TGVBR

Olá,

Os posts sobre os caminhos de ferro portugueses não parecem gerar muita discussão. Vamos ver se este tema vos é mais apelativo...






Abraços
rp

Estão em melhor estado que as nossas!
Que idade têm?

Essa locomotiva é a que me da mais nostalgia, vendo ela ir e vir com as TUES que davam bastante avarias na época de Flumitrens/CBTU

Mais algumas fotos antes de falar sobre os aspectos tecnicos das Alco séries 1500 e 1520 ex-CP.

A foto mais antiga que tenho, mostra a 1501 ainda com a sua numeração original (DE 101) e o 1º esquema de cor (de curta duração), verde e prata. Estávamos nos finais dos anos 40, muito provavelmente 1948, ano da entrada ao serviço comercial. Chamo a atenção para a mangueira do freio de vácuo, as correntes de suplemento ao engate, as luzes amovíveis de código de sinais, tudo características dos anos do vapor...


A 1501 fotografada no 2º esquema de cores de verde e creme, provavelmente na transição dos anos 50 para 60


mais tarde, em 1964, com o 3º esquema de cores de azul e branco, já debaixo da catenária de 25 kV.

Para comparação, a 1507 numa foto a cores


Em 1996, a mesma locomotiva é fotografada a saír da estação do Barreiro com um comboio com destino Setubal. O 4º esquema de cor, laranja e branco, começou a ser aplicado a meio dos anos 70 e durou até 1998


nesse ano, a CP para comemorar os 50 anos do diesel, pinta diversas séries de locomotivas nas suas cores originais ao mesmo tempo que promove exposições e marchas especiais. Finalmente, já no século XXI, a 1501 é atribuída ao espólio do Museu Nacional Ferroviário. Aqui a vemos em 2002, a entrar na estação de Porto S. Bento com um comboio especial de entusiastas ingleses do Portuguese Traction Group. Reparem nas diferenças : condutas do freio de ar comprimido, preparação para o engate automático UIC “eurocoupler” e novo esquema de luzes. No próximo post veremos que as alterações foram bastante mais profundas do que aquelas que aqui estão visíveis


O início dos anos 2000 marca o fim da era das Alco e a sua retirada de serviço é relativamente rápida.
Actualmente as 1501 e 1525 estão atríbuidas ao museu, a 1505 foi recentemente recuperada estéticamente para ser colocada em exposição estática e as 1511 e 1512 prestam serviço respectivamente para a Somafel e para a Ferrovias (empresas contratistas de construção e manutenção de infraestruturas ferroviárias).

Para finalizar, a 1525 em Setubal com o 2º esquema de cor e com uma composição formada por carruagens Budd dos anos 40


E a 1512, reluzente nas cores do seu dono actual


Abraços
rp

RACIA: na minha visão o pessoal do forum não é dado a discução, eu prefiro ver do que falar, porque uma imagem diz mais do que muitas palavras, continue postando isso so aumenta nossos conhecimento.

Uma das nossas:

Nossa!

À primeira vista, pensei que fosse imagem de simulador!

Muito bacana!


Que gosto dá ver uma verrofia recém construída, com "cheirinho de novo".

Jorge Luis escreveu:RACIA: na minha visão o pessoal do forum não é dado a discução, eu prefiro ver do que falar, porque uma imagem diz mais do que muitas palavras, continue postando isso so aumenta nossos conhecimento.

Caro Jorge,

isso pode ser verdade, mas coloque-se no meu lugar. Se não houver feedback como posso saber se o tema é interessante, se devo continuar ou não? Sendo um pouco mais extremista diria que, forum sem discussão não existe, perde a sua razão de ser.

Vai-me desculpar, mas para ver fotografias existem na net lugares melhores do que um forum.

Grande abraço
rp

Eduardo GJF escreveu:

Uma das nossas:

Caro Eduardo,

não consigo ver bem mas as V. são de 4 eixos, certo? As portuguesas são de 6 eixos na configuração A1A-A1A, ie, cada bogie com 2 eixos motores nos extremos e um portante no meio. Essa configuração foi usada no sentido de baixar o peso por eixo. Quando as 1500s foram compradas, entre os serviços que lhes foram atribuídos estavam as circulações rápidas de Lisboa para o Porto e vice-versa. A velocidade máxima de 120 km/h era atingida em parte importante do percurso. Aliás, ainda com tracção a vapor, os primeiros 107 km da linha do Norte (Lisboa - Porto) eram completados pelas circulações mais rápidas em cerca de 1 hora com médias da ordem dos 100 km/h. Acontece que as Alco com 4 eixos seriam demasiado pesadas para as vias portuguesas da altura especialmente tendo em consideração a performance que se esperava delas. Mesmo assim, após entrarem ao serviço descobriu-se que os bogies originais de 6 eixos não eram adequados provocando alargamento da bitola das curvas pelo que tiveram de ser substituídos. Durante cerca de 1 ano as maquinas estiveram limitadas a 80 km/h até que todas tivessem os seus bogies substituídos. Após essa intervenção nunca mais houve problemas desse tipo e as Alco completaram o meio século de existência sem problemas mecânicos de maior.

