![Imagem](http://img15.imageshack.us/img15/9850/01capametro.jpg)
Breve Histórico do Metrô Carioca
Do século XIX (1889) ao início das obras (1969)
1889
Em outubro, a Empresa Obras Públicas do Brazil [1], sob a firma Buarque de Macedo & Cia., apresenta ao Governo Imperial o anteprojeto de implantação de uma ferrovia elevada entre o Largo da Carioca e Copacabana, com 9,5 km de extensão.
[1] Empresa com os estatutos aprovados em 24 de agosto de 1889.
1890
07 de janeiro, a Empresa Obras Públicas do Brasil, solicita ao Conselho de Intendência Municipal, concessão e privilégio para um plano de melhoramentos do Rio de Janeiro, dividiu em duas partes: a primeira, a implantação de uma linha férrea elevada, entre o Centro e Copacabana, intitulada E. F. Metropolitana do Rio de Janeiro, a segunda parte, a implantação de uma grande vila proletária na praia de Copacabana.
Traçado em viaduto: Estação Inicial no Morro de Santo Antônio, passa atrás dos edifícios da Imprensa Nacional e Theatro Dom Pedro II, Rua Senador Dantas, Passeio Público, rua da Praia da Lapa, Praia do Flamengo até a rua Payssandú, rua Payssandu, morro Mundo Novo (muralhas de alvenaria), passando próximo ao Grande Hotel, pela encosta até o Morro Dona Martha, alcançando a rua Real Grandeza, túnel, alcançando Copabacana, onde se desenvolverá sem auxílio de viadutos na rua Bernardo de Vasconcellos até o Leme (500 metros depois da rua Tibiriçá).
A estrada de ferro teria vai dupla com viadutos metálicos de 4,5 metros de altura, nos moldes da Associação dos Engenheiros Civis de New York quando em 1875, estudou o problema da viação aérea (em viaduto) naquela cidade.
Metropolitan Elevated Railroad de New York (Rua Greenwich) sistema no qual foi baseada a proposta de implantação da Estrada de Ferro Metropolitana do Rio de Janeiro. Em 1885 o sistema de New York com 51,560 km de extensão , operado com locomotivas a vapor de 15 toneladas, transportava uma média de 285 mil passageiros/dia, alcançando até 400 mil passageiros nos dias de maior movimento. Em 1889 as maiores experiências de ferrovias urbanas, além do elevado de New York, eram o Metrô de Londres (1863) e os viadutos metálicos de Berlin e Viena.
![Imagem](http://img215.imageshack.us/img215/5215/prehistoria.jpg)
Elevated Street Railway de New York. Coleção de Bill Volkmer.
15 de dezembro, é entregue requerimento à Diretoria das Obras da Intendência Municipal, apresentado pelos engenheiros Carlos Arno Gierth e Major José Ferreira Ramos, solicitando o privilégio exclusivo de 50 anos para construção de uma ferrovia circular eletrificada, junto com seus ramais, denominada Estrada de Ferro Metropolitana da Cidade do Rio de Janeiro e Distrito Federal ligando o centro da cidade aos bairros de Catete, Botafogo, Jardim Botânico, Gávea, Jacarepaguá, Engenho Novo, Andaraí. Tijuca e Cidade Nova. Nessa época só havia 03 ferrovias no Distrito Federal: a Central do Brasil, a do Norte e a Rio D'Ouro, e 4 companhias de bondes de tração animal: Jardim Botânico, São Cristóvão, Villa Isabel e Santa Thereza.
1891
06 de junho, através do Decreto número 372, é concedido ao Banco da Republica dos Estados Unidos do Brazil e ao engenheiro Pedro Caminada, o privilégio por 30 anos, sem garantia de juros, para construção uma estrada de ferro circular elevada denominada Metropolitana, com trajetória pelos morros circunvizinhos da cidade, do Largo da Carioca até localidades suburbanas, incluindo a Ilha do Governador e Copacabana. O Decreto também aprovava os estudos definitivos, já apresentados, de construção do primeiro trecho entre o Largo da Carioca e o Largo do França em Santa Thereza.
