linhas por eles servidas: rede principal, complementar ou secundária.

1. Alfa Pendular – no topo da hierarquia, o Alfa Pendular é o serviço de maior qualidade e rapidez nas ligações entre as cidades mais importantes de Portugal. Actualmente liga Lisboa às cidades extremas de Braga e Porto no norte do país e Faro no sul, bem como outras cidades ao longo das linhas do Norte e Sul. O serviço está a cargo dos comboios da série 4000. Construidas entre 1998 e 2000 pelas Fiat, Siemens e Sorefame, estas unidades automotoras electricas de 6 veiculos com motorização distribuida e tecnologia de pendulação activa, descendem directamente do pendolino dos FS (Caminhos de Ferro Italianos). Sao exploradas à velocidade máxima de 220 Km/h, garantindo neste momento ligações entre pontos extremos a velocidades médias superiores a 130 Km/h de que são exemplo as ligações entre Lisboa e Porto, 340 Km em 2h30m).
2. InterCidades – em segundo lugar está o serviço Intercidades ou IC. Este complementa o Alfa Pendular adicionando às suas paragens outras sobre os eixos comuns. Tambem serve destinos não cobertos pelo primeiro, como, por exemplo, as cidades de Guimarães, Guarda, Covilhã, Évora, Setúbal e Beja, algumas delas situadas sobre linhas da rede complementar. Este serviço é assegurado por ramos classicos de locomotiva e carruagens. A tracção e assegurada por locomotivas electricas das series 2600, 2620 e 5600 ou locomotivas diesel da serie 1930, e as composições formadas por carruagens do tipo Corail e/ou Sorefame renovadas. A velocidade maxima actual e de 200 Km/h permitindo medias horarias origem/destino superiores a 100 Km/h.
3. InterRegional – em terceiro lugar na hierarquia dos comboios de longo curso, está o serviço denominado de InterRegional ou IR. Esta designação aplica-se aos comboios de medio e longo curso cujo maior número de paragens se destina às ligações entre cidades secundarias e entre estas e capitais de distrito. Complementam os servicos prestados pelos Alfas e ICs e, em certas linhas das redes complementar e/ou secundária, são o serviço de maior qualidade oferecido. O material utilizado e essencialmente automotor diesel ou electrico. No primeiro caso estao as automotoras diesel das series 0450 (UDD = Unidades Duplas Diesel) e 0600 (UTD = Unidades Triplas Diesel) e, no segundo, as automotoras electricas da serie 2240 (UTE = Unidades Triplas Eléctricas). Todo este material é explorado à velocidade máxima de 120 Km/h. Excepcionalmente os IR podem ser assegurados por ramos de locomotiva e carruagens.
4. Regional – o ultimo lugar na hierarquia do servico de Longo Curso é ocupado pelo serviço Regional ou R. Este serviço extende-se por todas as linhas do pais, cobrindo as redes primária, complementar e secundaria. São os chamados “pára em todas”. Normalmente, servem todas as estações e apeadeiros dos seus percursos. O material afectado e sempre automotor, incluindo para alem das tres series usadas nos IR, ainda as automotoras simples da serie 0350. Como os IR, tambem os R podem, em condições excepcionais, ser assegurados por ramos de locomotivas e carruagens.
5. Urbanos e Suburbanos – no entorno das cidades de Lisboa, Porto e Coimbra, as ligações locais são asseguradas pelos servicos designados de Urbanos e Suburbanos. Em Lisboa incluem-se as linhas do Estoril, Sintra, Cintura, Azambuja, Sado e Eixo Norte-Sul, no Porto as linhas do Minho, de Guimarães, do Douro e do Norte até Aveiro e, em Coimbra as ligações da linha da Lousã e da Figueira da Foz. O material usado é sempre automotor e, às series presentes nos IR e R, juntam-se as concebidas especialmente para este tipo de serviços incluindo material de dois pisos. Temos assim as Unidades Quadruplas Electricas das series 2300 e 2400, as articuladas 3200 e as quadruplas de dois pisos das series 3400 e 3500. Todo este material para 25 kV. A linha do Estoril, a unica em Portugal electrificada em corrente continua a 1.5 kV é explorada com recurso às series de unidades triplas 3100 e quadruplas 3150.
6. Internacionais – um caso à parte são os comboios cuja origem ou destino estao para la da fronteira portuguesa. Nesta categoria coexistem circulações cuja marcha é equiparada a comboios IC, IR e mesmo R. Exemplos do primeiro são o Sud-Expresso entre Lisboa e Hendaya ou o Talgo Lusitanea entre Lisboa e Madrid, enquanto do segundo são as circulações entre Porto e Vigo. O material usado e ecletico e de acordo com a categoria equiparada do comboio. O Sud usa carruagens sorefame não renovadas de 1ª e 2ª classes, restaurante e furgão, dai a limitacao a 140 Km/h, junto com carruagens camas Uhansa e couchettes da serie 10000 da Renfe. O Talgo Lusitanea, tal como o nome indica, é constituído por um ramo Talgo VII da RENFE. Os Porto – Vigo são efectuados por UDD 0450 da CP.


Abraços
rp

Bom, e agora vamos ilustrar o que escrevemos no post anterior:

Na estação de Lisboa Oriente, um comboio da serie 4000 fazendo um serviço Alfa Pendular:


Cruzamento de dois Alfa desde a cabine:


uma visão brasileira do serviço Alfa Pendular Porto - Lisboa - Porto:
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Os ICs podem ser traccionados por locomotivas de diversas séries. Uma 5600 (a 5609) entra na estação de Lisboa Sta. Apolónia:


uma 2600:


uma 1930:


No proximo post apresentarei o material usado nos IR, R, urbanos e sub-urbanos

Abraços
rp

Continuemos então com o material usado nos serviços InterRegionais (IR) e Regionais (R). Os suburbanos ficam para outro post pois sózinhos representam 7 series diferentes de material circulante.

Como foi dito anteriormente, os IR e R são efectuados por material automotor de tracção electrica ou diesel.

Comecemos pela electrica e pelas UTE (Unidades Triplas Electricas) da serie 2240. Estes comboios que resultam da renovação integral aplicada às antigas UTEs das séries 2100, 2150 e 2200, estão presentes por todo o país formando composições de 3, 6 ou 9 carruagens. São reconhecidas pela elevada capacidade de aceleração e travagem e são exploradas à velocidade máxima de 120 km/h.




continuemos com o diesel e as automotoras simples da serie 0350. Também estas resultam da renovação integral de material mais antigo. Neste caso das automotoras da serie 0300, construidas na Holanda pela casa Allan e entregues à CP a partir de 1954:




Seguidamente temos as UDD (Unidades Duplas Diesel) da serie 0450. Como as anteriores resultam de um processo de renovação integral. Neste caso das antigas UDD da série 0400, construidas pela Sorefame e entregues à CP em 1965/66:


e, por ultimo, aquele que é o unico material afecto aos serviços IR e R que ainda está em estado de origem e, por isso, não dispõe de Ar Condicionado, equipamento de informação ao passageiro por meios audio e visuais, etc., as UTD das serie 0600 e 0650 (as duas series são idênticas). Foram fabricadas pela Sorefame e introduzidas ao serviço entre 1979 e 1989:


No próximo post iremos ver o material suburbano

Até sempre
rp

Continuando com este post, e ainda antes de falar sobre o material utilizado nos serviços urbanos e sub-urbanos, vou colocar aqui uma pequena serie de mapas retirados do site da CP (http://www.cp.pt) que ajudará todos os que não consultaram o site da REFER (http://www.refer.pt) a perceber a dimensão geográfica dos serviços de passageiros de que falámos nos posts anteriores.

