TGVBR

Bom dia,

Ao contrário dos EUA e da generalidade dos países onde o Heavy Hauling prevalece, na Europa a densidade do tráfego leva a que tudo o que circula tenha de conseguir acelerar e frenar rápido, e ter a capacidade de sustentar velocidades relativamente elevadas, quantas vezes em linhas de perfil difícil (estou-me a lembrar da Suíça e da Áustria, por exemplo...).

Mesmo aqui em Portugal, aonde a densidade do tráfego é menor que nos países da Europa Central, o problema é o mesmo: Como compatibilizar nas mesmas vias comboios de mercadorias com os urbanos e sub-urbanos que circulam a 140, os InterCidades a 160 ou 200 e os Alfa Pendulares a 220 km/h?

Uma solução passa pela segregação dos tráfegos i.e., vias dedicadas para cada um dos tipos de comboios ou bandas de velocidade. Isso tem custos infraestructurais importantes (multiplicação do numero de vias, banalização dos sentidos de circulação, encurtamento da distancia entre resguardos de ultrapassagem, implementação de desvios activos, etc.). Acções cuja implementação nem sempre é possível (e este é um pequeno passo para explicar um dos fundamentos da Alta Velocidade ferroviária. Mas isso é um tema para outro post…).

Outro caminho é conseguir uniformizar o mais possível a velocidade dos diferentes comboios. Quanto menor for o diferencial entre o mais lento e o mais rápido, mais circulações é possível colocar sobre um mesmo troço. No que respeita aos comboios de mercadorias tem de se condicionar o seu peso e comprimento para que a relação entre peso e potência seja favorável e facilitadora de boas performances. É necessário usar material tractor (locomotivas) potentes e rápidas e material rebocado (vagões) de baixa agressividade para a via e com ciclos de manutenção adequados de forma a garantir um padrão de qualidade que minimize a degradação da infra-estrutura e, consequentemente a sua qualidade e respectivos custos de manutenção.

O expoente deste conceito é o TGV “La Poste”. Comboios automotores de Alta Velocidade, puros de mercadorias (de alto valor acrescentado) que circulam a 300 km/h pela rede de AV e a 220 km/h pelas linhas clássicas da SNCF, conectando diferentes centros distribuidores dos correios.


Mas, como fazer com os outros tipos de mercadorias?

Como sempre, nestas questões de velocidade a SNCF tomou a dianteira. Desde 13/10/1997 que diariamente, comboios clássicos transportando produtos perecíveis circulam em período nocturno pelas LAV (linhas de alta velocidade) sud-est e sud-ouest onde estão autorizados a 200 km/h. Esses comboios são denominados de MVGV (Mercadorias em Regime de Passageiros a Grande Velocidade).

Os vagões utilizados são os fechados da serie G-02 com bogíes Y37A. Estes vagões descendem directamente dos G-13 autorizados a 160 km/h, conhecidos como os "Baygon Verts" e muito utilizados em comboios do tipo MV160 (mercadorias a 160 km/h). Transportam carga paletizada, normalmente fruta e legumes desde o Sul de França até aos mercados abastecedores localizados no entorno de Paris.


Para os MVGV são utilizadas 8 locomotivas tipo “nez-cassee” da serie 22200 (bi-correntes 1.5 kV CC e 25 kV AC e 200 km/h) pertencentes à divisão de infra-estructuras da SNCF (SNCF INFRA), devido a serem as únicas equipadas com o sistema de controlo automático de velocidade TVM (o mesmo usado nos TGV) necessário a todos os comboios que circulam pelas LAV (as linhas de Alta Velocidade não possuem sinalização lateral, o controlo de velocidade é automático e contínuo).

Antes do inicio da exploração desses comboios, a SNCF executou toda uma série de testes de preparação e de homologação desse material para as velocidades pretendidas.

Até hoje, não me foi possível encontrar um video ou uma fotografía do recordé atingido em 30 de Maio de 1997, quando um desses vagões rebocado por um TGV circulou à velocidade de 281,8 km/h, ou de um outro em que um comboio completo de vagões do tipo G-13 executou diversas marchas a mais de 200 km/h, com uma máximo de 203,8 km/h.

Aquí está um video de um MV160 com uma BB26000 a traccionar:
http://www.youtube.com/watch?v=cz-_Tpu81pA

E uma foto de um outro MV160, neste caso um multimodal (contentores e caixas móveis). Trata-se da circulação nr. 50010 que circula entre Lille e Marseille (1150 km). A carga máxima autorizada para este comboio é de 1100 T para apenas uma locomotiva titular da série BB 26000 (esta série é denominada de Sybic. São locomotivas bi-corrente 1.5 kV CC e 25 kV AC, 90T, 5600 kW, 200 km/h. Foram construídas 234 pela Alstom entre 1988 e 1998).