No dia 24 de setembro, em cerimônia com a presença do presidente da República, início da construção do primeiro trecho da Metropolitana, com 3,135 km de extensão, entre o Largo da Carioca e o Largo do França, em Santa Thereza.
As companhias de bonde Ferro-Carril Carioca, Jardim Botânico, São Cristóvão e Carris Urbanos se opunham ao projeto, em defesa de seus respectivos privilégios de exploração o serviço de viação de passageiros na cidade.
1892
Interrupção dos trabalhos de construção da Metropolitana. A obra é embargada. Em abril são demolidos os tapumes e andaimes das obras de construção da estação Central no Largo da Carioca. Em 1894, por decisão judicial a obra é finalmente suspensa.
1894
Por motivos financeiros, é suspensa a construção da Estrada de Ferro Botafogo a Angra dos Reis, cujo traçado passaria por Copabacana, São Conrado e Barra da Tijuca.
1928
Quando o Distrito Federal contava com 1.746.000 habitantes, no dia 28 de agosto, é entregue um requerimento ao Conselho Municipal com um pedido de concessão para construção de uma ferrovia de tração elétrica, denominada Metropolitano do Rio de Janeiro, a ser construída, parte em subterrâneo e parte ao nível do solo, saindo da esplanada do morro do Castelo, e, acompanhando o litoral indo terminar em Santa Cruz, com diversos ramais, um ligando à Estrada de Ferro Central em São Cristóvão, outro para Realengo e outro para Copabacana.
O projeto considerava que as linhas de bonde junto com os ônibus não dariam vazão à futura demanda de transporte coletivo da zona sul e da faixa litorânea até Santa Cruz. Alguns dados da obra:
• Extensão total 102 km em linha dupla, sendo 8,4 km em subterrâneo.
• Bitola 1,60m, a mesma da E. F. Central do Brasil.
• Tempo Concessão 60 anos, com todo o patrimônio revertido à municipalidade sem
indenização
• Custo Total 300.000: (000) $ (000.) Itinerário Linha Tronco.
Morro do Castelo, Lapa, Rua do Catete, Largo do Machado, saída do túnel, encosta dos morros até a Gávea, São Conrado, Joá, Barra da Tijuca, Itanhangá, seguindo até Santa Cruz.
• Autor do Ante - Projeto Raimundo Silva
1929
Quando a cidade contava com cerca de 1,6 milhões de habitantes, a pedido do prefeito Prado Junior, a Companhia de Carris, Luz e Força (Light) apresenta um anteprojeto de construção de uma linha de metropolitano, entre o Pavilhão Mourisco e o Colégio Militar, com o percurso pelas seguintes vias: Marquês de Abrantes, Catete, Glória, Largo da Lapa, Passeio, Rio Branco, Marechal Floriano, Estação Dom Pedro II, Senador Euzébio, Praça da Bandeira, Estação de São Cristóvão, Mariz e Barros, e Colégio Militar. O anteprojeto foi organizado por Norman Wilson, perito em viação urbana.
A galeria, orçada em 250 mil contos, seria construída pela Prefeitura, sendo o seu financiamento garantido por uma sobretaxa nas passagens. Era também proposta a construção de duas galerias subterrâneas, uma na Rua da Carioca e outra na Rua 7 de setembro, para o tráfego de bondes entre o Campo de Santana e as Barcas.
O plano previa a integração do metrô com bondes fechados e ônibus, e numa segunda etapa, o prolongamento da linha até Ipanema, passando pela Rua General Polydoro. Após o golpe de estado de 1930, o plano não teve continuidade.
1933
14 de junho, o interventor Pedro Ernesto manda abrir concorrência pública para construção de uma linha subterrânea circular dupla com 13 estações. A concorrência ficou aberta durante 18 meses sem que aparecesse nenhum pretendente.
1936
O engenheiro Raimundo Pereira da Silva, em conferência pronunciada no Clube de Engenharia, defende a construção de uma estrada de ferro metropolitana no Distrito Federal, cujo traçado deveria ligar o centro urbano aos subúrbios e as zonas rurais, devendo ser construída na parte sul do Distrito Federal, entre as montanhas e o litoral, uma linha até Santa Cruz, visando o desenvolvimento futuro de áreas pouco habitadas. O plano também previa a construção de linhas para a zona norte e Ilha do Governador.
