Fonte: Ferrovia Tereza Cristina
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The Donna Thereza Christina Railway Company Limited
Da descoberta do carvão à construção da Ferrovia
Inúmeras são as histórias de como o carvão catarinense tenha sido descoberto, entre elas a contada pelo Pe. João Leonir Dall’ Alba: “... conta ele que por volta de 1830 e numa determinada noite estando um grupo de tropeiros acampados em Passa Dois, nas proximidades de Lauro Müller, ajuntaram algumas pedras para servirem de apoio às panelas. Após atearem fogo a lenha, observaram espantados que as pedras também estavam queimando. O susto foi ainda maior quando começou a exalar um forte cheiro de enxofre, o que caracterizava, na época, a presença do diabo. No outro dia recolheram a amostras que foram remetidas ao Rio de Janeiro.” (Trecho citado no livro do escritor Amadio Vettoretti, “Histórias de Tubarão – das origens ao século XX “, pág. 202).
Com a descoberta do carvão o Império mandou para o local, Tubarão, vários exploradores para atestarem a qualidade do carvão. As primeiras explorações começadas antes de 1832, relatavam que o carvão existente nas cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a qualidade do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada, tanto que o Sr. Van Lede em uma de sua obras sobre o Brasil, afirmou que o carvão catarinense era de má qualidade e pertencia à espécie conhecida com “Carvão de pedra chistoso luzidio.” Sem a clara certeza da qualidade do carvão muitos naturalistas desejaram requerer o direito de exploração, porém logo desistiam por falta de transporte. Com isso o Governo em 1842, decidiu realizar a exploração por conta do Estado, mas não recebeu crédito e ficou sem efeito. Com tantas desistências, somente em 1861, o Segundo Visconde de Barbacena, Felisberto de Caldeiras Brand e Pont requereu do Governo o direito de exploração e “em 1874 conseguiu do Império a autorização para construir uma ferrovia que tomasse a seu cargo o transporte da hulha negra de Santa Catarina, aos portos de embarque de Imbituba e de Laguna. Nesse mesmo ano e mês, o contrato favorecia a concessão da Estrada num prazo de oitenta anos.” ( Trechos do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, na pág. 25/26).
“Duas foram as empresas surgida. Com títulos altamente significativos. Nascidas sob o calor dos favores governamentais. Foi assim, que sobre o entusiasmo que contagiou capitalistas na Inglaterra, sugiram a “The Tubarão Coal Mining Company” e a “The Donna Thereza Christina Railway Company Limited”, ambas umbelicalmente atadas à mesma empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e vendê-lo na Europa. O nome da nossa ferrovia não surgiu por acaso. Era, isso sim, uma agradecida e sincera homenagem feita em troca a tão elevados favores partidos do coração sensível e boníssimo do nosso último imperador.”( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão, pág. 23).
A “The Tubarão Coal Mining Company”, levou cerca de três anos para dar início a qualquer iniciativa puramente mineradora. A necessidade de maiores financiamentos tolheu as providências que já deveriam ter surgido às cabeceiras do rio Passa Dois, no então município de Tubarão. A empreitada, no entanto, escancarou a reclamar, ainda, mais capital. Sob a certeza de que não seriam obtidos mais empréstimos, a Companhia procurou, já em desespero, apressar os serviços das minas, com o fito único e exclusivo de transformar o carvão no dinheiro inadiável e capaz de barrar os prenúncios de um insucesso quase já à vista. Extraídas com sacrifícios de toda a sorte, 2.000 toneladas de minério, que embarcaram com destino ao Rio da Prata – Argentina. Dois meses, o navio esperou no porto de Imbituba, pela sua carga, sessenta dias pagando as estadias, situação fácil de prever o desfecho negativo da exportação. Foi o primeiro e o último carregamento feito pela concessionária, pois em fins do ano de 1887, estavam paralisados os trabalhos.
