Nexans adquire a Ficap
07/10/2008
A Nexans anunciou a aquisição, em 30 de setembro, da empresa chilena de cabos Madeco, representada no Brasil pela Ficap. Fabricando cabos e desenvolvendo sistemas de cabeamento, a Nexans participa mundialmente dos mercados de infra-estrutura, indústria, construção e rede aérea. A empresa atende a uma série de segmentos de energia, transportes e redes de telecomunicações.
Já a Madeco possui sete fábricas na América do Sul espalhadas por cinco países. No Brasil, a Ficap, agora, passa a pertencer ao grupo Nexans.
Essa aquisição foi financiada com a emissão de 2,5 milhões de ações da Nexans para a Madeco, sendo que esta se compromete a não transferir as ações até 30 de setembro de 2009. A compra foi efetuada combinando-se pagamento em dinheiro e uma dívida assumida no total de US$ 448,5 milhões (sujeito a ajustes com base nas declarações financeiras finais a partir de 30 de setembro de 2008.)
Além da emissão de 2,5 milhões de ações da Nexans, a Madeco tem aproximadamente 9 % do capital da Nexans.
Além disso, de acordo com a oitava resolução adotada na reunião anual dos acionistas da Nexans em 10 de abril de 2008, o Sr. Guilhermo Luksic, Presidente da Madeco, foi indicado para o Conselho da Nexans por um período de quatro anos efetivos a partir de 30 de setembro de 2008.
Para maiores informações acesse http://www.nexans.com.br
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
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Carga NEWS: informações e notícias=> ferrovias de carga
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Amsted Maxion expõe locomotiva no NT 2008
07/10/2008
Imagem de como serão as locomotivas de manobra diesel-hidráulicas DH-10 da Amsted Maxion
A Amsted Maxion marcará sua presença na feira Negócios nos Trilhos deste ano trazendo novidade: uma maquete exibindo a locomotiva de manobra diesel-hidráulica modelo DH-10 que a companhia está começando a fabricar no Brasil.
De acordo com o diretor de Relações Corporativas da Amsted Maxion, Vicente Abate, o mercado para esse tipo de máquina já possui clientes potenciais, e a expectativa é de que em três anos seja encomendado um número em torno de 100 locomotivas. “As ferrovias, siderúrgicas, cimenteiras e os portos são os principais interessados, pois as máquinas são extremamente necessárias para realizar manobras nos pátios”.
“Vamos mostrar na NT 2008 os resultados da diversificação de nossa linha de fabricação”, diz Abate, que afirmou ainda que a empresa planeja organizar visitas guiadas à fábrica em Hortolândia (SP) para os interessados poderem conhecer o novo produto.
De acordo com Abate, uma das principais vantagens da locomotiva diesel-hidráulica é a não-utilização de motores de tração elétrica. “Além disso, são mais compactas, possuem menos componentes e sua manutenção é considerada simples”, assegura. Na comparação de eficiência com as locomotivas diesel-elétricas, os veículos com sistema de propulsão hidráulica transportam mais carga com menor consumo de combustível em velocidades mais baixas, até 30km/h. Outra vantagem é o maior tempo de operação das locomotivas diesel-hidráulicas antes da primeira revisão de manutenção. Elas precisam de 30 mil horas.
A transmissão hidráulica é da Voith, controlada eletronicamente, o que possibilita sua programação de acordo com o percurso e quantidade de carga transportada para obter a melhor eficiência e economia de combustível.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
07/10/2008
Imagem de como serão as locomotivas de manobra diesel-hidráulicas DH-10 da Amsted Maxion
A Amsted Maxion marcará sua presença na feira Negócios nos Trilhos deste ano trazendo novidade: uma maquete exibindo a locomotiva de manobra diesel-hidráulica modelo DH-10 que a companhia está começando a fabricar no Brasil.
De acordo com o diretor de Relações Corporativas da Amsted Maxion, Vicente Abate, o mercado para esse tipo de máquina já possui clientes potenciais, e a expectativa é de que em três anos seja encomendado um número em torno de 100 locomotivas. “As ferrovias, siderúrgicas, cimenteiras e os portos são os principais interessados, pois as máquinas são extremamente necessárias para realizar manobras nos pátios”.
“Vamos mostrar na NT 2008 os resultados da diversificação de nossa linha de fabricação”, diz Abate, que afirmou ainda que a empresa planeja organizar visitas guiadas à fábrica em Hortolândia (SP) para os interessados poderem conhecer o novo produto.
De acordo com Abate, uma das principais vantagens da locomotiva diesel-hidráulica é a não-utilização de motores de tração elétrica. “Além disso, são mais compactas, possuem menos componentes e sua manutenção é considerada simples”, assegura. Na comparação de eficiência com as locomotivas diesel-elétricas, os veículos com sistema de propulsão hidráulica transportam mais carga com menor consumo de combustível em velocidades mais baixas, até 30km/h. Outra vantagem é o maior tempo de operação das locomotivas diesel-hidráulicas antes da primeira revisão de manutenção. Elas precisam de 30 mil horas.
A transmissão hidráulica é da Voith, controlada eletronicamente, o que possibilita sua programação de acordo com o percurso e quantidade de carga transportada para obter a melhor eficiência e economia de combustível.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
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ANTP forma banca examinadora para prêmio
07/10/2008
A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) está divulgando a abertura de vagas para os interessados em participar da Banca Examinadora que avaliará os candidatos que concorrerão ao Prêmio ANTP de Qualidade, evento promovido pela Associação anualmente desde 1995. O Prêmio é dado aos que demonstram excelência na gestão das organizações de transporte e trânsito.
A Banca Examinadora é composta por profissionais de nível superior de todo o País, sobretudo por executivos e técnicos do próprio setor de transportes, selecionados por um processo público.
Segundo a Associação, para ser Examinador do Prêmio ANTP de Qualidade é necessário participar de curso específico de formação, com carga horária de 24 horas, gratuito, a ser realizado em diversos locais do País.
O formulário de inscrição está no portal da ANTP (http://www.antp.com.br), bastando clicar no logotipo do Prêmio. Em seguida, abre-se uma tela onde se encontra o Cadastro de Candidato a Examinador.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
07/10/2008
A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) está divulgando a abertura de vagas para os interessados em participar da Banca Examinadora que avaliará os candidatos que concorrerão ao Prêmio ANTP de Qualidade, evento promovido pela Associação anualmente desde 1995. O Prêmio é dado aos que demonstram excelência na gestão das organizações de transporte e trânsito.
A Banca Examinadora é composta por profissionais de nível superior de todo o País, sobretudo por executivos e técnicos do próprio setor de transportes, selecionados por um processo público.
Segundo a Associação, para ser Examinador do Prêmio ANTP de Qualidade é necessário participar de curso específico de formação, com carga horária de 24 horas, gratuito, a ser realizado em diversos locais do País.
O formulário de inscrição está no portal da ANTP (http://www.antp.com.br), bastando clicar no logotipo do Prêmio. Em seguida, abre-se uma tela onde se encontra o Cadastro de Candidato a Examinador.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
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Sergio Silva
Já estou para falar sobre já a algum tempo, mas sempre esqueço: há uma exposição no mezanino da estação Brás, próximo ao centro cultural da mesma estação, sobre a EFCB, com fotos da ferrovia em seus três estados: SP, RJ e MG. Há fotos de Dom Pedro II, Roosevelt, São José dos Campos, Mariana, Japeri, Diamantina, Belo Horizonte, Barra do Piraí, Bananal, Cachoeira Paulista, Maracanã, entre outras.landrail escreveu:Evento celebra 150 anos da Estrada de Ferro Central do Brasil
A entrega da Medalha Comemorativa e a Condecoração Paulo de Frontin marcaram evento, recentemente, que celebrou os 150 anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, na sede da AENFER - Associação de Engenheiros Ferroviários. O evento foi organizado pelas Diretorias da AENFER e da Casa da Moeda do Brasil. Clarice Maria Soraggi, presidente da Associação, realizou a quebra do cunho da medalha, placa de ferro que faz referência à D. Pedro II, criada pela artista plástica, Kátia Dias, exclusivamente para o evento.
Além disso, participaram da solenidade Ignácio Benedicto Ottoni, bisneto de Christiano Benedicto Ottoni, que foi o construtor e primeiro presidente da Estrada de Ferro D. Pedro II, e também Joaquim Paulo Monteiro, chefe do Departamento de Comercialização e Marketing da Casa da Moeda Brasileira. As homenagens ocorreram com a entrega de placas alusivas para aqueles que há muitos anos lutam ou lutaram pela ferrovia.
Fonte: http://www.cbtu.gov.br/noticias/destaqu ... 71008a.htm
Quem for lá vai ver minha assinatura no caderno de visitas
Siderea comemora aniversário no NT 2008
08/10/2008
A Siderea está celebrando 40 anos dedicados ao desenvolvimento e à produção exclusiva de material ferroviário e a festa será no NT 2008. A empresa aproveitará a feira Negócios nos Trilhos para comemorar junto com o pessoal especializado em ferrovias e com outros fornecedores de material ferroviário do Brasil e do exterior.
Fundada no dia 12 de agosto de 1968 em Buenos Aires, na Argentina, e atuando no Brasil desde a década de 90, quando abriu um escritório técnico comercial no Rio de Janeiro, através da Siderea do Brasil, a empresa participou de todas as edições do NT.
De acordo com o gerente geral da Siderea do Brasil, Dumont Alberto Caldas, “a empresa, por ser participante da feira Negócios nos Trilhos desde a sua primeira edição e tendo em vista a importância do mercado ferroviário brasileiro em suas atividades, no qual atua desde o início da década de 90, decidiu comemorar seu 40º aniversário no NT 2008”.
A Siderea fabrica sapatas e sapatilhas de composição para freio ferroviário, pastilhas para sistemas de freio a disco e guias cobre-friso para sapatas de composição. Fornece seus produtos para mais de 20 países e, no Brasil, tem clientes como a MRS Logística, VALE, FCA, Transnordestina Logística, fabricantes de vagões, siderúrgicas, cimenteiras e outras mineradoras.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7062
08/10/2008
A Siderea está celebrando 40 anos dedicados ao desenvolvimento e à produção exclusiva de material ferroviário e a festa será no NT 2008. A empresa aproveitará a feira Negócios nos Trilhos para comemorar junto com o pessoal especializado em ferrovias e com outros fornecedores de material ferroviário do Brasil e do exterior.
Fundada no dia 12 de agosto de 1968 em Buenos Aires, na Argentina, e atuando no Brasil desde a década de 90, quando abriu um escritório técnico comercial no Rio de Janeiro, através da Siderea do Brasil, a empresa participou de todas as edições do NT.
De acordo com o gerente geral da Siderea do Brasil, Dumont Alberto Caldas, “a empresa, por ser participante da feira Negócios nos Trilhos desde a sua primeira edição e tendo em vista a importância do mercado ferroviário brasileiro em suas atividades, no qual atua desde o início da década de 90, decidiu comemorar seu 40º aniversário no NT 2008”.
A Siderea fabrica sapatas e sapatilhas de composição para freio ferroviário, pastilhas para sistemas de freio a disco e guias cobre-friso para sapatas de composição. Fornece seus produtos para mais de 20 países e, no Brasil, tem clientes como a MRS Logística, VALE, FCA, Transnordestina Logística, fabricantes de vagões, siderúrgicas, cimenteiras e outras mineradoras.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7062
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Faiveley exibe novos produtos no NT 2008
09/10/2008
A Faiveley Transport do Brasil, subsidiária do grupo francês Faiveley, vai apresentar dois novos produtos para metrô durante a 11ª edição da feira Negócios nos Trilhos, que acontecerá no período de 04 a 06 de novembro de 2008, no Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho, em São Paulo.
Segundo a executiva da área de comercial da empresa, Vanessa Gomes, os visitantes da feira poderão conhecer detalhes sobre as portas de plataforma e o equipamento de ar condicionado destinados ao sistema metroviário.
As portas de plataforma consistem em um novo conceito de segurança para passageiros, pois elas ficam fixadas na plataforma das estações, o que impede o acesso aos trilhos e ao vão entre a plataforma e o trem. “A porta só é acionada com a abertura da porta do carro de passageiros”, detalha Vanessa, ao informar que há uma planta fabril em Hong Kong dedicada à produção dessas portas.
O outro equipamento a ser apresentado no evento é um ar condicionado próprio para carro de passageiros de acesso subterrâneo. “Como é mais slim, ele permite o livre movimento do carro de passageiros no túnel”.
Além das novidades, a empresa divulgará a atividade de customer service, que consiste na reparação e no fornecimento de peças sobressalentes dos equipamentos. “Apostamos no aquecimento do setor metro-ferroviário. O segmento de passageiros tem ótimas perspectivas no estado de São Paulo, em função dos investimentos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e da Companhia Metropolitano de São Paulo (Metrô)”, declara a executiva.
“O evento Negócios nos Trilhos é uma excelente oportunidade de estreitarmos o relacionamento com os nossos clientes e apresentar a todo mercado os nossos produtos”.
Fonte:http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7063
09/10/2008
A Faiveley Transport do Brasil, subsidiária do grupo francês Faiveley, vai apresentar dois novos produtos para metrô durante a 11ª edição da feira Negócios nos Trilhos, que acontecerá no período de 04 a 06 de novembro de 2008, no Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho, em São Paulo.
Segundo a executiva da área de comercial da empresa, Vanessa Gomes, os visitantes da feira poderão conhecer detalhes sobre as portas de plataforma e o equipamento de ar condicionado destinados ao sistema metroviário.
As portas de plataforma consistem em um novo conceito de segurança para passageiros, pois elas ficam fixadas na plataforma das estações, o que impede o acesso aos trilhos e ao vão entre a plataforma e o trem. “A porta só é acionada com a abertura da porta do carro de passageiros”, detalha Vanessa, ao informar que há uma planta fabril em Hong Kong dedicada à produção dessas portas.