1942
O prefeito do Distrito Federal, Henrique Dodsworth organiza uma Comissão Mista incumbida de estudar a implantação de uma ferrovia eletrificada no subsolo, denominada metrô.
1943
O Engenheiro Francisco Ebling, em conferência pronunciada no Clube de Engenharia em 10/07/1943, defende a tese de que o metropolitano deveria ser considerado como a própria rede suburbana da Central do Brasil. Numa primeira etapa a ferrovia deveria ser prolongada, além da estação Dom Pedro II, até o centro comercial da cidade, numa linha circular subterrânea dupla pela Avenida Presidente Vargas (em construção), Praça XV, Avenida Almirante Barroso, Praça Floriano, Passeio Público, Largo da Lapa, Avenida Mem de Sá, Rua de Santana, Praça 11 de Junho, onde retornaria ao leito da Central do Brasil. Numa segunda etapa seriam construídos ramais para a zona norte e zona sul.
1947
09 de setembro de 1947, a Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro apresenta ao então Prefeito Ângelo Mendes de Morais, um memorial assinado por J.G.de Aragão, então presidente daquela empresa, propondo uma solução para o transporte coletivo no Distrito Federal. O Memorial examinava a situação do serviço de bondes explorado pela Light junto com os demais meios de transporte existentes: ônibus e trens suburbanos. A Light alegava que os ônibus faziam grave concorrência aos bondes, tornando-os deficitários, o que impedia a construção de novas linhas. A proposta para uma solução definitiva dos problemas de transporte seria a construção de uma estrada de ferro subterrânea, que representaria a espinha dorsal dos transportes coletivos, tornando os serviços de bonde e ônibus subsidiários. A primeira seção da ferrovia subterrânea seria construída entre a Praça Cardeal Arcoverde, em Copabacana, e a Praça Saens Pena, na Tijuca, passando pelo centro, a parte mais congestionada da cidade. O primeiro trecho desta seção, do Largo da Glória, até a Rua Marquês de Sapucaí, poderia ser construído em 4 anos. O financiamento da construção ficaria por conta de um aumento de 10 centavos no valor da tarifa do bonde A população da cidade praticamente dobra no período 1920-1950. No início da década de 1950 o Rio de Janeiro ocupava o 12º lugar em população entre as principais cidades do mundo, sendo que das 19 cidades que contavam com Metrô, 11 tinham população inferior ao Rio de Janeiro, de 1930 até o final da década de 1950 quase a totalidade das administrações públicas tinham se preocupado de alguma forma na implantação do Metrô, mas sem a criação de um órgão que coordenasse os estudos e projetos com os recursos financeiros necessários. No entanto, em 1948, a Câmara Legislativa do Distrito Federal criou a Comissão do Projeto do Metropolitano, que constituída de técnicos representantes dos órgãos interessados, teve como atribuições a elaboração do projeto completo do Metropolitano e a organização do plano de financiamento.
1948
27 de dezembro, publicação da Lei nº. 314, no Diário Oficial, determinando a formação da Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano - CEPM, complementada pela Lei nº. 322 de 19 de fevereiro de 1949, com a finalidade de promover a elaboração do projeto do Metropolitano do Rio de Janeiro. A Comissão Executiva, com a colaboração da Societé Generale de Traction et Explotations, chegou a concluir o anteprojeto, que foi encaminhado à Câmara dos Vereadores através da Mensagem N° 114 do Prefeito João Carlos Vital, com o anteprojeto de Lei autorizando o Poder Executivo a iniciar a construção do metropolitano. O plano previa a construção de uma rede de 42 km composta de 04 ramais, o primeiro com 20 km de extensão, entre a Praça XV e Madureira, passando por Benfica, o segundo com 9 km, entre a Lapa e a Praça Saens Pena, passando pela estação Dom Pedro II, o terceiro com 11 km de extensão, entre a estação Dom Pedro II e o Lido em Copabacana, passando pela Lapa, e o quarto, um ramal de 2 km de extensão de acesso às oficinas.
