Agora que o Sud Express (Surex para os amigos) vai definitivamente passar a ser feito com uma composição Talgo (ultimo Sud clássico a 28 de Fevereiro), porque não escrever algumas linhas sobre este comboio, um dos últimos grandes clássicos do caminho-de-ferro europeu?
Podia escrever algo sobre a historia deste comboio desde a sua concepção e inauguração, mas sobre isso existem excelentes artigos na web incluindo este da wiki (em francés) http://fr.wikipedia.org/wiki/Sud-Express (o mesmo artigo existe em português e inglês. Qualquer duvida por favor é só questionar que eu tentarei ajudar).
Mas, parece-me preferível falar e documentar a situação mais recente e sempre que necessário, então apelar aos factos históricos.
(As linhas que se seguem foram adaptadas de uma thread escrita há mais de um ano, para o fórum argentino Haciendo Vía e inclui participações de El_Sírio, TOUCHdown, Angela e lsy32corail. Perdão se me esqueci de alguem…).
[Racia]
Bom, estamos então em 30 de Setembro de 1983 na estação de Paris Austerlitz. A BB 9200 acaba de chegar do depósito (ainda tem as luzes vermelhas de cauda acesas...) e coloca-se à cabeça do Sud Express que irá rebocar até à fronteira franco/espanhola de Irún.
A composição tem 16 carruagens, mas isso não é demasiado para os 6000 CV e 160 km/h de esta locomotiva eléctrica que vai percorrer os primeiros 580 km até Bordeaux sem paragens a uma velocidade média comercial de cerca de 140 km/h... (Na mesma época e exactamente no mesmo trajecto e distância, o comboio Aquitaine rebocado por uma CC6500 com limite de velocidade de 200 km/h, fazia uma média comercial de 151 km/h). Creio que estes números dão bem a idea da performance da SNCF e do seu material de tracção e rebocado...
[El_Sírio]
Muito bom ambiente o da foto!
O Surex é o último grande comboio internacional (daqueles que ainda mantem parte da essência antiga) no lado oeste da Europa. Dizia-se que queriam substituí-lo por um Talgo. Oxalá isso não aconteça.
Aproveito, e deixo um video do "Surex" com material português e francês:
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[Racia]
Como o El_Sirio bem refere, o Sud á a decadência em “pessoa”. É provavelmente um dos últimos comboios europeos a oferecer serviço de restaurante "a la carte". A sua composição é muito variavel. No Inverno chega a ter sómente 5 carruagens, mas no Verão é normal ter 12 ou mais. Eu recordó-me de nos anos 80, vê-lo saír de Lisboa com 17 carruagens. Considerando que na estação de Pampilhosa eran adicionadas as carruagens chegadas da cidade do Porto, nessa época duplas tracções com mais de 20 carruagens eram normais.
Ha muitos anos que se fala de introduzir material Talgo nesse comboio. Da mesma forma que noutras ligações internacionais, seria também constituida uma entidade empresarial participada pela SNCF, RENFE e CP para explorar o comboio. Até hoje (nota: a data em que escrevia este post...) não foi assinado nenhum acordo.
Neste momento, o comboio é explorado pela CP i.e., o Sud é um comboio da CP. Os seus custos operacionais são suficientemente baixos para que, mesmo com a escassa procura, não exista vontade de acabar con ele. É como se não existisse. Assim, vai-se arrastando todos os días pelas linhas de Portugal e Espanha entre Lisboa e Irun/Hendaye (onde dá conexão com um TGV com destino Paris. As carruagens directas que intercambiavam os bogíes na fronteira terminaram nos anos 90) e usando algumas das últimas caruagens sem ar condicionado e limitadas a 140 km/h dos caminhos de ferro portugueses.
esta foto dos anos 80, apresenta a composição Porto do Sud. Na cauda circulam as carruagens couchettes (beliches) Wasteels da SNCF directas a Paris.
e aqui temos o Sud actual versão Inverno, na linha da Beira Alta a caminho de Espanha. Depois da locomotiva (serie 5600) temos:
1. Sorefame renovado (Ar Condicionado e 160 km/) de 1ª classe somente para serviço nacional.
2. Carruagem beliches da RENFE;
3. e 4. Sorefames de 2ª clase compartimentos não renovadas;
5. Restaurante Sorefame não renovado;
6. Carruagem camas tipo U-Hansa com bogies GC com suspensão de ar (Ar Condicionado e 160 km/h);
O video de El_Sirio, mostra o Sud descendente, i.e., de Paris para Lisboa, passando na estação de Santarém. Faltam cerca de 40 km para chegar a Lisboa. A composição é típica dos anos 90. Para lá das carruagens Sorefame de 1ª, 2ª e furgón, estão presentes 3 carruagens couchettes da SNCF (2 Corails e uma das denominadas UIC ex-Wasteels). O serviço de restaurante é cumprido por uma das 3 carruagens Grill Express compradas especialmente para o Sud pela CP à SNCF (é a carruagem vermelha e branca). A carruagem camas é uma U-Hansa e os PA (porta automóveis) são os da série Sekss tambem da CP.
Por curiosidade, essa estação e todo o troço de cerca de 30 km a montante e jusante, vão ser encerrados. Esse traçado cheio de curvas de pequeno raio, sempre seguindo o rio Tejo, tem problemas de estabilidade dos solos. Devido a isso, as velocidades praticadas são bastante baixas. Na estação apenas se pode circular a 80 km/h. Em 2 anos vai ser construída uma variante num traçado novo, incluindo uma nova estação.
esta foto do Fernando Pedreira apresenta o Sud versão Verão, entrando na estação de Santa Comba Dão, a cerca de 250 km de Lisboa.
[TOUCHdown]
Actualmente é um comboio que ainda que as suas condições de conforto estejam algo ultrapassadas, mantem um ambiente clássico dos comboios de antigamente, ainda por cima com 4 ou 5 tipos de carruagens diferentes, de Portugal e Espanha. A excepção às más condições de conforto é a carruagem cama, a U-Hansa azul, uma carruagem dos anos 50, que foi modificada nos 90 e foram-lhe colocados bogies com suspensão pneumática, oriundos das carruagens restaurante Grill Express. Ainda que mantenha um estilo antigo e algo ultrapassado, como todo o comboio, o conforto da U-Hansa é muito bom.
Para ter uma ideia de como é o interior do comboio, sobretudo da U-hansa e da carruagem restaurante, ver esta excelente reportagem em… japonês:
http://worldtrain.web.infoseek.co.jp/07cb-hd.html
[Racia]
continuando seguindo o traçado do Sud Express…
Agora estamos em Espanha, e viajamos de Irun, via San Sebastian, Vitoria, Valladolid y Salamanca para chegar de madrugada à fronteira de Fuentes de Onoro/Vilar Formoso onde se executa a mudança de tracção. A locomotiva diesel da RENFE, normalmente uma 333 ou 334, é substituída por uma eléctrica da CP da serie 5600 (muito raramente uma 2600) que vai levar o comboio até Lisboa.
Estamos em Janeiro de 2008, as temperaturas a essa hora deveriam ser bem negativas e o pantógrafo da 5600 faz fogo de artifício no seu contacto com a catenária cheia de gelo.
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Terá continuação…
Abraços
rp