A foto é de Guillaume Moncomble e foi retirada do sítio photos-de-trains.net:

e ainda outro vídeo de dois comboios de mercadorias cruzando-se em que o que circula da esquerda para a direita é rebocado por uma locomotiva da celebérrima série CC6500 pouco tempo antes da sua retirada definitiva de serviço.
http://www.youtube.com/watch?v=CtW_7J71EfM

Abraços
rp

Parabéns, Racia! app app app

Uma aula sobre Carga em Alta Velocidade.

Nesses países carga corre, não é que nem aqui que um baita cargueiro adentra uma linha da CPTM e fica passeando em baixa velocidade.

Outra coisa que eu notei é que esses trens utilizam a RA, que acredito que seja 25KvCA (Ou CC?), mesmo em cargas, com locomotivas elétricas, o que a CPTM não permitiu em SP (Exemplificando o caso das Lobas reformadas, ou até mesmo da Michelle (CC 6500 brazuca :p), que está encostada sem poder rodar (Aí não sei se é por causa de restrição da CPTM). Acho que é por que em SP a eletrificação não é muito eficente, confere?

Att. Pedro

P.S.: Acho que o pessoal aqui do TGV BR deveria dar mais apoio aos posts do Racia, uma vez que eles são muito explicativos sobre a Ferrovia Européia :p...

prppedro escreveu:P.S.: Acho que o pessoal aqui do TGV BR deveria dar mais apoio aos posts do Racia, uma vez que eles são muito explicativos sobre a Ferrovia Européia :p...

Eu sempre pestigio, são ótimos tópicos, parabéns sempre a nosso colega da terra mãe.

prppedro escreveu:Parabéns, Racia! app app app

Uma aula sobre Carga em Alta Velocidade.

Nesses países carga corre, não é que nem aqui que um baita cargueiro adentra uma linha da CPTM e fica passeando em baixa velocidade.


P.S.: Acho que o pessoal aqui do TGV BR deveria dar mais apoio aos posts do Racia, uma vez que eles são muito explicativos sobre a Ferrovia Européia :p...

corre porque tem poucos vagões e as locomotivas são leves, agora o foda é colocar um trem com 132 vagões e 16 mil toneladas a 80 km/h ou até um trem com 350 vagões com 40 mil toneldas a 80 km/h.

Video feito na MRS ferrovia do aço;


um video do Eduardo GJF NA LINHA DA CPTM

Caro Landrail,

vamos todos aprender. Porque é que em sua opinião, é complicado colocar uma composição de 350 vagões e 40000 T a 80 km/h?

Obrigado e abraço
rp

Racia, infelizmente a realidade brasileira no setor ainda não permite uma velocidade maior em determinadas situações.

Mas com o TAV, quem sabe um "la Poste" não se implante por lá.

Por aqui temos até trens de carga compartilhando linhas como trens metropolitanos, coisa que tem de ser resolvida com vontade política pois, engenharia é o que não falta por estas terras, e se dependesse só dela, já estaria resolvido há tempos.

Obrigado pelo post!

racia escreveu:Caro Landrail,

vamos todos aprender. Porque é que em sua opinião, é complicado colocar uma composição de 350 vagões e 40000 T a 80 km/h?

Obrigado e abraço
rp

Racia, os motivos são vários, comboios(trens) pesados exigem locomotoras(locomotivas)pesadas e com grande potência, temos no Brasil hoje locomotivas com 195 toneladas e 5.800 hp´s de potência.
*Comboios muito grandes não sobem rampas muito inclinadas ( nas "ferrovias de produção" MRS, EFVM e EFC) as rampas máximas são 1,5%.
*Trens muito grandes com muito peso podem e quase sempre apesentam problemas nos engates devido ao grande peso podem quebrar.
*O problema descrito acima pode se resolvido com a "tração distribuída" pelo sistema de "locotrol", trata-se de um sistema em que uma locomotora é colocada o meio do trem para distribuir a tração e ao mesmo tempo evitar que os primeiros vagões sofram rupturas nos engates, no sistema de "tração distribuída" a locomotiva não tem as mangueiras para transferir comandos e freios como na tração múltipla, no caso da tração distribuída o controle é feito via "rádio" como é feito em brinquedos e em aeromodelos.

Exemplos de tração distribuida:



h[img]ttp://www.rrpicturearchives.net/pictures/14133/PICT7787.JPG[/img]

/\ Links quebrados, Landerson...