1950/51
Elaboração um anteprojeto do metropolitano do Rio de Janeiro, concluído em dezembro de 1951. Nele foram desenvolvidos os seguintes estudos: Tráfego, exploração da rede do Metropolitano, coordenação da rede de superfície com a rede do Metropolitano, estudo do subsolo, método de construção, desapropriações e servidões, distribuição da energia elétrica, equipamentos, material rodante, pessoal, organização da operação comercial, orçamento, prazo de execução, plano de financiamento, avaliação do custo de operação.
Os estudos do anteprojeto do Metrô serviram de insumo à elaboração da Mensagem N° 114, apresentada pelo Prefeito João Carlos Vital, à Câmara do Distrito Federal no dia 12 de dezembro de 1951, submetendo à consideração dos vereadores o anteprojeto, junto com o Projeto de Lei autorizando o financiamento e a construção do metropolitano. Aguardava-se também o pronunciamento do presidente da República. Mais tarde, em 1954, a Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano (CEPM) conclui o projeto detalhado do Metropolitano.
A Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano era presidida pelo engº Alim Pedro (então Secretário-Geral de Viação e Obras do Distrito Federal e, mais tarde, Prefeito do Rio) e assessorada por técnicos da Société Générale de Traction et d'Exploitations, de Paris, com três alternativas de traçados.
A Comissão foi criada pelas Leis nº. 314 e 322, respectivamente de 24.12.1948 e 19.2.1949, tendo iniciado os seus trabalhos em 1.7.1950.
Seu alentado projeto transformou-se na Mensagem nº. 114, submetida pelo Prefeito à Câmara de Vereadores em 11.12.1951.
Um dos trajetos seria pela Visconde de Pirajá até a Ataulfo de Paiva no Leblon, e daí fazendo um longo retorno pela Bartolomeu Mitre, Jardim Botânico e Humaitá, para atravessar Botafogo entre a Voluntários da Pátria e a Mena Barreto até atingir a Estação Mourisco (nome previsto para a Estação Botafogo de hoje). O retorno para o Centro se daria pela Praia de Botafogo, Avenida Osvaldo Cruz e Praia do Flamengo, até a Glória.
Metrô pela Praia do Flamengo? Que luxo seria... E lembre-se que em 1951 ainda nem existia o Aterro.
Nessa alternativa, haveria em Botafogo a Estação Farani, entre a Rua Marquês de Abrantes e a Mourisco. E a primeira estação de Copacabana teria o nome de Lido.
A título de curiosidade, reproduzimos na abertura deste tópico uma pequena parte de um dos mapas que acompanhavam o projeto de 1951. Mas sua grande dimensão, 113 x 66 cm, torna inviável a sua colocação por inteiro aqui, além do fato de serem 4 os referidos documentos, com os diferentes traçados previstos para as linhas.
E faltam-nos dados sobre o primeiro projeto de metrô para o Rio, de 1873, segundo os livros.
![Imagem](http://img600.imageshack.us/img600/2194/metroprojeto1951.jpg)
http://www.ruascariocas.net/rc-gotas.html
![Imagem](http://img241.imageshack.us/img241/5804/metro1951a.jpg)
1952
No dia 26 de novembro, a Lei n° 746 autoriza o poder executivo a por em prática as medidas necessárias para o desmonte do Morro de Santo Antônio e a construção e exploração de uma rede de trens subterrâneos.
1959
No dia 8 de agosto de 1959, através da portaria n° 534, é nomeada uma comissão para elaboração do anteprojeto do Metropolitano. O plano previa a ligação Glória – Engenho de Dentro aproveitando em parte o alargamento do leito da estrada de ferro Central do Brasil. O estudo foi considerado exeqüível, sendo aprovado pelo Prefeito José Joaquim Sá Freire em 20 de dezembro de 1959.
1962
Criação de comissão especial no Clube de Engenharia destinada a preparar o plano do Metropolitano a ser enviado, como colaboração, ao Ministro da Viação em Brasília. O estudo propunha a construção de uma linha prioritária ligando a Praça Serzedêlo Correia, em Copabacana, até a estação Dom Pedro II.