Estamos na década de 40 e rebocado por uma ten wheeler da serie 300 e constituído por 4 carruagens Budd uma das quais restaurante, o rápido "Flecha de Prata" procedente do Porto, entra na estação de Campolide.


Faltam cerca de 2 km em tunel para o terminus de Lisboa Rossio mesmo no centro da cidade.


Abraços
rp

Realmente é complicado de ver os truques dela nas fotos e vídeos, até procurei algum que mostrasse, mas não achei. Bom, da próxima vez que vir uma dessas, lembrarei de registrar os truques

Essa é a pintura antiga da CPTM:


Essas Alco são utilizadas na manutenção de algumas linhas e no Expresso Turístico, composição com dois carros (carruagens ) que faz alguns trajetos para cidades ao redor de São Paulo aos fins de semana.
Cá elas não passam mais de 50km/h

---Edit---

"Jeitinho Brasileiro"
Manipulei a imagem acima para que se possa ver os truques:

...



Alguem ai tem fotos dela no Rio?

Encontrei uma dela com as cores da Rede Ferroviária Federal (RFFSA):

Fonte: http://www.tsfr.org/~efbrazil/ (recomendo o site)

Ahhh... eu querooo!!!

Daniel Torres (flickr)

Eduardo,

não existe qualquer dúvida. Essas são Bo-Bo ou seja dois bogies de dois eixos cada um, todos motores.

Podemos fazer um pequenos exercício: as Alco portuguesas pesam em ordem de marcha 111 T as da primeira série (serie CP 1500 modelo Alco RSC2), e 114 T as da segunda (CP 1520 modelo Alco RSC3u). Isso corresponde a um peso por eixo na ordem das 19 T. Supondo que as Brasileiras tenham um peso semelhante (atenção que poderá não ser assim...), o peso por eixo chegaria quaise às 30 T. Bom a verdade é que um bogie de 4 eixos é desde logo mais leve que um de seis e existe muito por onde aligeirar uma locomotiva. De qualquer forma não deverei estar muito longe da verdade se apontar um peso de cerca de 25 T por eixo para as Alco brasileiras. Repito, isto é apenas conjectura, a realidade poderá ser diferente. Alguem confirma?

Já que foram referidos modelos, aqui está a 1520 à escala H0 da marca portuguesa Norbrass:
<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/6wyAvSKUEsQ&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/6wyAvSKUEsQ&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

Abraços
rp

Apaixonante o vídeo

Acredito que estejas certo, meu caro... *forçando o sotaque*
Brincadeira

Acredito que você esteja certo (ou próximo), se não me engano, o peso máximo por eixo na Ferrovia Santos-Jundiaí é de 30 ou 40 toneladas (um fabricante de dormentes me falou isso na última quinta-feira e eu já esqueci )

30 ou 40 T de peso por eixo?!!!! isso é caminho de ferro`"heavy hauling" à moda americana. O standard na europa é de 22.5 T com carril de 54 ou 60 kg por metro linear. São conceitos diferentes de fazer caminho de ferro. Os EUA completamente virados para o transporte de mercadorias, grandes tonelagens, baixas velocidades e frequências, e sistemas relativamente rudimentares. Na Europa, predominância dos passageiros, tonelagens mais baixas mas velocidades e frequências muito elevadas e grande sofisticação tecnológica. Quem estará certo? e, afinal, que importa? Como de costume, algures no meio estará a virtude...

Abraços
rp


PS: vocês sabiam que na transição dos anos 60 para 70, uma locomotiva electrica da CP esteve numa feira aí em São Paulo?

30 toneladas, com trilhos do tipo TR-57, acabei de rever.

No Brasil, o transporte no padrão heavy haul é muito usado nas malhas das concessionárias MRS Logística e Vale (a última com estradas de ferro que suportam até 35 toneladas por eixo). Aliás, as locomotivas mais comuns por aqui são americanas, fabricadas pela (ou sob licença de) General Eletric ou General Motors.

Vamos então completar a thread sobre as Alco das series 1500 e 1520 da CP, publicando alguns dos dados tecnicos junto com um pouco da sua historia.

Estas foram as primeiras diesel de linha a fazer serviço em Portugal. As primeiras 12 locomotivas entraram ao serviço em 1948 e foram numeradas em duas sub-series: DE 101 - 106 e DE 1101 – 1106. As series diferentes resultavam da afectação das locomotivas a duas regiões distintas. As primeiras à zona Centro da CP e as segundas à zona Sul (mais tarde esta prática terminou e as 12 constituiram a serie 1501 - 1512). Originalmente estavam equipadas com o motor Alco 244 (12 cilindros em V). A sua potencia de 1650 HP resultava em 1520 HP a 1000 rpm na entrada do gerador principal. O código Alco para esta configuração era RSC 2.

