TGVBR

História da estrada de ferro no sul de Santa Catarina
Fonte: Ferrovia Tereza Cristina

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The Donna Thereza Christina Railway Company Limited

Da descoberta do carvão à construção da Ferrovia


Inúmeras são as histórias de como o carvão catarinense tenha sido descoberto, entre elas a contada pelo Pe. João Leonir Dall’ Alba: “... conta ele que por volta de 1830 e numa determinada noite estando um grupo de tropeiros acampados em Passa Dois, nas proximidades de Lauro Müller, ajuntaram algumas pedras para servirem de apoio às panelas. Após atearem fogo a lenha, observaram espantados que as pedras também estavam queimando. O susto foi ainda maior quando começou a exalar um forte cheiro de enxofre, o que caracterizava, na época, a presença do diabo. No outro dia recolheram a amostras que foram remetidas ao Rio de Janeiro.” (Trecho citado no livro do escritor Amadio Vettoretti, “Histórias de Tubarão – das origens ao século XX “, pág. 202).

Com a descoberta do carvão o Império mandou para o local, Tubarão, vários exploradores para atestarem a qualidade do carvão. As primeiras explorações começadas antes de 1832, relatavam que o carvão existente nas cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a qualidade do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada, tanto que o Sr. Van Lede em uma de sua obras sobre o Brasil, afirmou que o carvão catarinense era de má qualidade e pertencia à espécie conhecida com “Carvão de pedra chistoso luzidio.” Sem a clara certeza da qualidade do carvão muitos naturalistas desejaram requerer o direito de exploração, porém logo desistiam por falta de transporte. Com isso o Governo em 1842, decidiu realizar a exploração por conta do Estado, mas não recebeu crédito e ficou sem efeito. Com tantas desistências, somente em 1861, o Segundo Visconde de Barbacena, Felisberto de Caldeiras Brand e Pont requereu do Governo o direito de exploração e “em 1874 conseguiu do Império a autorização para construir uma ferrovia que tomasse a seu cargo o transporte da hulha negra de Santa Catarina, aos portos de embarque de Imbituba e de Laguna. Nesse mesmo ano e mês, o contrato favorecia a concessão da Estrada num prazo de oitenta anos.” ( Trechos do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, na pág. 25/26).

“Duas foram as empresas surgida. Com títulos altamente significativos. Nascidas sob o calor dos favores governamentais. Foi assim, que sobre o entusiasmo que contagiou capitalistas na Inglaterra, sugiram a “The Tubarão Coal Mining Company” e a “The Donna Thereza Christina Railway Company Limited”, ambas umbelicalmente atadas à mesma empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e vendê-lo na Europa. O nome da nossa ferrovia não surgiu por acaso. Era, isso sim, uma agradecida e sincera homenagem feita em troca a tão elevados favores partidos do coração sensível e boníssimo do nosso último imperador.”( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão, pág. 23).

A “The Tubarão Coal Mining Company”, levou cerca de três anos para dar início a qualquer iniciativa puramente mineradora. A necessidade de maiores financiamentos tolheu as providências que já deveriam ter surgido às cabeceiras do rio Passa Dois, no então município de Tubarão. A empreitada, no entanto, escancarou a reclamar, ainda, mais capital. Sob a certeza de que não seriam obtidos mais empréstimos, a Companhia procurou, já em desespero, apressar os serviços das minas, com o fito único e exclusivo de transformar o carvão no dinheiro inadiável e capaz de barrar os prenúncios de um insucesso quase já à vista. Extraídas com sacrifícios de toda a sorte, 2.000 toneladas de minério, que embarcaram com destino ao Rio da Prata – Argentina. Dois meses, o navio esperou no porto de Imbituba, pela sua carga, sessenta dias pagando as estadias, situação fácil de prever o desfecho negativo da exportação. Foi o primeiro e o último carregamento feito pela concessionária, pois em fins do ano de 1887, estavam paralisados os trabalhos.


A Construção da Ferrovia


“Com o capital subscrito, com os juros garantidos e fiança prestada, estava a “Companhia” desanuviada dos impecilhos tão freqüentes no mundo das concessões, avais, leis e obras. Um só caminho restava: colocar em marcha o arrojado empreendimento, a construção da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina. Que, pousada em dormentes, paralelas de ferro figuraria como promessas de novos tempos, que fariam emergir todo o sul de Santa Catarina. De maneira, praticamente normal transcorreram os trabalhos da locação, abertura das picadas, cortes e aterros. Tudo acompanhado pelo entusiasmo do nosso povo, testemunha de que, aos poucos, a realidade substituía uma velha aspiração.” (Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 26 e 28).