E começamos pelo serviço Alfa Pendular (AP):


(3 unidades electricas da serie 4000 estacionadas no terminal tecnico de Contumil - Porto)

InterCidades (IC):


(a 5611 com um IC Faro – Lisboa passa junto ao terminal tecnico da empresa Fertagus em Coina)

InterRegional (IR) e Regional (R):


(3 UTEs da serie 2240 no meio do trafego urbano de Lisboa)

Urbano e SubUrbano de Lisboa (não inclui a linha Norte-Sul explorada pela empresa Fertagus):


(1 UQE de dois pisos da serie 3500 na estação de Lisboa Rossio)

Urbano e SubUrbano do Porto (não inclui a antiga linha da Póvoa explorada pelo Metro do Porto):


(2 UMEs da série 3400 estacionadas em Contumil -Porto)

Para finalizar, o Internacional com o Lisboa – Madrid “Lusitania Comboio Hotel”:


(próximo da fronteira com Espanha, a 1947 estaciona na estação de Marvão-Beirã com o Lusitania Madrid – Lisboa)

e o Lisboa – Paris “Sud Expresso”:


(a 2600 partiu de Lisboa com o Sud há cerca de 20 minutos e segue o rio Tejo na sua passagem por Vila Franca de Xira)

Abraços
rp

para completar o post anterior, é bom referir que as duas principais cidades portuguesas, Porto e Lisboa, estão ambas situadas na margem de rios, respectivamente o Douro e o Tejo, e em ambos os casos, a sua travessia constituiu sempre uma grande condicionante ao desenvolvimento do transporte ferroviário (e do rodoviário).

As pontes do Porto:
esta é a ponte D. Luiz I. Foi projectada e construída por Seyrig e inaugurada em 31-10-1886. Liga as cidades de Porto e Vila Nova de Gaia, atravessando o rio Douro.

O tabuleiro inferior foi sempre para o trânsito pedonal e automóvel. O superior tambem teve electricos (bondes) até ao encerramento quaise completo da rede nos anos 70.


Em 2003, o tabuleiro superior é incluído no novo traçado da linha D do Metro do Porto. Hoje em dia apenas os veiculos do metro e os peões o podem utilizar.


Cerca de 1 km para o interior está a ponte D. Maria Pia (esta é uma foto dos anos 60, o comboio é uma UTE (Unidade Tripla Electrica) da série 2050).


Tambem foi projectada por Seyrig mas construida pela casa Eiffel. Trata-se de uma ponte apenas ferroviaria e desde a sua inauguração em 4-11-1887 até ao encerramento em 1991 serviu a linha Lisboa - Porto. Por ter apenas uma via e grandes restrições de carga e velocidade, foi substituída pela ponte de São João que nesta foto se vê junto com a sua antecessora:


Na actualidade a ponte D. Maria Pia está classificada como monumento nacional (a D. Luis I tambem) e está sofrendo uma renovação completa para passar a ser utilizada como via pedonal e ciclovia.

A ponte de São João é utilizada por todo o tráfego ferroviario da "linha do Norte" e prepara-se para sofrer adaptações para suportar tambem o tráfego AV (Alta Velocidade) entre Porto e Lisboa.

Temos depois as exclusivamente rodoviárias, fora do tema central deste forum, mas que decidi colocar aqui devido ao valor da sua engenharia e estética:

A ponte da Arrábida, a que está mais perto da foz do rio Douro no Oceano Atlântico


A ponte do Infante (a mais recente, construída para substituir o tabuleiro superior da D. Luis I quando este ficou afecto ao Metro do Porto)


e, por último, a ponte do Freixo (a única construída à cota baixa) e que fica muito próxima das ferroviarias Maria Pia e S. João


Para vos dar uma ideia de conjunto, todas as 6 pontes estão situadas numa distância total de não mais de 5 km, provavelmente menos. Na foto seguinte temos iniciando pelo canto inferior esquerdo, um fragmento da S. João, a D. Maria I, a Infante, a D. Luis e no topo superior direito deveria ver-se a Arrábida. A que não se vê é a do Freixo que está situada antes da S. Joao:


e, agora sim, para finalizar, não resisto a colocar mais esta foto do Gonçalo Ribera em que se vê:
1. a ponte de São João com um IC para Lisboa;
2. a ponte D. Maria I sofrendo as obras de restauro; e,
3. um pouco da ponte rodoviaria de O Infante.