Em 1951, são compradas mais 5 locomotivas, DE121 – 125 (mais tarde 1521 – 1525), um pouco mais potentes. A potencia de entrada no gerador atingia os 1600 HP. O código Alco para este modelo era RSC 3u.

Nos anos 70, devido ao bom estado das 2 séries, a CP decide modernizá-las. As oficinas do Barreiro são encarregadas da sua transformação incluindo a componente motora com a instalação de motores novos do tipo Alco 251-C fornecidos pela canadiana MLW. É esta configuração, a final, que vamos detalhar:


Configuração:
A1A-A1A

Construtores:
Partes mecânicas: ALCO
Motor Diesel: ALCO
Transmissão: General Electric
Freios: Knorr-Bremse
Registador de Velocidade: Hasler

Dimensões:
Altura: 4385 mm
Largura: 3025 mm
Comprimento entre os centros dos bogies: 9143 mm
Diametro das rodas (novas): 1016 mm
Comprimento entre batentes: 16988 mm
Comprimento dos Bogies: 3352mm

Performance:
Velocidade máxima: 120 km/h
Esforço de tracção máximo no arranque: 21000kg com factor de adesão de (u) 0.22
Esforço de tracção no regime continuo: 17000kg a 21 km/h
Esforço de tracção a velocidade máxima: 3800kg
Potência nominal nas rodas: 1730 HP

Pesos:
Tara: 108T
Peso em ordem de marcha: 114T
Peso aderente: 78T
Peso máximo por eixo: 19.5T
Peso de cada bogie completo: 21.1T

Motor Diesel:
Construtor: ALCO
Tipo: 251-C
Ciclo: 4 tempos
Cilindros: V 12
Rotação máxima: 1025 rpm
Potência nominal (segundo norma UIC 623): 2185 HP
Potência CP: 2185 HP

Transmissão:
Tipo: Electrica
Gerador de tracção: General Electrics 5 GT 564-C1
Motores de tracção: General Electrics 5 GE 752-A1

Em Agosto de 1989, a 1510 na estação de Beja com um comboio para o Barreiro:


Abraços
rp

Racia, você realmente está dando uma aula de Locomotivas Diesel que trafegam em Portugal!. Muito obrigado pelas explicações, estou com bastante inveja de que eles são muito mais cuidados e conservados do que aqui em São Paulo. Sobre a falta de feedback, eu pelo menos não tenho o costume de postar, pois eu peguei o gosto pela ferrovia recentemente e não sou uma pessoa rica e cheia de conteúdo , por isso eu tenho certas vergonhas e timidez à fazer perguntas que possam soar tolas.! Mas de qualquer forma, agradeço pela grande contribuição . Isso só aumenta o meu interesse pela ferrovia européia, principalmente a de Portugal!.


Aproveito pra te passar um vídeo que eu fiz na Manhã deste ultimo sábado na Estação da LUZ ( centro da Cidade de São Paulo) . É uma RS-3 que nos finais de semana presta serviço de linhas turísticas e durante a semana manobra TUEs.

Caro Haiser, bom dia

fico contente por saber que existe interesse nos posts que aqui vou colocando. Obrigado.

Por outro lado não vejo motivo para que se sinta inibido de escrever, a prova de que todos os posts são importantes e valiosos está no video que enviou. Muito bom. Os anos parecem que não pesam a essas locomotivas. Suponho que para rebocar as TUEs seja colocado algum tipo de adaptação no engate. Este poderá ser o ponto de partida para mais um tema a desenvolver, certo?

Mais alguns complementos ao tema das Alco ex–CP das séries 1500/1520.

Para que fique claro: Todas foram retiradas de serviço no início do século. Hoje em dia restam as atribuídas ao museu (segundo sei nenhuma delas está em condições de funcionamento imediato) e as compradas pelos empreiteiros de manutenção e construção de vias (Ferrovias, Somafel, etc.).

É importante salientar que estas ultimas, como todas as locomotivas dos empreiteiros, não estão permitidas a circular de forma autónoma pela rede geral devido a não estarem equipadas com os sistemas de segurança obrigatórios como sejam o CONVEL (Controlo Automático de Velocidade) e Train-Office (sistema digital de comunicação trem-terra para voz e dados que também integra o GPS).

Assim, circulam “pelo seu pé” apenas nas zonas de obras e nos pátios de manobras pertencentes às firmas a que pertencem. Sempre que é necessário movê-las para algum lugar, como no caso da construção do novo ramal de ligação da Linha do Norte ao porto de Aveiro e que foi o tema de início desta thread, contrata-se o reboque a um operador autorizado (CP, Takargo, etc.) que as inclui em qualquer comboio regular de mercadorias ou de serviço (para baixar custos).

Algum do material de tracção da Somafel:

Brissonneau & Lotz ex-CP 1219


English Electric ex-CP 1464


Alco ex-CP 1525


Mak ex-DB (Caminhos de ferro Alemães) v100


Abraços
rp

Racia , o sistema CONVEL é semelhante ao sistema denominado ATC( Automatic Train Control) ?