Aos poucos vai se idealizando o sonho, mesmo com algumas contradições. “Os dormentes eram de pinho creosotado, vindos da Europa, enquanto a Ferrovia atravessa uma floresta de madeira de Lei de primeira qualidade e o cimento e o ferro vinham da Inglaterra.” (Trecho do livro de Amadio Vettoretti, “História de Tubarão – das origens ao século XX). Porém, mesmo com o capital e a engenharia ingleses, a mão-de-obra contratada foi de imigrantes italianos, que viviam isolados no meio da floresta e que possuíam conhecimento e eram acostumados ao trabalho duro.

Neste contexto de um lado estava, os ingleses aqui representando a companhia concessionária e por outro, a vigilância exercidas pelos fiscais do Governo. Durante quatro anos – 18/12/80 a 31/08/84 – a Ferrovia foi construída. Ao término, uma linha tronco de 118.096 m que ligava Imbituba as Minas e um ramal de 7.056 m que ia de Bifurcação a Laguna, 44 pontes e pontilhões e 234 bueiros. Sete estações: Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e Minas. E as oficinas, inicialmente, localizadas em Imbituba. Todas estas obras somaram um custo de 6.498:133$330, sendo que 5.609:298$020 com garantia governamentais de juros de 7%.

“Chegava ao fim a grande construção. Os prédios, uma arquitetura um tanto pesada, eram olhados como balisas anunciadoras, ao longo da linha, dos próximos pontos de parada dos trens e núcleos iniciadores de vilas ou cidades. Todo o sul catarinense vibrou, e o Governo da Província inclusive, quando a The Donna Tereza Christina oficialmente solicitou permissão para abrir, em caráter mesmo que precário, o seu tráfego. O acontecimento era assunto obrigatório em todas as rodas. Esta região, que sonhava com Barbacena à beira dos seus planos tidos como um visionário, acordava para a mais promissora das realidades. Não era miragem aquele, já familiar, espetáculo das pequenas locomotivas arrastando um ninhada de vagões, com apitos estridentes e longos e resfolegando em meio às várzeas eriçadas pelo milharal. Era, àquele tempo, uma nova e diferente melodia, com acordes pipocando pelos morros à distância. Era a chave que iria escancarar aos ousados, as portas que trancavam as possibilidades produtivas destes celeiros de terras ubérrimas até então perdidas pelo esquecimento.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 32).

Era o início das muitas dificuldades que a Ferrovia sofreria. Porém, mesmo assim, insistia em transportar o problemático carvão. Fato que o Engo Fiscal João Caldeiras Messeder, percebia e transcrevia em seus relatórios ao Governo Imperial. Eis um trecho extraído de um de seus relatórios, no qual afirma visão da Ferrovia: ... “só tem um pensamento: ir às minas de carvão e trazê-lo para o Porto de Imbituba. A estrada para o carvão não cuidou de ver ao menos, rapidamente, os lugares que percorria, e as riquezas que ia dispensando em seu caminho para o problemático carvão.” (Trecho publicado no livro de Amadio Vettoretti, “Histórias de Tubarão – das origens ao século XX, pág. 204). E, em outro anotou: ... “é uma estrada sem princípio e nem fim. Não tem porto para descarregar os produtos que traz e fica encurralada na Estação de Minas, no meio das serras, onde não pode prolongar-se.” ( Trecho publicado no “Jornal Diário do Sul”, matéria feita por Amadio Vettoretti, na edição especial de 110 anos da EFDTC, de 29/09/94).

Mais uma vez voltada para o carvão, começam a serem construídos os ramais, todos por causa da descoberta do carvão no local, esquivando-se de dar condições para o transporte de mercadorias e outras cargas.


MARCOS DE DESENVOLVIMENTO

>>PRIMEIRO MARCO – A EFDTC veio a ter seu grande impulso em 1945, com a instalação do lavador de Capivari e o início do suprimento de carvão metalúrgico à CIA. Siderúrgica Nacional e, posteriormente, a toda a Siderurgia Brasileira integrada a carvão mineral.

>>SEGUNDO MARCO – Estabelecimento da Indústria Carboquímica Catarinense (ICC), em Imbituba em 1978, com o objetivo de aproveitar os rejeitos piritosos do carvão como fonte de enxofre, com a conseqüente demanda de seu transporte.

