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Concessão
Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose S.A..
Informações Gerais
- Extensão do trecho: 68 km;
- Bitola: 1,60 m;
- Tração: diesel.
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.
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Locomotiva SD-40
A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou
em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá. A madeira da região
é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari.
Com a implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a produção de vários produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. O projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as características topográficas não observadas adequadamente nos levantamentos preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos apenas 35% das linhas previstas inicialmente foram construídas, como conseqüente redução no número de locomotivas e vagões, o que não chega a impedir o abastecimento eficaz da fábrica de celulose (Jarcel Celulose S.A.).
Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais da Ferrovia:
Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é o pátio terminal do transporte de madeira para celulose;
São Miguel, no km 36, Ponte Maria, no km 22. e Pacanari, no km 45, são os principais pátios de carregamento dos vagões,
local onde são estocadas as madeiras oriundas das áreas de corte; existem ao longo das linhas alguns pontos intermediários
onde eventualmente é estocada madeira em função da localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as composições normalmente constituídas por vagões com madeira, podendo chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas. O transporte atual também contempla brita para uso na manutenção da Via Permanente e máquinas operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de 180.000 toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira
Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços
de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de
Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:
- estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
- priorização de ações preventivas no equipamento;
- e a utilização de sobressalentes originais.
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as
locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente
contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.
Mapas:
