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Desafio na cidade que se espalha


in -http://www.estadao.com.br/estadaodehoje ... 6996,0.php


Bairros distantes ainda carecem de infraestrutura, enquanto a rede de transportes não comporta a superpopulação









ESPERA - Fila em terminal do Expresso Tiradentes







Renata Santiago mora no Campo Limpo, na zona sul de São Paulo, e trabalha numa empresa de telemarketing perto da Estação da Luz, no centro da cidade. Todos os dias, Renata sai de casa às 9 horas, embora só entre no trabalho ao meio-dia. O ônibus leva entre uma hora e uma hora e meia de sua casa até o Terminal Capelinha, ainda na zona sul. Lá, ela pega outro ônibus, que vem pelo corredor da Santo Amaro e da 9 de Julho, e leva entre uma hora e 15 minutos e duas horas para chegar ao Terminal das Bandeiras, no centro.

Renata sai do trabalho às 20 horas. O caminho de volta para casa lhe toma outras duas horas. No total, ela passa cerca de cinco horas por dia dentro do ônibus. Aos 22 anos, com o ensino médio completo e um salário que lhe permitiria pagar faculdade, Renata sabe exatamente o que faria com esse tempo, se ele não lhe fosse roubado: um curso de Recursos Humanos, de dois anos de duração, que a faria progredir no trabalho. Mas isso é fisicamente impossível: "Não tenho como conciliar faculdade e serviço", resigna-se a moça. "Espero a expansão do Metrô."

Vanessa Berise demora apenas meia hora no metrô de sua casa, na Penha, até o consultório onde trabalha, na Avenida Paulista. Mas isso é porque ela entra às 13 horas. Na volta, às 19 horas, ela é obrigada a pegar ônibus. Da Avenida Brigadeiro Luís Antônio até o Terminal Dom Pedro, leva de meia hora a 50 minutos. Daí pega outro ônibus até sua casa, que demora de 35 a 50 minutos. Ou seja, a volta consome quase uma hora a mais que a ida. "Eu gostaria de voltar de metrô, mas ele fica superlotado no início da noite", explica Vanessa, também de 22 anos. "O problema não é o ônibus, mas o trânsito."

José Luís dos Santos, de 30 anos, mora no Jardim Damasceno, zona norte, e trabalha como estoquista na Rua Barão de Duprat, no centro, das 8 às 18 horas. Ele sai de casa às 6h30, pega um micro-ônibus até o Terminal Vila Nova Cachoeirinha e, de lá, um ônibus até o Largo do Paiçandu, aonde chega às 7h45. Mas dramática é a volta. "Os ônibus lotam demais. Na Lapa entra muita gente", descreve. "Às vezes, fico esperando o horário de pico passar. Chego em casa 20h30, 21 horas."

Nos corredores pelos quais Renata atravessa a cidade, assim como no Largo do Paiçandu, os ônibus formam filas. O problema não é sua frequência, mas a quantidade de gente, o trânsito e a simples distância. Os trens do metrô da Linha 3, que serve à zona leste, já atingiram, no horário de pico, o intervalo mínimo permitido pelo sistema: 101 segundos, o terceiro menor do mundo.

É evidente que em muitas situações o transporte público precisa ser melhorado - principalmente até os terminais, e entre bairros vizinhos. Mas o que as histórias de Renata, José Luís e Vanessa mostram é que a solução para o problema da circulação em São Paulo não está apenas na melhora do transporte público ou na expansão do Metrô - ambas obviamente desejáveis. Não há transporte público nem sistema viário que comportem uma população de 11 milhões de habitantes - para não falar dos outros 9 milhões da Região Metropolitana - cruzando a cidade em busca de trabalho, ensino, saúde, consumo e lazer. É preciso que as pessoas encontrem isso mais perto de casa.