A Construção da Ferrovia
“Com o capital subscrito, com os juros garantidos e fiança prestada, estava a “Companhia” desanuviada dos impecilhos tão freqüentes no mundo das concessões, avais, leis e obras. Um só caminho restava: colocar em marcha o arrojado empreendimento, a construção da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina. Que, pousada em dormentes, paralelas de ferro figuraria como promessas de novos tempos, que fariam emergir todo o sul de Santa Catarina. De maneira, praticamente normal transcorreram os trabalhos da locação, abertura das picadas, cortes e aterros. Tudo acompanhado pelo entusiasmo do nosso povo, testemunha de que, aos poucos, a realidade substituía uma velha aspiração.” (Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 26 e 28).
Aos poucos vai se idealizando o sonho, mesmo com algumas contradições. “Os dormentes eram de pinho creosotado, vindos da Europa, enquanto a Ferrovia atravessa uma floresta de madeira de Lei de primeira qualidade e o cimento e o ferro vinham da Inglaterra.” (Trecho do livro de Amadio Vettoretti, “História de Tubarão – das origens ao século XX). Porém, mesmo com o capital e a engenharia ingleses, a mão-de-obra contratada foi de imigrantes italianos, que viviam isolados no meio da floresta e que possuíam conhecimento e eram acostumados ao trabalho duro.
Neste contexto de um lado estava, os ingleses aqui representando a companhia concessionária e por outro, a vigilância exercidas pelos fiscais do Governo. Durante quatro anos – 18/12/80 a 31/08/84 – a Ferrovia foi construída. Ao término, uma linha tronco de 118.096 m que ligava Imbituba as Minas e um ramal de 7.056 m que ia de Bifurcação a Laguna, 44 pontes e pontilhões e 234 bueiros. Sete estações: Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e Minas. E as oficinas, inicialmente, localizadas em Imbituba. Todas estas obras somaram um custo de 6.498:133$330, sendo que 5.609:298$020 com garantia governamentais de juros de 7%.
“Chegava ao fim a grande construção. Os prédios, uma arquitetura um tanto pesada, eram olhados como balisas anunciadoras, ao longo da linha, dos próximos pontos de parada dos trens e núcleos iniciadores de vilas ou cidades. Todo o sul catarinense vibrou, e o Governo da Província inclusive, quando a The Donna Tereza Christina oficialmente solicitou permissão para abrir, em caráter mesmo que precário, o seu tráfego. O acontecimento era assunto obrigatório em todas as rodas. Esta região, que sonhava com Barbacena à beira dos seus planos tidos como um visionário, acordava para a mais promissora das realidades. Não era miragem aquele, já familiar, espetáculo das pequenas locomotivas arrastando um ninhada de vagões, com apitos estridentes e longos e resfolegando em meio às várzeas eriçadas pelo milharal. Era, àquele tempo, uma nova e diferente melodia, com acordes pipocando pelos morros à distância. Era a chave que iria escancarar aos ousados, as portas que trancavam as possibilidades produtivas destes celeiros de terras ubérrimas até então perdidas pelo esquecimento.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 32).
Era o início das muitas dificuldades que a Ferrovia sofreria. Porém, mesmo assim, insistia em transportar o problemático carvão. Fato que o Engo Fiscal João Caldeiras Messeder, percebia e transcrevia em seus relatórios ao Governo Imperial. Eis um trecho extraído de um de seus relatórios, no qual afirma visão da Ferrovia: ... “só tem um pensamento: ir às minas de carvão e trazê-lo para o Porto de Imbituba. A estrada para o carvão não cuidou de ver ao menos, rapidamente, os lugares que percorria, e as riquezas que ia dispensando em seu caminho para o problemático carvão.” (Trecho publicado no livro de Amadio Vettoretti, “Histórias de Tubarão – das origens ao século XX, pág. 204). E, em outro anotou: ... “é uma estrada sem princípio e nem fim. Não tem porto para descarregar os produtos que traz e fica encurralada na Estação de Minas, no meio das serras, onde não pode prolongar-se.” ( Trecho publicado no “Jornal Diário do Sul”, matéria feita por Amadio Vettoretti, na edição especial de 110 anos da EFDTC, de 29/09/94).