>>TERCEIRO MARCO – A segunda crise do Petróleo, que despertou maior interesse pelo uso do carvão Nacional.
A conjunção desses fatores levou ao período äureo da Ferrovia, entre 1983 –1986, quando o transporte se situou ao nível de sete milhões de toneladas/ano.

Com a superação da crise do petróleo e com o fim da obrigação em 1990 das Siderúrgicas utilizarem o mínimo de 20% do carvão Nacional, e com a paralisação da ICC, em 1992 a demanda de transporte reduziu-se às necessidades de suprimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda, situada no município de Capivari de Baixo, cuja primeira unidade iniciou a operação em 1965.

>>1997 – Operação da Ferrovia pela Iniciativa Privada. Inauguração da etapa quatro da usina Jorge Lacerda. Escassez de energia no País. Aumento do consumo de energia pela Eletrosul.


O prolongamento da Ferrovia: a construção dos ramais

O ramal de Araranguá
A “Tereza Cristina”, sobravam motivos em desejar canalizar para os seus vagões àquela possibilidade de safras promissoras que surgiriam de tão férteis zonas agrícolas. Além do mais, vigoroso e certo, estaria o transporte do carvão, cujas jazidas afloravam por Criciúma, Urussanga e redondezas.

“A grande escassez de carvão no mercado nacional e estrangeiro, provocada pela Guerra Mundial (1914–1918), contribuiu para que impulsionasse o governo brasileiro a construir o trecho ferroviário Tubarão – Araranguá e outros ramais troncos, que interligariam as zonas carboníferas de extração de minério.” (trecho do livro de José Freitas Júnior, Conheça Tubarão – documentário histórico e outros fatos(1605-1972), pág. 153). “Atendendo a razões mais que amparadas no bom senso, o Governo autorizou em 23 de maio de 1917, a construção do trecho.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 114).

“A construção por sua vez foi dividida em dois trechos: o primeiro, de 56.550m, que terminava na vila de Criciúma; e o segundo, de 35.300m, que iria deste último ponto até Araranguá.

A 1° de janeiro de 1919, a título provisório, foi aberto o tráfego Tubarão – Criciúma, este trecho porém só foi inaugurado 4 anos depois. E, somente em 18/01/27, foi inaugurado o ramal de Araranguá, 10 anos depois da autorização.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 115).

O ramal de Urussanga
“O eixo colonial primitivo que, em 1877, havia abrigado, em Azambuja, as primeiras levas de sonhadores imigrantes italianos que, penetrando e subindo o rio Pedras Grandes, derramaram, na então mata virgem, um novo ritmo de vida, de mistura com roupagens de berrante colorido e falas de uma algaravia inédita, a aquele eixo simbólico, teria contado o seu tempo de pujança. Urussanga, instalada depois, guardava em seu solo, sem saber, essa riqueza que, ao tempo, nem os colonizadores pioneiros tinham conhecimento: o carvão.

A descoberta posterior de jazidas do mesmo, significariam o anúncio de tempos de “vacas gordas” para toda aquela isolada região. Mas, o carvão somente teria valor escavado e, principalmente, colocado às portas das suas fontes consumidoras. Só poderia subsistir a indústria mineradora à vista garantidora de um transporte regular. A hulha negra, para sobreviver, clamava pelo caminho único e mais acertado, que seria a estrada de ferro demandando aos portos do mar.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 120).

A construção desse ramal foi autorizada em 1918, pelo Governo e coube a Companhia Brasileira Carbonífera de Araranguá, realizá-lo. Porém, a C.B.C.A. pouco interessava, e, isso é verdade ditada pela lógica, proporcionar facilidades de transporte a uma concorrente sua. Implantar um novo trecho de linha, nas condições previstas, seria trazer para si, embaraços no transporte ferroviário e no embarque marítimo da sua própria produção carvoeira. Com isso, a Companhia Carbonífera de Urussanga – CCU, solicitou ao Tribunal de Contas, a transferência da construção. Assim, o ramal começou a ser construído, pela CCU, em 1919 e foi inaugurado em 7/06/1925.

Ramal de Treviso e sub-ramais
“A construção da primeira seção do ramal de Treviso, situado entre o km 113 da linha tronco Imbituba - Barranca, e Beluno, com um desenvolvimento de 14.400 m foi aprovado em 1942, mas só teve início em 1943. Neste ramal foi construído o único túnel da via férrea, com a extensão de 338,45m.