Na região da Sé, no centro de São Paulo, moram 20.115 pessoas e trabalham 257.385. São 12,8 empregos por morador. Já em Itaquera, populoso bairro da zona leste, há 201.512 habitantes e 17.495 empregados - 11,5 moradores por vaga. Mais ao fundo da zona leste, em Cidade Tiradentes, a equação piora: para uma população de 190.657 pessoas, há apenas 2.889 empregos - 66 moradores por vaga. No Jardim Ângela, bairro pobre da zona sul, moram 245.805 pessoas, mas só há 5.171 empregos - 42,5 habitantes por vaga (veja o mapa).

"Fala-se do problema da circulação como se o uso e ocupação do solo não tivesse importância", observa Raquel Rolnik, professora de Urbanismo da USP e diretora de Planejamento da Secretaria Municipal de Planejamento entre 1989 e 1992, na gestão de Luiza Erundina. "Os deslocamentos são definidos pelo modo de ocupação do solo. O modelo seguido no Brasil em geral e em São Paulo em particular contribui para a insustentabilidade da circulação, porque o desenvolvimento é ditado pela lógica do mercado."

A começar pelos conjuntos habitacionais populares. Os governos oferecem aos empreendedores valor fixo por unidade habitacional - que no programa federal Minha Casa Minha Vida são R$ 52 mil nas regiões metropolitanas e R$ 48 mil nas cidades menores. Em geral mais fortes que as prefeituras, os empresários compram terrenos baratos em locais longínquos, formando "guetos" puramente residenciais, que obrigam os moradores a percorrer longas distâncias atrás de trabalho e o Poder Público a estender infraestrutura até lá, deixando vazios nas regiões mais centrais e no meio desses percursos.

Áreas puramente residenciais também são vendidas com sucesso às classes média e alta, por meio de condomínios de casas e edifícios cercados de "bosques" que representam o sonho de uma vida tranquila e segura. "Esses condomínios fechados são um atraso de vida", critica o urbanista Jorge Wilheim, duas vezes secretário municipal de Planejamento e mentor do célebre Plano Diretor de Curitiba dos anos 60. "Criam-se guetos. Não há nada melhor que o espaço público, onde há convívio."

Para Wilheim, essa é uma resposta errada não só do ponto de vista urbanístico, mas também da segurança. "Ninguém tem coragem de entrar numa rua deserta, mas numa cheia de gente não tem medo", explica. "A salvaguarda de cada um de nós está nos outros." Numa rua movimentada, em que as classes se misturam, o problema de segurança se resume a trombadinhas; já os condomínios fechados concentram a riqueza, sublinham a disparidade social e se transformam em alvos de invasões a mão armada, apontam vários urbanistas.

Por outro lado, a concentração do trabalho em determinadas áreas faz com que elas fiquem vazias de noite - um desperdício de infraestrutura e, em alguns casos, cenário de degradação.

Custo da lentidão: R$ 33 bilhões


Assim como Renata Santiago poderia estar fazendo faculdade para aumentar sua renda e abrir horizontes em sua vida, milhões de moradores de São Paulo poderiam estar produzindo mais, consumindo e descansando, em vez de estar no transporte público ou em seus carros: em São Paulo há 6,5 milhões de usuários de ônibus, que realizam 11 milhões de viagens por dia, além de 4 milhões a bordo de metrô e 2 milhões de trem, e dos 6 milhões de automóveis registrados na cidade.

De acordo com o economista Marcos Cintra, secretário municipal do Trabalho e professor da Fundação Getúlio Vargas, o "custo de oportunidade" dos congestionamentos em São Paulo, ou seja, o que a população empregada deixa de produzir, somou R$ 26,6 bilhões em 2008. A conta foi feita com base na renda per capita, na quilometragem da lentidão e no número de carros e ônibus presos nela. O custo adicional de combustível e dos problemas de saúde causados pela emissão a mais de poluentes representou outros R$ 6,5 bilhões.

O total, R$ 33,1 bilhões, supera os cerca de R$ 30 bilhões investidos no metrô de São Paulo em quatro décadas. Com esse dinheiro, daria para construir, hoje, 176,5 km de metrô em São Paulo. A rede tem 61,3 km. Para expandi-la para 80 km, construir outros 80 km de trens de superfície, novos corredores de ônibus e metrô leve, o governo do Estado está investindo R$ 21 bilhões entre 2007 e este ano.