Mais uma vez voltada para o carvão, começam a serem construídos os ramais, todos por causa da descoberta do carvão no local, esquivando-se de dar condições para o transporte de mercadorias e outras cargas.
MARCOS DE DESENVOLVIMENTO
>>PRIMEIRO MARCO – A EFDTC veio a ter seu grande impulso em 1945, com a instalação do lavador de Capivari e o início do suprimento de carvão metalúrgico à CIA. Siderúrgica Nacional e, posteriormente, a toda a Siderurgia Brasileira integrada a carvão mineral.
>>SEGUNDO MARCO – Estabelecimento da Indústria Carboquímica Catarinense (ICC), em Imbituba em 1978, com o objetivo de aproveitar os rejeitos piritosos do carvão como fonte de enxofre, com a conseqüente demanda de seu transporte.
>>TERCEIRO MARCO – A segunda crise do Petróleo, que despertou maior interesse pelo uso do carvão Nacional.
A conjunção desses fatores levou ao período äureo da Ferrovia, entre 1983 –1986, quando o transporte se situou ao nível de sete milhões de toneladas/ano.
Com a superação da crise do petróleo e com o fim da obrigação em 1990 das Siderúrgicas utilizarem o mínimo de 20% do carvão Nacional, e com a paralisação da ICC, em 1992 a demanda de transporte reduziu-se às necessidades de suprimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda, situada no município de Capivari de Baixo, cuja primeira unidade iniciou a operação em 1965.
>>1997 – Operação da Ferrovia pela Iniciativa Privada. Inauguração da etapa quatro da usina Jorge Lacerda. Escassez de energia no País. Aumento do consumo de energia pela Eletrosul.
O prolongamento da Ferrovia: a construção dos ramais
O ramal de Araranguá
A “Tereza Cristina”, sobravam motivos em desejar canalizar para os seus vagões àquela possibilidade de safras promissoras que surgiriam de tão férteis zonas agrícolas. Além do mais, vigoroso e certo, estaria o transporte do carvão, cujas jazidas afloravam por Criciúma, Urussanga e redondezas.
“A grande escassez de carvão no mercado nacional e estrangeiro, provocada pela Guerra Mundial (1914–1918), contribuiu para que impulsionasse o governo brasileiro a construir o trecho ferroviário Tubarão – Araranguá e outros ramais troncos, que interligariam as zonas carboníferas de extração de minério.” (trecho do livro de José Freitas Júnior, Conheça Tubarão – documentário histórico e outros fatos(1605-1972), pág. 153). “Atendendo a razões mais que amparadas no bom senso, o Governo autorizou em 23 de maio de 1917, a construção do trecho.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 114).
“A construção por sua vez foi dividida em dois trechos: o primeiro, de 56.550m, que terminava na vila de Criciúma; e o segundo, de 35.300m, que iria deste último ponto até Araranguá.
A 1° de janeiro de 1919, a título provisório, foi aberto o tráfego Tubarão – Criciúma, este trecho porém só foi inaugurado 4 anos depois. E, somente em 18/01/27, foi inaugurado o ramal de Araranguá, 10 anos depois da autorização.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 115).
O ramal de Urussanga
“O eixo colonial primitivo que, em 1877, havia abrigado, em Azambuja, as primeiras levas de sonhadores imigrantes italianos que, penetrando e subindo o rio Pedras Grandes, derramaram, na então mata virgem, um novo ritmo de vida, de mistura com roupagens de berrante colorido e falas de uma algaravia inédita, a aquele eixo simbólico, teria contado o seu tempo de pujança. Urussanga, instalada depois, guardava em seu solo, sem saber, essa riqueza que, ao tempo, nem os colonizadores pioneiros tinham conhecimento: o carvão.