E na praia fluvial pode-se ver,... bem, pode-se ver o que normalmente se vê na praia


Este post foi adaptado de outros semelhantes escritos originalmente para o forum Argentino Haciendo Via

Abraços
rp

Ah, pontes

Interessante saber que a Ponte D. Luiz I agora tem o metrô rodando em seu tabuleiro superior... quem dera algumas pontes daqui não seguissem tal exemplo!

Destaque também para a Ponte de São João e a ponte do Infante, belíssimas obras em concreto! Sou grato pela contribuição, como entusiasta ferroviário e amante de pontes.

Traçando um paralelo com o que temos na América Portuguesa...
A Ponte Estaiada da Estação Santo Amaro (Linha 5 - Metrô de São Paulo):
http://www.tgvbr.seuhost.net/phpBB3/vie ... 790#p21790

A ponte que referes, Estaiada, é aquela suspensa com tirantes, certo? Muito bonita. Aliás todas as fotos são excelentes. Muito bom aspecto do metro (ou será mais um comboio urbano e sub-urbano? os conceitos misturam-se...). Será possível colocar aqui um mapa completo do sistema ferroviario de São Paulo?

Obrigado
rp

racia escreveu:A ponte que referes, Estaiada, é aquela suspensa com tirantes, certo?

Exato, ao todo são duas sobre o Rio Pinheiros, a primeira em Santo Amaro, de uso exclusivo do Metrô e outra no Morumbi, de estais (tirantes) duplos, exclusivamente rodoviária.

O conceito de Metrô e de Trem suburbano confunde-se, como você disse... aqui em São Paulo, a linha que separa ambos é mais tênue ainda, pois os dois sistemas metropolitanos que temos operam com intervalos (e não com horários fixos), têm alta capacidade, velocidade semelhante... enfim, são poucas as diferenças práticas entre ambos.

Bom, vou apresentá-los:

Eis o mapa metropolitano:

Mapa em melhor resolução

Vamos às empresas que operam o sistema metropolitano:

CPTM


Autor da foto: Tchello (SSC)

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos foi criada em 1992, como resultado da estadualização dos serviços de trens suburbanos até então operados por uma empresa federal (CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos), operando inicialmente o que corresponde às linhas 7, 10, 11 e 12, sendo os trens suburbanos operados em vias de ferrovias construídas entre 1867 e 1945, mas precisamente a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a Estrada de Ferro Central do Brasil (linha tronco e a variante de Poá). Mais tarde a Companhia passa a operar as linhas metropolitanas na FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.), companhia estadual que até então, oferecia o melhor serviço de trens metropolitanos em superfície, tendo qualidade próxima à do Metrô de São Paulo.

Nos anos 90 foram feitos investimentos nas linhas que correspondiam à antiga CBTU, e foram instalados bloqueios eletrônicos(!) e o serviço passou a operar em intervalos regulares (bom, não tão regulares)... por volta de 1998/9 houve a construção do Expresso Leste, na antiga linha tronco da EFCB que, por ser paralela à linha 3 do Metrô, teve estações desativadas e passou a funcionar como expresso, recebendo também trens novos. Na mesma época, foram comprados da espanhola renfe, unidades elétricas UT440, que hoje são frota oficial da Linha 10, além de operar também na Linha 9 para complementar a frota.

Nos anos 2000 foram construídas novas estações na Linha 9, que também recebeu trens novos, houve a recuperação das estações da Linha 12, que teve sua frota totalmente reformada, além da restauração completa da Estação Luz, uma das estações centrais do sistemas, que havia sido desfigurada em um incêndio nos anos 40.

Atualmente, a CPTM é um serviço metropolitano à altura do Metrô de São Paulo, apesar de ter algumas linhas ainda necessitadas de melhorias (7 e 8) e algumas consideradas até melhores que as do Metrô, como as Linhas 9 e 11 (que ainda sofrem com a superlotação, mas ainda estão recebendo investimentos de modo a aumentar a oferta de lugares).

O intervalo médio das linhas da CPTM é de 5 a 8 minutos nos horários de pico, as frotas das linhas 9, 10 e 11 têm ar condicionado e a distância entre estações é, em média, de 1 a 1,5km (excetuando-se o trecho expresso da linha 11, claro).