Fundação e início construção
1966
No dia 6 de junho, através do Decreto “E” nº. 1.114, o Governador do Estado da Guanabara, Embaixador Francisco Negrão de Lima, determina a criação de uma série de grupos de estudo dentro da Secretaria do Estado de Governo, integrados com os órgãos consultivos no Sistema de Planejamento do Estado, entre eles o Grupo de Estudo do Metropolitano do Rio de Janeiro, que em seu primeiro relatório, ressaltou o atraso do Rio de Janeiro na construção de sua primeira linha de metropolitano. Em seu relatório final o Grupo recomenda a criação de uma Comissão Executiva para promover a realização de um estudo de viabilidade técnica e econômica do Metrô do Rio de Janeiro.
O Governador Negrão de Lima, atendendo ao relatório e decidido pela implantação do Metropolitano, determina no dia 11 de agosto de 1966, através do decreto nº 691, a criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2), com as seguintes incumbências:
- Contratação do estudo de viabilidade técnica e econômica
- Plano de desapropriações
- Estimativas de custo
- Projeto de captação de recursos
- Estudos de formas de eventual cooperação técnica e financeira
- Projeto de criação da companhia para implantar e operar o sistema de transporte
metropolitano
A primeira providência da CEPE-2 foi a expedição de Carta-Convite às firmas interessadas no sentido de participarem de uma pré-qualificação para elaboração de um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano. No dia 16 de junho de 1967, após o julgamento das propostas, decidiu-se por unanimidade a adjudicação do consórcio brasileiro-alemão, constituído das firmas Companhia Construtora Nacional S.A., com sede no Rio de Janeiro, Hochtief Aktiengesellschaft Für Hoch Und Tiefbauten Vorm Gebr. Helmann, com sede em Essen, República Federal da Alemanha, e Deutsche Eisenbahn Consulting GMBH, de Frankfurt, também da República Federal da Alemanha., cujo contrato de adjudicação foi assinado no dia 22 de agosto de 1967, para vigorar a partir de 13/02/68. No dia 28 de novembro, através da Resolução número 94, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara a realizar operação de financiamento com o consórcio brasileiro alemão, não excedendo a quantia global de 10.680.086 marcos alemães, para elaboração do estudo de viabilidade econômica e financeira e do pré-projeto de engenharia do metropolitano.
1967
02 de março, é apresentado o primeiro relatório da CEPE-2, com o lançamento do Edital de Convocação de firmas interessadas na elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metrô. Na mesma ocasião é apresentado o primeiro cronograma de implantação do Metrô, que tinha como meta fundamental a inauguração da primeira linha em 1971.
No dia 28 de abril, o segundo relatório da CEPE-2 descreve que foram apresentados 18 pedidos de inscrição para o Estudo de Viabilidade, sendo pré-qualificados 4 consórcios: Brasconsult S.C.Ltda. Companhia Construtora Nacional, E.P. Escritório Brasileiros de Estudos e Projetos , Serete S.A. Engenharia. Mais tarde a Comissão Executiva elaborou o escopo do trabalho, fixou os critérios para a seleção e distribuiu a documentação aos consórcios pré-qualificados. Em junho a Comissão considerou classificado em primeiro lugar o consórcio liderado pela Companhia Construtora Nacional, composto por mais duas firmas alemães: Hocktief A.G. e Deconsult.
02 de agosto, a Minuta de Contrato com o consórcio vencedor é aprovada pelo Governo do Estado da Guanabara. No dia 20 de dezembro de 1967 foi remetido ao BEG – Banco do Estado da Guanabara – o certificado de registro no Banco Central do contrato , para fins de pagamento do sinal de 10%. O processo tramitou em diversas áreas estaduais e federais até o Senado Federal que, por lei, deveria autorizar o financiamento externo, com aval da União, a ser concedido pelo BNDE.
1968
13 fevereiro, como previsto em contrato, é dado o início oficial dos estudos de viabilidade de implantação do Metropolitano, pelo consórcio vencedor. Em junho é entregue à Comissão Executiva o relatório preliminar de implantação da primeira linha, aprovado pela própria Comissão em 12 de junho de 1968 e ratificado pelo Governador do Estado da Guanabara em 27 de junho de 1968.