A descoberta posterior de jazidas do mesmo, significariam o anúncio de tempos de “vacas gordas” para toda aquela isolada região. Mas, o carvão somente teria valor escavado e, principalmente, colocado às portas das suas fontes consumidoras. Só poderia subsistir a indústria mineradora à vista garantidora de um transporte regular. A hulha negra, para sobreviver, clamava pelo caminho único e mais acertado, que seria a estrada de ferro demandando aos portos do mar.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 120).
A construção desse ramal foi autorizada em 1918, pelo Governo e coube a Companhia Brasileira Carbonífera de Araranguá, realizá-lo. Porém, a C.B.C.A. pouco interessava, e, isso é verdade ditada pela lógica, proporcionar facilidades de transporte a uma concorrente sua. Implantar um novo trecho de linha, nas condições previstas, seria trazer para si, embaraços no transporte ferroviário e no embarque marítimo da sua própria produção carvoeira. Com isso, a Companhia Carbonífera de Urussanga – CCU, solicitou ao Tribunal de Contas, a transferência da construção. Assim, o ramal começou a ser construído, pela CCU, em 1919 e foi inaugurado em 7/06/1925.
Ramal de Treviso e sub-ramais
“A construção da primeira seção do ramal de Treviso, situado entre o km 113 da linha tronco Imbituba - Barranca, e Beluno, com um desenvolvimento de 14.400 m foi aprovado em 1942, mas só teve início em 1943. Neste ramal foi construído o único túnel da via férrea, com a extensão de 338,45m.
Os sub-ramal de Mina do Mato, numa extensão de 4.680 m iniciou-se em 1946 e foi concluído em 1947, e o outro de Mina União, de menor extensão, media 2.549m e foi construído no mesmo período.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 91).
A Ferrovia é integrada à Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA
Depois da fracassada experiência inglesa, em 1902, quando o Governo encampou a Ferrovia e só restou o transporte de passageiros, na sua maioria italianos. Com os prejuízos tidos com a enchente de 1887, e que acarretaram em muitas reformas. E a crise de 1890, onde a exploração de carvão entrou em crise, entre muitas outras. Chega ao fim, em 1940, as concessões do Governo, afinal a ferrovia, sempre oscilou entre altos e baixos, como o carvão nacional.
Buscando encontrar uma saída para tantos problemas, o Governo teve mais que uma simples idéia, ao congregar as ferrovias numa única entidade, teve o desejo de impedir que às mesmas tomassem rumos diferentes. E para isso criou a RFFSA, que com medidas saneadoras sob todos os prismas mais rígidas, onde velhos erros fossem banidos e outras normas viessem inaugurar caminhos até então jamais palmilhados.
Com isso, em 30 de setembro de 1957, a “Teresa Cristina”, integrada e RFFSA, viu inaugurar um novo ciclo em sua existência. Nesta época, a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com sede em Tubarão, possuía 264 km de linhas principais e ramais, com 37 locomotivas a vapor, 37 carros, 996 vagões de carga e outros diversos. A Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foi criada em 1957 pela consolidação de 18 ferrovias regionais, uma sociedade de economia mista, controlada pelo Governo Federal, vinculada ao Ministério dos Transportes.
A Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina constituiu-se numa de suas unidades operacionais, mantendo a sua identidade. Em 1969 passou a ser a 12ª Divisão, afeta ao Sistema Regional Sul – Vinculada à Superintendência Regional de Porto Alegre. Seguiram-se outras reformas administrativas, que acabaram por constituí-la na Superintendência Regional de Tubarão (SR-9). Dessa forma, a SR-9 é sucessora direta da antiga Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina.
Após ter sido definido um modelo de privatização para a RFFSA pelo Conselho Nacional de Desestatização, após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor do programa, a Superintendência Regional de Tubarão foi a leilão na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro no dia 26/11/1996 e passada ao novo concessionário, a Ferrovia Tereza Cristina S.A., no dia 01/02/1997, iniciando-se uma nova fase na gestão da ferrovia.