O geógrafo Renato Balbim, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), alerta que o problema tende a se agravar. "O Brasil está em processo de desenvolvimento. Cada vez mais gente fará universidade, haverá mais emprego e mais renda. As pessoas estão só começando a circular

A solução? Juntar casas e comércios


Plano Diretor prevê estímulos a moradias nas áreas centrais










GARGALO - Passageiros seguem do centro para o terminal Sacomã: Kassab aposta no metrô para suprir deficiências de deslocamento






Existe uma solução para o colapso da circulação em São Paulo e noutras grandes cidades: a mistura de usos residencial e comercial. O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, aprovado em 2002, prevê estímulos ao aumento de moradias nas áreas centrais, e de comércio, serviços e até mesmo indústrias nas áreas periféricas. E dá à Prefeitura os instrumentos, como incentivos fiscais e concessões de direito de construir acima das normas, chamadas de operações urbanas (veja o mapa ao lado). Alguns urbanistas ainda consideram tímida a aplicação desses instrumentos em São Paulo.

O plano criou as Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis), nas quais a Prefeitura pode estipular a porcentagem de unidades habitacionais para baixa renda e de padrão mais alto, combinadas com a presença de comércio e serviços. De acordo com o urbanista Nabil Bonduki, superintendente de Habitação Popular na gestão Luiza Erundina (1989-92) e depois, como vereador, relator dos Planos Diretores Regionais, previram-se 200 Zeis em áreas vazias ou de cortiços e de galpões, quase 100 delas na área central da cidade. Elas poderiam reverter a expulsão de cerca de 200 mil moradores da região central entre 1980 e 2000. Outras 700 Zeis abrangeriam bairros periféricos, loteamentos clandestinos e reurbanização de favelas.

Cortiços e favelas são aplicação espontânea e precária do conceito de morar perto do trabalho. Quando possível, é melhor tornar esses lugares habitáveis do que expulsar seus moradores para longe de seus empregos e de outras necessidades cotidianas. Essa era a intenção do Projeto Cingapura, criado na administração do prefeito Paulo Maluf (1993-96), que construiu edifícios no lugar das favelas para seus moradores. Na gestão de Maluf foram 20 mil unidades habitacionais, na seguinte, de Celso Pitta, 5 mil, e na de Marta Suplicy, outras 5 mil (já com o nome Prover). Muitas delas "favelizaram-se", no entanto, pela degradação e controle do tráfico.

TRÊS "Ts"

Lair Krähenbühl, criador do Cingapura e atual secretário de Habitação do Estado, diz que o que faltou foi acompanhamento, com ações de assistência social. Mas ele persegue a ideia, removendo moradores de cortiços para edifícios na mesma região, urbanizando favelas e levando seus moradores para conjuntos habitacionais próximos.

"É preciso inserir o homem na cidade, e não levar a cidade para assentamentos", disse o secretário ao Estado. "O ideal é que ele volte a pé para casa." Como sempre terá de haver mobilidade, a Secretaria de Habitação firmou convênios com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e com a São Paulo Transportes S/A (SPTrans), para participar dos estudos sobre novas estações e linhas de ônibus, e assim criar ou qualificar moradias ao redor e ao longo delas. "Se não, criam-se favelas em torno", diz Krähenbühl, para quem a lógica perseguida pelo urbanismo é a dos "três Ts": teto, trabalho e transporte.

CONFINAMENTO

Na contramão da política de todos os governos de facilitar a casa própria, o geógrafo Renato Balbim, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), considera que esse sonho de consumo agrava o confinamento nas grandes cidades. Balbim ressalta que, mesmo que um trabalhador tenha a sorte de comprar sua casa perto do trabalho, ele mudará de emprego várias vezes - ou perderá a chance de melhorar de vida, por causa das dificuldades de deslocamento.