03 de julho, é lançado o Edital de convocação de firmas e consórcios exclusivamente brasileiros interessados em elaborar os projetos de construção do trecho inicial da Linha Prioritária, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória. O resultado é divulgado no dia 26 de agosto de 1968. No dia 31 de outubro é lançado o Edital de Pré-Qualificação de firmas e consórcios, exclusivamente brasileiros, interessados na construção das obras civis da Linha Prioritária.
Após a apresentação dos estudos de viabilidade elaborados pelo consórcio brasileiro-alemão, sendo confirmada a viabilidade de implantação do Metropolitano, no dia 13 de setembro de 1968 é lavrado com o mesmo consórcio o contrato para a Coordenação dos Projetos de implantação do Metrô, também financiado com empréstimo externo de 12,3 milhões de marcos alemães.
Com o desenvolvimento dos trabalhos da CEPE-2, os próprios membros da comissão julgaram ser então oportuna a transformação do órgão em outro mais adequado às atividades da fase executiva, já iniciada com a pré-qualificação das firmas projetistas, à qual se seguiria a realização das concorrências para as obras. Em conseqüência, foi submetido à apreciação do Poder Legislativo o Projeto de Lei nº. 801, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – Metrô.
Em outubro, criação da PAAL – Projeto Arquitetos Associados Ltda., formada pela equipe dos arquitetos autores do Projeto Básico de arquitetura da Linha 1, apresentados no Estudo de Viabilidade de 1968. Após a criação da Companhia do Metropolitano, a PAAL foi incumbida do desenvolvimento e detalhamento dos Projetos de Arquitetura do Metrô, além da fiscalização das obras. A equipe também foi responsável pela execução dos Projetos de Comunicação Visual de toda a rede. A Paal participou desde a concepção inicial das estações até o complemento final das obras.
14 de novembro, a Lei nº. 1736 concede ao Poder Executivo do Estado da Guanabara autorização para a criação da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, sucessora da CEPE-2 e do Grupo de Estudos Metropolitanos, como empresa de economia mista, vinculada à Secretaria de Serviços Públicos e organizada sob a forma de Sociedade por Ações, com controle acionário do Estado da Guanabara.
No dia 27 de novembro, através da Resolução número 66, o Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara a contrair empréstimo de 10 milhões de marcos, com aval do Tesouro Nacional, para a realização do contrato de prestação de serviços técnicos de coordenação dos projetos de construção do primeiro trecho da linha prioritária, firmado com o consórcio brasileiro alemão.
No dia 10 de junho de 1970, através da Resolução número 37, é dada autorização para o empréstimo de mais 10 milhões marcos, referente a segunda etapa do mesmo estudo.
12 de dezembro, é realizada no Palácio Guanabara, a Assembléia Geral, presidida pelo então governador do Estado da Guanabara, Francisco Negrão de Lima, constituindo a
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, quando são aprovados os Estatutos Sociais, eleição da primeira diretoria e dos membros do conselho Fiscal e Consultivo.
No dia 13 de dezembro de 1968, é entregue o Relatório Final do estudo de implantação do
Metropolitano, elaborado pelo consórcio brasileiro-alemão, que constituiu a diretriz para elaboração e execução do plano de implantação da rede do Metrô do Rio de Janeiro. O estudo conclui que para o período dos próximos 20 anos (1970 a 1990) era necessária a implantação de duas linhas, que deveriam constituir, em conjunto com a rede ferroviária suburbana, a espinha dorsal do sistema de transporte coletivo de massa da Guanabara e da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A Linha 1, com 37 km, se desenvolveria desde a Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, até Jacarepaguá, passando pelos bairros de Copabacana, Botafogo, Centro, Tijuca e Meyer. A Linha 02, com 30 km, partiria de Niterói, atravessando a baía em túnel, cruzando a linha 1 no Largo da Carioca e no Estácio, se dirigindo à Pavuna, passando pela Praça da Bandeira, Triagem e incorporando o leito abandonado da Estrada de Ferro Rio D´ Ouro. O Estudo também admitia, numa fase posterior, a criação de uma terceira linha, com 21 km de extensão, ligando o sul de Jacarepaguá à Penha, passando por Madureira e Irajá, A primeira e mais importante seção dessa rede foi denominada, Linha Prioritária, que é a parte da Linha 01 compreendida entre a Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, e a Praça Saens Pena, na Tijuca, com cerca de 22 km de extensão e 20 estações, servindo ao percurso de maior demanda e onde se sucedem importantes centros de geração e atração de tráfego. A Linha Prioritária, segundo o Estudo, deveria estar concluída em 1975, entretanto as implicações de ordem financeira forçaram a Companhia do Metrô à revisão do esquema delineado no Estudo de Viabilidade, diluindo em 10 anos o tempo de construção da Linha Prioritária.