Estão bloqueados, estou esperando liberação dos links por parte dos adm e moderadores

Caro Landrail,

qual é o esforço de tracção das ES58ACi do Carajás?

Obrigado
rp

^^São 500 kN, ou próximo a isso.

Falaremos sobre os 500 kN das GE ES58ACi do Vale e iremos compará-las com outro material mas primeiro tenho aqui um outro post sobre tráfego fronteiriço que, por falar de mercadorias na cena europeia, me parece encaixar bem nesta thread:

Olá, bom dia

Chamo a atenção para estes dois vídeos muito recentes (passada sexta-feira, dia 26 de Fevereiro) do Sr. Francisco Marques, filmados na estação fronteiriça de Vilar Formoso.

O primeiro apresenta o conjunto de manobras e troca de tracção dos Sud-Express (Lisboa a Hendaye e ligação a Paris) ascendente e descendente. Do lado português, a linha da Beira Alta está electrificada desde os anos 90 e a eléctrica da serie 5600 é titular do comboio em todo o seu percurso. Por seu lado, a RENFE só conta com electrificação a partir de Medina del Campo, já depois de Salamanca na direcção de Valladolid e San Sebastian, pelo que a diesel da serie 334 tracciona o comboio em todo o percurso espanhol entre a fronteira portuguesa e a francesa.

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Este segundo vídeo mostra mais uma vez as manobras de mudança de tracção, mas agora de um comboio de mercadorias internacional. As maquinas envolvidas são a portuguesa da serie 1400 e a espanhola da serie 333.3.

<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/wZLco4oUmpQ&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/wZLco4oUmpQ&hl=pt_BR&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

Cenas como estas, tracção portuguesa que muda para espanhola e vice-versa, repetem-se várias vezes ao dia (não tantas como seria desejável...) naquilo que é a rotina de uma estação de fronteira. E o mesmo se passa um pouco por toda a Europa. O facto de as locomotivas de um país não poderem circular sem restrições pela rede do outro, neste caso por razões técnicas e operacionais como sejam a diferença no tipo de tracção, diesel em Espanha e eléctrica em Portugal, diferença no sistema de Controlo Automático de Velocidade, ASFA em Espanha e Convel em Portugal, sistemas de telecomunicações Trem-Terra, etc. , resulta em baixa eficiência, demorando e onerando o modo ferroviário em comparação com a estrada. Pela fronteira de Vilar Formoso passam diariamente milhares de camiões nos dois sentidos, a tal ponto que as auto-estradas de ambos os lados estão congestionadas com transportes pesados de mercadorias.

É esta ineficácia que todos pagamos de diversas formas, nomeadamente em custos ambientais, que a União Europeia tenta combater, criando condições para que o modo ferroviário se desembarace destes nós operacionais que, como vimos são sobretudo técnicos e, como tal, ultrapassáveis.

Por um lado, a abertura das redes aos operadores privados, normalmente (e naturalmente...) muito mais dinâmicos que os incumbentes na procura da eficiência, provocou desde logo a resposta da indústria oferecendo material de tracção e rebocado interoperável. Os comboios da Takargo e da Comsa, passam por Vilar Formoso sem troca de tracção. As locomotivas das séries 5000 e 6000 estão equipadas com os sistemas necessários à circulação em ambos os países e alguns dos seus maquinistas já possuem certificados de segurança para ambas as redes.

Por outro lado, o esforço de uniformização das técnicas e procedimentos continua. Em alguns anos os sistemas de segurança, gestão de tráfego e telecomunicações serão únicos em toda a Europa. Siglas como ERTMS (European Rail Traffic Management System), ETCS (European Train Control System) ou GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) são hoje comuns e correspondem aquilo que está hoje a ser instalado no terreno, em todas as linhas novas e na adaptação das existentes.

Mas, estes são um pouco problemas menores quando comparados com o de resolução mais complicada. A questão das bitolas, que nos países da Península Ibérica e nos Estados Bálticos (incluindo a Finlândia) são diferentes da usada em toda a Europa Central. Para já, todas as novas linhas de AV, sejam elas de tráfego misto ou exclusivas para passageiros, deverão usar a bitola standard, mas muito restará ainda por fazer no sentido de criar uma rede europeia de caminho de ferro por onde circule tudo sem restrições. Temas para continuar noutros posts...

http://en.wikipedia.org/wiki/European_R ... ent_System
http://en.wikipedia.org/wiki/European_T ... rol_System
http://en.wikipedia.org/wiki/GSM-R

Abraços
rp