Os sub-ramal de Mina do Mato, numa extensão de 4.680 m iniciou-se em 1946 e foi concluído em 1947, e o outro de Mina União, de menor extensão, media 2.549m e foi construído no mesmo período.” ( Trecho do livro de Walter Zumblick, “Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão”, pág. 91).

A Ferrovia é integrada à Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA

Depois da fracassada experiência inglesa, em 1902, quando o Governo encampou a Ferrovia e só restou o transporte de passageiros, na sua maioria italianos. Com os prejuízos tidos com a enchente de 1887, e que acarretaram em muitas reformas. E a crise de 1890, onde a exploração de carvão entrou em crise, entre muitas outras. Chega ao fim, em 1940, as concessões do Governo, afinal a ferrovia, sempre oscilou entre altos e baixos, como o carvão nacional.

Buscando encontrar uma saída para tantos problemas, o Governo teve mais que uma simples idéia, ao congregar as ferrovias numa única entidade, teve o desejo de impedir que às mesmas tomassem rumos diferentes. E para isso criou a RFFSA, que com medidas saneadoras sob todos os prismas mais rígidas, onde velhos erros fossem banidos e outras normas viessem inaugurar caminhos até então jamais palmilhados.

Com isso, em 30 de setembro de 1957, a “Teresa Cristina”, integrada e RFFSA, viu inaugurar um novo ciclo em sua existência. Nesta época, a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com sede em Tubarão, possuía 264 km de linhas principais e ramais, com 37 locomotivas a vapor, 37 carros, 996 vagões de carga e outros diversos. A Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foi criada em 1957 pela consolidação de 18 ferrovias regionais, uma sociedade de economia mista, controlada pelo Governo Federal, vinculada ao Ministério dos Transportes.

A Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina constituiu-se numa de suas unidades operacionais, mantendo a sua identidade. Em 1969 passou a ser a 12ª Divisão, afeta ao Sistema Regional Sul – Vinculada à Superintendência Regional de Porto Alegre. Seguiram-se outras reformas administrativas, que acabaram por constituí-la na Superintendência Regional de Tubarão (SR-9). Dessa forma, a SR-9 é sucessora direta da antiga Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina.

Após ter sido definido um modelo de privatização para a RFFSA pelo Conselho Nacional de Desestatização, após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor do programa, a Superintendência Regional de Tubarão foi a leilão na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro no dia 26/11/1996 e passada ao novo concessionário, a Ferrovia Tereza Cristina S.A., no dia 01/02/1997, iniciando-se uma nova fase na gestão da ferrovia.

As Locomotivas e as Ferrovias

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. o aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transporta-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.

Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e outro, em 1808.
George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.

A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a “Blucher”, que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. no entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a “Locomotion” correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a “Rocket”, ganhou o concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a “Rocket” foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo.
Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul.

Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país. Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.

A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862. durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez.
Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816-1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo.
A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi emrpegada pela primeira vez num bonde da Compachia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.

Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Central do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio.
Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá.

Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária “Britânia” construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife. A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.

Ao escrever sua obra “Teoria e Construção de um motor Térmico Racional”, o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, navios, locomotivas e caminhões.
O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros “Zephir” e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor. Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí.
A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.
Desde o primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.

Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carro Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis. A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.

No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.
A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14.5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de Abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por Willian Fair Barin & Sons, em 1852.
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.
Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.
Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia. Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin (1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14.

Assinala-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel.
Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E. F. Santos a Jundiaí.
Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao São Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundiaí, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km; E. F. Itaúna com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-São Sebastião, com 19,9 km e a mais antiga e menos, E. F. Mauá, com 17,5 km. Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II.
Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes.

A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferrovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R.F.F.S.A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.

Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passasse em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os Metrôs.
O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias. As locomotivas e as ferrovias não pararam. Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou a diesel alcançam grandes velocidades.

PRIVATIZAÇÃO

Data do Leilão: 26/11/1996
Valor pago pela Concessão: R$ 18.510.000,00
Período de Concessão: 30 anos - renováveis
Início da Operação: 01/02/1997

Dados Gerais
Extensão: 164 KM - Bitola Métrica
116 KM - linha tronco, que vai de Imbituba à Forquilhinha.
25 KM - ramal de Urussanga.
18 KM - ramal de Siderópolis.
5 KM - ramal de Oficinas.

MODELO DE DESESTATIZAÇÃO

Divisão do Sistema RFFSA em seis malhas:
Estrada de Ferro Tereza Cristina – SR.9.
Malha Centro Leste – SR.2, SR.7 e SR.8.
Malha Nordeste – SR.1, SR.11 e SR.12.
Malha Oeste – SR.10.
Malha Sudeste – SR.3 e SR.4.
Malha Sul – SR.5 e SR.6.