Em função da falta de recursos e da necessidade de início do processo de irreversibilidade da construção do Metrô, optou-se pela construção de um trecho de inicial da Linha Prioritária, com 4,5 km de extensão, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória, atravessando o Centro da Cidade, o núcleo mais populoso e movimentado da cidade. O trecho inicial, quando concluído, poderia ser operado em conjunto com o sistema ferroviário e o sistema de ônibus, devidamente remanejado, contribuindo no descongestionamento do Centro da cidade.
No dia 16 de dezembro, são publicados no Diário Oficial do Estado da Guanabara os atos de constituição da Companhia, aprovados em Assembléia Geral de Constituição realizada em 12 de dezembro de 1968.
26 de dezembro, através do Decreto “E” nº 2.634 é extinta a Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2).
“Os anos de 1967 e 1968 constituíram a fase pré-Metrô, a cargo da Comissão de Estudos Especiais – Cepe -2, sob cuja responsabilidade se contratou e elaborou o Estudo de Viabilidade, bem como foi assinado o primeiro contrato de consultoria para a Coordenação Geral do Projeto.”
(Metrô Rio - Investimentos Realizados no período 1967-1973)
Revista publicada em 1968 de origem desconhecida
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1969
02 de janeiro, início das atividades da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, que recebeu um acervo de trabalhos preliminares realizados, de início pelo Grupo de Estudos do Metropolitano (1966), e em seguida pela Comissão Executiva do Metropolitano – CEPE 2, criada em outubro de 1966 e extinta em no final de 1968.
A Linha Prioritária, segundo o Relatório Final do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (1968), deveria estar concluída em 1975, entretanto as implicações de ordem financeira forçaram a Companhia do Metrô à revisão do esquema delineado, diluindo em 10 anos o tempo de construção da Linha Prioritária. Também em função da falta de recursos e da necessidade de início do processo de irreversibilidade da construção do Metrô, optou-se pela construção de um trecho de inicial da Linha Prioritária, com 4,5 km de extensão, entre a Central do Brasil e o Largo da Glória, atravessando o Centro da Cidade, o núcleo mais populoso e movimentado da metrópole. O trecho inicial, quando concluído, poderia ser operado em conjunto com o sistema ferroviário e de ônibus devidamente remanejado, contribuindo no descongestionamento do Centro da cidade. Elaboração do Projeto Básico de construção do trecho inicial de 4,5 km, entre o Largo da Glória e a Central do Brasil, que é dividido em 6 Trechos de Projeto (TP-1 a TP-6) e mais o centro de operações incluindo as oficinas de manutenção. A cada um dos trechos de projeto corresponderá um Lote de Obras na fase de construção. Decidiu-se contratar os projetos exclusivamente de firmas nacionais, cabendo a Coordenação Geral ao mesmo consórcio que elaborou o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica em 1968.
Em 1969 são preparadas, com a assessoria da Coordenação Geral, as instruções e os procedimentos para elaboração dos Projetos. A firma ou consórcio responsável eram responsáveis por 03 fases distintas de trabalho:
1ª - Elaboração do Projeto Preliminar, apresentando todos os elementos necessários à realização da concorrência do Lote de Obras correspondente;
2ª Elaboração do Projeto Construtivo detalhado, para execução da obra;
3ª A firma ou o consórcio responsável pelo projeto acompanhará e fiscalizará o desenvolvimento da obra, atendendo ao construtor para as modificações ou detalhamentos que se fizerem necessários.