Por isso, o pesquisador, especialista em reestruturação urbana, considera que as políticas habitacionais deveriam pôr mais ênfase no aluguel. Segundo ele, isso representaria uma economia para os programas habitacionais, já que excluiria o custo da especulação imobiliária. Assim, os recursos atenderiam mais pessoas. "É perverso exigir que o pobre separe 30% de sua renda para aquisição da propriedade", diz Balbim.

Em contrapartida, é possível conciliar a necessidade de gerar emprego com a de oferecer serviços como saúde, educação, cultura e lazer mais perto de casa, considera o economista Ladislau Dowbor, professor da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), especialista em descentralização. Segundo ele, a saúde é o setor que gera mais riqueza nos EUA, representando 16% do PIB. Já no Brasil, a educação reúne 60 milhões de pessoas - entre alunos, professores e funcionários -, ou um terço da população. Esses dois serviços são eminentemente locais, argumenta Dowbor, assim como obras de infraestrutura e de habitação, acesso à internet, cultura e lazer - todos intensivos em mão de obra.

Assim, o especialista defende a destinação prioritária dos recursos públicos para esses serviços, para evitar que a população tenha de se deslocar para encontrá-los e ao mesmo tempo para que ela tenha mais opções de emprego perto de casa.

Prefeitura aposta em áreas mistas

Ideia é estimular a criação de residências perto de onde estão os empregos e desenvolver polos econômicos

O prefeito Gilberto Kassab garante que tem lançado mão dos instrumentos previstos no Plano Diretor para realizar operações urbanas que intensifiquem o uso misto de bairros de São Paulo. "Numa cidade de 11 milhões de habitantes, tem de haver investimentos de moradia perto do emprego e, se necessário, até incentivos públicos para empreendimentos perto da moradia", disse o prefeito ao Estado.

"Na medida em que você aproxima a moradia do emprego, diminui a necessidade de contínuo investimento em infraestrutura, principalmente em transporte público, para levar e trazer as pessoas", constata Kassab. "Temos de privilegiar as moradias ao longo do transporte público, principalmente do metrô. A criação de bolsões (residenciais) não está de acordo com nossa visão de cidade justa e ideal. É privilégio para poucos em detrimento do trânsito e do transporte."

Ele diz que a Secretaria de Desenvolvimento Urbano foi criada exatamente para racionalizar o uso do espaço de São Paulo. "Há 40 anos, os prefeitos não pensaram que a cidade precisaria de parques e não desapropriaram áreas para isso", critica. "Não fizeram investimentos ou criaram áreas de incentivos para levar indústria, comércio, emprego a regiões aonde estavam sendo levadas milhares de moradias."

Kassab afirma que sua administração está buscando "um ponto de equilíbrio", atendendo, com transporte, as pessoas que moram em um lugar e trabalham noutro, mas também criando "incentivos para investimentos da iniciativa privada que gerem empregos em regiões de alta densidade de moradia". Para orientar os investimentos, a Prefeitura promove operações urbanas, nas quais autoriza construções acima do permitido, exigindo como contrapartida a compra, pelo empreendedor, de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), títulos emitidos pelo Município.

A operação urbana mais avançada é a Água Espraiada, executada ao longo da Avenida Jornalista Roberto Marinho, no sudoeste da cidade. Com recursos dos Cepacs, o prefeito planeja investir R$ 750 milhões em transporte de massa, R$ 590 milhões no sistema viário, R$ 240 milhões em moradia para milhares de famílias de baixa renda que vivem em condições inadequadas na região e R$ 30 milhões em áreas verdes e melhorias de drenagem.

Os investimentos no sistema viário incluem o prolongamento da Roberto Marinho, um túnel até as Rodovias Anchieta e Imigrantes e uma "avenida-parque" sobre esse túnel, para o trânsito local, que não chegará até as duas estradas, mas servirá de reurbanização e qualificação, no bairro do Jabaquara. A Operação Água Espraiada "está mudando o paradigma de operações urbanas", diz Kassab, e seu modelo será replicado noutras áreas da cidade.

Segundo o prefeito, a prioridade é um plano de revitalização da zona leste, baseado numa lei de incentivo específica para a região, já aprovada. Seu eixo principal é a conclusão do Complexo Jacu-Pêssego, que cruza o bairro de Itaquera e interligará o Trecho Sul do Rodoanel à Marginal do Tietê e às Rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna.

"Com a intensificação da circulação de carga por ou para São Paulo pelo Rodoanel e Jacu-Pêssego, e mais as áreas de incentivos fiscais (ISS e IPTU) e operações urbanas, vamos ter a oportunidade de gerar investimentos lá que enraízem as pessoas com atividades econômicas locais: armazenamento, indústria, serviços e comércio", espera Kassab.

Segundo ele, há várias ideias no sentido de "direcionar o crescimento da cidade pelos eixos da orla ferroviária". Os projetos das Diagonais Norte e Sul estão entre elas (veja o mapa). O primeiro vai do centro, Água Branca e Lapa para Vila Leopoldina, Pirituba e Perus, entre outros bairros. O segundo liga o centro, o Ipiranga, o Brás e a Mooca ao ABC. A partir daí, encontra-se com o polo de Desenvolvimento Sul, região industrial próxima à Represa de Guarapiranga e ao bairro de Interlagos. São áreas por onde passam as linhas férreas da CPTM, com galpões, indústrias e muito potencial de ocupação.

Na zona norte, o prefeito planeja criar o Centro de Convenções de Pirituba, uma área de 5 milhões m², que, além dos pavilhões para feiras e espaços para congressos, deverá ter a seu redor hotéis, centros comerciais e de entretenimento, incluindo uma arena multiuso. "É uma área muito bem localizada, a 30 minutos de Campinas, na esquina do Rodoanel com a Rodovia dos Bandeirantes", ressalta Kassab.

A Nova Luz, como é chamado o projeto de revitalização da cracolândia, será a "vitrine" para outras áreas do centro da cidade. A ideia é alargar as calçadas, reduzir o tráfego de automóveis e incentivar a ocupação também à noite, com bares, restaurantes e prédios residenciais, misturando as classes média e baixa. O objetivo é atingir uma densidade de 350 habitantes por hectare. Hoje, é dois terços disso

Paulistano gasta 2 horas e 42 minutos no trânsito diariamente, mostra pesquisa

DA AGÊNCIA BRASIL

Os moradores de São Paulo gastam, em média, duas horas e 42 minutos por dia com deslocamentos para realizar suas atividades cotidianas. O dado consta de uma pesquisa divulgada nesta quinta-feira pelo Movimento Nossa São Paulo e o instituto de pesquisas Ibope.

Foram ouvidos 805 moradores da cidade entre os dias 25 e 30 de agosto. A apresentação dos resultados do estudo faz parte das atividades programadas pelo Nossa São Paulo para a Semana de Mobilidade Urbana, que termina na próxima quarta-feira (22), Dia Mundial Sem Carro.

Segundo o levantamento, só para ir e voltar do trabalho, o paulistano gasta, em média, uma hora e 49 minutos. Do total de entrevistados, 11% gastam três horas ou mais.

Entre os moradores ouvidos, 68% consideram a situação do trânsito de São Paulo péssima ou ruim. Todos os serviços de locomoção receberam da população nota abaixo da média. Em uma escala de 1 a 10, o item trânsito teve nota 3,3.

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Paulistano gasta em média 2 horas e 42 minutos por dia no trânsito
Mais de sete em cada dez deixariam carro em casa se transporte público fosse melhor, diz pesquisa
16 de setembro de 2010 | 12h 01

SÃO PAULO - Quase sete em cada dez paulistanos (68%) avaliam o trânsito em São Paulo como ruim ou péssimo. Em média, o motorista gasta diariamente 2 horas e 42 minutos no deslocamento para todas as suas atividades. As conclusões são da pesquisa "Nossa São Paulo/Ibope - Dia Mundial Sem Carro 2010", divulgada nesta quinta-feira, 16.

O levantamento revela que mais pessoas estão dispostas a usar o transporte público - de 40% registrado em 2009, a proporção neste ano subiu para 52%. Mais gente também está deixando o carro em casa. Entre 2008 e 2010, o porcentual de quem usa o veículo todos ou quase todos dias caiu de 30% para 26%.

Quanto ao transporte coletivo, a maioria dos paulistanos (67%) concorda que o setor deveria receber mais atenção dos governos. Mais de sete em cada dez (76%) se disseram dispostos a deixar de usar o carro caso houvesse uma boa alternativa de transporte público.

Em uma escala de 0 a 10, a nota média dada aos ônibus de São Paulo ficou em 5,5. A lotação dos veículos foi o quesito pior avaliado, com média de 3,4. A proporção dos que acham que aumentou a limpeza e conservação dos coletivos, porém, foi de 16% para 32%.



Soluções. Para 68% dos entrevistados, a medida mais importante para atenuar os problemas no trânsito em São Paulo é construir ou ampliar linhas de trem e metrô. Já a porcentagem dos que consideram novos corredores de ônibus importantes para diminuir o problema caiu de 45% em 2009 para 42% neste ano.

A construção e ampliação de ciclovias também ganhou força. Mais de nove em cada dez (92%) são favoráveis, enquanto o grupo contrário caiu de 11% para apenas 5%. Por sua vez, o pedágio urbano no centro expandido enfrenta resistência de 78% dos entrevistados.

A quarta edição da pesquisa foi feita pelo Ibope entre 25 e 30 de agosto. Foram ouvidos 805 paulistanos com mais de 16 anos. A margem de erro é de 3 pontos para mais ou para menos.

o lance é - qual o impacto de uma linha de metrô sobre o trânsito da cidade? quantos veiculos efetivamente saem de circulação, se tomarmos como exemplos a linha 4, quantos veiculos ou km de congestionamento seriam diminuidos nos corredores que ela tangencia?

vou responder sem ter lido nada porque ainda que falem a verdade isso é chover no molhado, porque; veja o expresso (sacomã) Tiradentes se a prefeitura quisesse poderia colocar la VLP ou ate VLT mas colocaram la onibus articolado, desconfortavel sem compromisso com horario veja tambem o corredor Diadema , 9 de julho,Cachoerinha e outros com um monte linhas sendo que corredor devia ser para apenas uma linha e coisa e tal o que falta na realidade é vontade, imagine se a Cptm de repente resolvesse criar um monte de destino usando uma só linha

Enquanto o empresariado não descobrir que, a melhor maneira de aumentar a produtividade do seu empregado sem aumentar seu salario é diminuindo o tempo de viagem entre sua casa e o local de trabalho, não haverá melhorias nos transportes em geral. Se for para gerar maior lucro a pressão vai surgir.

Hoje em uma discussão no seminário aqui no Rio alguém disse.
Infelizmente dizem que sem os rodoviários o Brasil para, e se lamentavam, com o peso da frase.

Aí eu disse:
Então avisa que, por ser só com eles, o Brasil também está parando.

Pablo ITT escreveu:Enquanto o empresariado não descobrir que, a melhor maneira de aumentar a produtividade do seu empregado sem aumentar seu salario é diminuindo o tempo de viagem entre sua casa e o local de trabalho, não haverá melhorias nos transportes em geral. Se for para gerar maior lucro a pressão vai surgir.

Hoje em uma discussão no seminário aqui no Rio alguém disse.
Infelizmente dizem que sem os rodoviários o Brasil para, e se lamentavam, com o peso da frase.

Aí eu disse:
Então avisa que, por ser só com eles, o Brasil também está parando.

Aí sim!!
Estes bostas ainda não perceberam que é o investimento no transporte de média e alta capacidade é que vai se economizar tempo no deslocamento, e com isto, reduzir o cansaço do trabalhador que todo dia sai de casa as 5h30min e entra no emprego as 8hs!!

O Brasil não vai para frente ainda porque não se tem no comando do país pessoas com visão de futuro.
Mas a tendência é melhorar. Tenho fé em Deus que daqui a duas décadas, o transporte metropolitano em São Paulo vai melhorar, se não consideravelmente, uma boa parte.