NO QUE CONSISTIU A PRIVATIZAÇÃO
Outorga pela união, de concessão, para exploração do serviço público de transporte ferroviário e, pela RFFSA, arrendamento de bens operacionais e venda de bens de pequeno valor.

JUSTIFICATIVA DA DESESTATIZAÇÃO
Reordenar a posição do estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades que já não depende essencialmente do setor público.

PASSIVOS TRABALHISTAS
RFFSA – Única Responsável por todos os seus passivos. A RFFSA é responsável pelas obrigações trabalhistas relativas ao período anterior à transferência do empregado à concessionária


BIBLIOGRAFIAS:

Vettoretti, Amadio - História de Tubarão: Das origens ao século XX. INCOPEL Ind. e Com. de Papéis Ltda., Tubarão-SC, 1922.
Zumblick, Walter - Tereza Cristina: A Ferrovia do Carvão. Editora da UFSC, Florianópolis-SC, 1987.
Júnior, José Freitas - Conheça Tubarão: Documentário Histórico e Outros Fatos (1605-1972). Tubarão-SC, 1972.
Dall’ Alba, João Lenoir - Laguna Antes de 1880: Documentário. Lunardelli/UDESC, Florianópolis-SC, 1976.
Dall’ Alba, João Lenoir - Pioneiros nas Terras dos Condes, História de Orleans, 1971.
Outras fontes
Arquivo Histórico do Município de Tubarão.
Jornal “O Escopro” - 1906 a 1907.
Jornal “O Lápis” - 1919 a 1920.
Jornal “Liberal” - 1929 a 1933.
Jornais Diversos - 1911 a 1944.
Jornal “A Imprensa” - 1924 a 1937.
Jornal “O Tubaronense” - 1922 a 1924.
Jornal “Diário do Sul - Suplemento especial” - 1994.
Jornal “Diário Catarinense - Suplemento especial” - 1997.
Edital de Privatização PND/A-07/96/RFFSA, de 14/10/96.
Assistência de Planejamento e Controles da FTC.
Relatórios RFFSA e muito.

TECNOLOGIAS

Complementando os trabalhos de manutenção, novas tecnologias garantem a segurança operacional da FTC, entre elas o Sistema de Gerenciamento Ferroviário (Sigefer), que foi idealizado e desenvolvido na empresa para permitir o acompanhamento de todo o trajeto dos trens, desde o carregamento até a descarga.

O mesmo é utilizado em conjunto com o sistema de monitoramento via satélite, permitindo acessar qualquer terminal da área de Transporte e obter informações sobre o volume e tipo de carga de cada vagão, quantidade de viagens realizadas, o trecho em que se encontra, o pátio e linha que ocupa e a que cliente pertence, além de disponibilizar vários relatórios gerenciais.

Essas informações potencializaram o controle e a segurança das operações e também são disponibilizadas em tempo real para os clientes da FTC, oferecendo a certeza de um transporte seguro e qualificado. Pelos excelentes resultados apresentados, o Sigefer foi reproduzido e implantado em outras ferrovias do país.

Através do SIGEFER (Sistema de Gerenciamento Ferroviário), todo o trajeto dos trens da Ferrovia Tereza Cristina é acompanhado desde o carregamento, deslocamento até a descarga. Desta forma, a FTC qualificou a obtenção das informações geradas pela circulação de seus trens e está em constante informatização de suas ferramentas. Com o SIGEFER, é possível acessar qualquer terminal da área de Transportes e obter informações sobre o volume e tipo de carga de cada vagão, quantidade de viagens realizadas por esta unidade, o trecho em que se encontra, o pátio e linha que ocupa e a que trem e cliente pertence, além de disponibilizar vários relatórios gerenciais e consulta via web.

Para completar o bom desempenho do SIGEFER, a FTC também implantou um moderno sistema de rastreamento via GPS (Global Positioning System) para monitoramento dos trens. As locomotivas são monitoradas e os dados são transmitidos, em tempo real, para o Centro de Controle Operacional (CCO).

O sistema permite acompanhar a velocidade dos trens, sua localização exata; estabelece contato direto do controlador de tráfego com a cabine da locomotiva, por meio de alarme sonoro; permite o desligamento da bomba de combustível, a aplicação dos freios e o corte da tração da locomotiva. Tudo pode ser feito diretamente do Centro de Controle Operacional (CCO), sem o contato do maquinista, em situações de emergência.