will . escreveu:Francis escreveu: já que como empresa privada, primeiro vem o lucro, depois a qualidade.
Não exatamente...de um modo geral, se uma empresa oferece qualidade ruim, ela perde para suas concorrentes, por isso a qualidade tambem determina o lucro...apesar que neste caso, não haveria concorrentes (ao menos que consideremos os ônibus como concorrentes, mas tratando-se de modais diferentes, isso não faria muito sentido...).
Falando primeiro do caso da linha 4 ...
Ainda que sem concorrência, creio que elas podem manter um bom nível (vide estradas pedagiadas, apesar do preço), e com os mesmos 2,40...
Outro fator que vejo como importante é que como o lucro é um dos objetivos do consórcio via amarela, modernizações que visam dinamizar e atrair mais usuários pode sair mais rapido do que seria numa administração estatal...
Já o Expresso Aeroporto, pra mim não há duvidas que será um serviço de boa qualidade, uma vez que os usuários são de maior poder aquisitivo, e portanto, seria preciso uma boa imagem para captar essa classe social.
No entanto, como aqui em São Paulo não tivemos esse modelo implementado, fica ainda apenas suposições em relação ao futuro
Primeiro: não sou comunista, é apenas ponto de vista, OK? As estradas pedagiadas (Imigrantes, Bandeirantes) sempre foram pedagiadas, desde que eram operadas pelo DERSA (assim como a Ayrton Senna e Carvalho Pinto ainda são do DERSA), porém o pedágio era bem mais baixo, e sempre foram ótimas rodovias, com telefones de emergência, bom asfalto, guincho desde sua inauguração. A iniciativa privada cuida do que já existia, só isso. A única privatização que realmente mudou uma estrada que eu conheço é a Dutra.
O Metrô de São Paulo, empresa estatal, é totalmente auto-suficiente, não recebemos nenhum subsídio, mesmo com uma tarifa de R$ 2,40, que permite andar mais de 330 km com transferências livres com a CPTM, e uma tarifa de R$ 3,65 de integração com ônibus através do bilhete único (o Metrô fica com R$ 2,00) sendo que este tipo de integração corresponde a 70% das entradas, ou seja, 70% das passagens do Metrô custam apenas R$ 2,00, sem que isso gere subsídio nenhum. Será que uma operadora privada faria isso? Veja o exemplo do Metrô Rio, que tem uma tarifa de R$ 2,60 e da Supervia, suas integrações, quanto se anda com um bilhete. Não é nenhuma crítica ao sistema carioca nem aos colegas, é só um comparativo entre interesse público e interesse privado.
Sim, realmente o Expresso será um serviço diferenciado, e realmente não será difícil manter uma boa qualidade, tanto pelo nível do usuário como pela tarifa, que não terá regulação, a concessionária pode cobrar o que quiser. Já no caso da Linha 4, como você mesmo citou, não é um caso de concorrência, e apesar da comparação com outro modal não valer para este efeito, acho que esta comparação é válida para a minha opinião sobre a equação qualidade/tarifa. Uma concessão relativamente recente: o corredor ABD, da EMTU. Quando era operado pela própria EMTU, o intervalo e a lotação dos veículos era infinitamente menor, enfim, a qualidade era muito superior a de hoje (uso este corredor desde a sua inauguração). Hoje, sob concessão privada, em minha opinião a qualidade caiu muito. Detalhe: como são apenas operadores, não gestores, eles não tem autonomia sequer para trocar bilhetes magnéticos defeituosos. Experimente ter de trocar um bilhete nos terminais: você tem de preencher um documento, assinar e aguardar alguns dias. Que eficiência!! Na linha 4, o consórcio está entrando apenas com os trens; toda obra restante, inclusive as modernizações, como CBTC e portas de plataforma foram idealizadas pela Cia. do Metrô, empresa estatal. O contrato de concessão da linha 4 prevê, por exemplo, que se a linha não atingir um determinado nº de passageiros/dia (acho que 900 mil), o Estado paga a diferença - isso porque o Estado já entrou com 73% do dinheiro, contra 27% do consórcio. Não acho isso justo ajudar empresário com dinheiro público. Abraço.
Completa-se a melhora dos trechos centrais das linhas e despreza-se as porçoes periféricas, ou seja, o transporte fica centralizado e apenas restam as porçoes em que houve investimentos pelo plano atual. As porçoes periféricas são abandonadas, sendo substituidas por VLPs, desativadas, etc. Ocorre precocemente em poucos anos a fusão das companhias.