Companhia do Metropolitano de São Paulo



A Companhia do Metropolitano de São Paulo, conhecida como Metrô de São Paulo, foi um projeto feito "do zero", ou seja, ao contrário da CPTM, todas as suas vias, estações e trens foram desenhados para o serviço de trens metropolitanos. Sua construção foi iniciada em 1968 e a inauguração do primeiro trecho da Linha 1 foi em 1975. Após esse período, foram inauguradas novas linhas e estações num ritmo regular, pelos anos 80 (Linha 3-vermelha), 90 (Linha 2-verde) e 2000 (Linha 5-lilás), essa última sendo construída, da periferia em direção ao centro, ao contrário das demais.

Atualmente, o Metrô tem intervalos entre 3 e 5 minutos, e apenas a frota da Linha 5 (e parte da frota da Linha 2) possuem ar condicionado. O serviço é tido como um dos mais confiáveis do mundo, recebendo o certificado ISO9001.

Excelentes os dados sobre o sistema ferroviário urbano e sub-urbano de S. Paulo. De que quilometragem estamos a falar? e nr. de passageiros transportados? Existe uniformização operacional e de bilhética? Obrigado pelos esclarecimentos

entretanto continuando com a miscenização entre os nossos dois países e cidades, aqui vão mais alguns dados agora sobre uma linha suburbana de Lisboa não tão igual às outras...



A primeira foto foi assim como que uma introdução a mais uma das linhas suburbanas de Lisboa, mas que tem características muita próprias. A sua denominação oficial é “linha de Cascais” mas tambem é conhecida como “linha do Estoril” do nome da localidade famosa por ser uma antiga estância de férias da monarquia e respectivas cortes e refúgio de diplomatas e espiões durante a 2ª guerra mundial. Hoje o turismo massificou-se, a cidade perdeu muito do seu glamour mas as praias, o casino, os campos de golfe e o autódromo continuam a chamar muita gente.


A linha ferroviária tem uma extensão de 25.5 km entre o terminal de Lisboa Cais do Sodré e a cidade de Cascais e transporta anualmente 30 milhões de passageiros. O percurso é integralmente urbano e discorre paralelo ao rio Tejo entre Lisboa e Oeiras e, depois, o Oceano Atlântico até chegar ao terminus em Cascais.
Inaugurada em 30 de setembro de 1889, a partir de 1918 foi alugada à companhia privada “Sociedade Estoril” que em 1926 a electrificou no sistema 1.5 kV CC. Em 1976 terminou o aluguer e a linha retornou ao universo da CP.
Hoje, com a separação da infrastructura da operação, de acordo com as regras da união europeia, as vias, sinalização, etc., são propriedade da REFER e a exploração da CP. Mas continua a ser diferente de todo o resto devido ao material circulante, ao sistema da electrificação (o resto da rede usa 25 kV AC), a sinalização e ao tipo de controlo automático de velocidade.

Algumas pics…

No terminal de Lisboa Cais do Sodré.


na Junqueira, debaixo da ponte 25 de Abril (que tem 6 vias rodoviarias no tabuleiro superior e uma via dupla ferroviaria no inferior):


poucos quilômetros depois, na zona de Belém:


na Gibalta. Ao fundo vê-se a ponte 25 de Abril…


agora, já perto da extremidade, na cidade de Estoril:


entre Estoril e Cascais (aqueles edifícios foram entretanto demolidos):


e, finalmente, Cascais:


As UTE (unidades tripas elétricas) e UQE (unidades quádruplas elétricas) das séries 3150 e 3250 foram construídas por Sorefame. Em algumas delas foram reutilizados os leitos das carruagens de madeira dos anos 20 mas a maioria é de construção nova dos anos 80. Independentemente da sua origem, hoje todas compartilham o mesmo aspecto exterior e interior, incluindo Ar Condicionado e sistema de “public address” (música ambiental e avisos audio e video). Todo este material está em vias de ser substituído por novo cujo o concurso publico de fornecimento está neste momento a decorrer (está-se em fase de avaliação de propostas).
Aliás, a linha está a iniciar um processo de renovação completo com o objectivo de a uniformizar com o resto da rede. Isso passa pela mudança da tensão da catenaria para os 25 kV AC e a uniformização dos sistemas de segurança e tele-comunicações. As novas automotoras electricas serão bi-currente de forma a facilitar essa transição.
Os horários da CP estão disponíveis para consulta e descarregamento em http://www.cp.pt. A linha de Estoril (ou de Cascais em sua denominação oficial, http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgne… 01a8c0RCRD ), bem como outras incluindo algumas de longo curso, é operada no regime de horário cadenciado isto é, os comboios saiem sempre ao mesmo minuto das estações (o top deste conceito é a Suiça que tem horários cadenciados cobrindo todo o país e todos os serviços. Incrivel não é? Pressupõe uma metodologia e organização fantásticas...)
Em resumo, nos próximos anos são esperados investimentos de grande monta de forma a preparar a linha para a chegada do novo material circulante. Todas as características que a tornam tão exclusiva vão certamente esbater-se ou mesmo desaparecer mas o que nunca se irá perder é o cenário que se vê desde a janela dos seus comboios.



Abraços
rp

Que maravilha de país e de ferrovia. app

Este video de cerca de 10 minutos vê-se de um trago… Passa tão rápido como as imagens que apresenta!

É um cab-ride em fast motion filmado desde a cabina de uma locomotiva eléctrica da serie 5600 da CP Carga, rebocando um comboio puro de transporte de automóveis. O comboio procede de Espanha e circula pela linha da Beira Alta, a mesma que é usada pelo Sud-Express no seu trajecto desde Lisboa até Hendaye e Paris.

A composição seria idéntica a esta:


E esta á a localização da linha da Beira Alta no mapa ferroviario de Portugal:


A linha da Beira Alta é uma via internacional com cerca de 250 km e que conecta a estação de Pampilhosa na via troncal Lisboa – Porto com a fronteira de Vilar Formoso. É de vía única, excepto os 10 km de via dupla à saída da Pampilhosa, electrificada a 25 kV AC, sinalização electrónica tele-comandada desde o CCO da Pampilhosa, carris soldados em barras longas e travessas de betão monobloco, e conta com os sistemas de controlo automático de velocidade “Convel” e telecomunicações trem-terra de audio e dados. É explorada à velocidade máxima de 160 km/h.

Como vai ser fácil verificar pelas imagens, é uma linha de perfil difícil pois discorre pelas zonas montanhosas do centro interior de Portugal subindo desde o nivel do Atlántico até à quota da meseta Ibérica. O número de obras de arte é importante, os túnies bem como as pontes são em grande quantidade mas todos relativamente curtos.

O tráfego é importante. Por ali circulam todos os comboios internacionais de mercadorias que se dirigem o que procedem do centro da Europa. Comboios InterCidades, InterRegionais e Regionais asseguram lo movimento de passageiros.

Bom, vamos terminar com o blá, blá, blá e apresentar o video de Fernando Liberato:
http://www.youtube.com/watch?v=r0OvVVr3aIg&NR=1[/youtube]

Abraços
rp

Racia,

Qual é o sistema de bilhetagem que é mais utilizado nos trens (comboios) suburbanos da CP (Comboios de Portugal) nas áreas metropolitanas de Lisboa, Cidade do Porto e Coimbra: o bilhete magnético ou a bilhetagem eletrônica (feita através dos cartões de plástico)?

rodineisilveira escreveu:Racia,

Qual é o sistema de bilhetagem que é mais utilizado nos trens (comboios) suburbanos da CP (Comboios de Portugal) nas áreas metropolitanas de Lisboa, Cidade do Porto e Coimbra: o bilhete magnético ou a bilhetagem eletrônica (feita através dos cartões de plástico)?

Olá,

as minhas desculpas pela resposta tão tardia mas só desde há alguns dias voltei a ter acesso ao forum.

Sobre os sistemas de bilhética. Neste momento caminha-se rapidamente para a desmaterialização do título de transporte, nomeadamente através da utilização de QR codes em equipamentos móveis (ex: telemovel ou tablet), mas o mais comum é o bilhete de papel com chip e módulo de NFC (sem contacto) recarregável.

Abraços
rp