O outro equipamento a ser apresentado no evento é um ar condicionado próprio para carro de passageiros de acesso subterrâneo. “Como é mais slim, ele permite o livre movimento do carro de passageiros no túnel”.
Além das novidades, a empresa divulgará a atividade de customer service, que consiste na reparação e no fornecimento de peças sobressalentes dos equipamentos. “Apostamos no aquecimento do setor metro-ferroviário. O segmento de passageiros tem ótimas perspectivas no estado de São Paulo, em função dos investimentos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e da Companhia Metropolitano de São Paulo (Metrô)”, declara a executiva.
“O evento Negócios nos Trilhos é uma excelente oportunidade de estreitarmos o relacionamento com os nossos clientes e apresentar a todo mercado os nossos produtos”.
Fonte:http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7063
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Alta tecnologia no NT 2008
10/10/2008
Na feira Negócios nos Trilhos deste ano, a AeS Acesso e Segurança vai apresentar ao mercado algumas novidades. A primeira é a parceria com a empresa Francesa ClearSy no desenvolvimento do sistema de controle central de portas de plataforma que pode ser integrado às portas de plataforma de qualquer fabricante, garantindo o nível de integridade de segurança exigido para as funções críticas.
Outra novidade é a prestação de serviços de desenvolvimento, na verificação e validação de software (embarcado ou não) para sistemas críticos com a utilização de métodos formais para esse desenvolvimento. Esse tipo de serviço já é utilizado em diversos países por montadoras renomadas, como Alstom e Siemens, para o desenvolvimento e validação de sistemas como o ATC do metrô de Pequim (onde a AeS já teve uma pequena participação na validação da especificação).
Além dessas novidades, a AeS também participa do grupo que está desenvolvendo a locomotiva DH-10, liderado pela Amsted-Maxion e pela Voith. Nesse projeto, a AeS é responsável pelo desenvolvimento do sistema embarcado de controle e monitoramento da locomotiva, bem como pela assessoria do projeto elétrico e eletrônico.
Esta é a Primeira vez que a empresa AeS Acesso e Segurança participará da feira Negócio nos Trilhos como expositora. Entretanto, a companhia já trabalha na área metroferroviária há pelo menos dez anos como parceira de empresas de grande penetração nesse mercado, como Faiveley Transport e Alstom, dentre outras.
A AeS desenvolve e fabrica equipamentos dedicados aos sistemas ferroviários classificados como de segurança, dentre eles: sistema central de controle de portas, sistema de controle de captação de energia, sistema de intertravamento com o sistema de tração, etc., sendo uma das poucas empresas nacionais a dominar todo o processo produtivo, desde a concepção do equipamento, desenvolvimento do projeto elétrico/mecânico, fabricação, testes, validação e manutenção.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
10/10/2008
Na feira Negócios nos Trilhos deste ano, a AeS Acesso e Segurança vai apresentar ao mercado algumas novidades. A primeira é a parceria com a empresa Francesa ClearSy no desenvolvimento do sistema de controle central de portas de plataforma que pode ser integrado às portas de plataforma de qualquer fabricante, garantindo o nível de integridade de segurança exigido para as funções críticas.
Outra novidade é a prestação de serviços de desenvolvimento, na verificação e validação de software (embarcado ou não) para sistemas críticos com a utilização de métodos formais para esse desenvolvimento. Esse tipo de serviço já é utilizado em diversos países por montadoras renomadas, como Alstom e Siemens, para o desenvolvimento e validação de sistemas como o ATC do metrô de Pequim (onde a AeS já teve uma pequena participação na validação da especificação).
Além dessas novidades, a AeS também participa do grupo que está desenvolvendo a locomotiva DH-10, liderado pela Amsted-Maxion e pela Voith. Nesse projeto, a AeS é responsável pelo desenvolvimento do sistema embarcado de controle e monitoramento da locomotiva, bem como pela assessoria do projeto elétrico e eletrônico.
Esta é a Primeira vez que a empresa AeS Acesso e Segurança participará da feira Negócio nos Trilhos como expositora. Entretanto, a companhia já trabalha na área metroferroviária há pelo menos dez anos como parceira de empresas de grande penetração nesse mercado, como Faiveley Transport e Alstom, dentre outras.
A AeS desenvolve e fabrica equipamentos dedicados aos sistemas ferroviários classificados como de segurança, dentre eles: sistema central de controle de portas, sistema de controle de captação de energia, sistema de intertravamento com o sistema de tração, etc., sendo uma das poucas empresas nacionais a dominar todo o processo produtivo, desde a concepção do equipamento, desenvolvimento do projeto elétrico/mecânico, fabricação, testes, validação e manutenção.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
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Olimpíadas: em transportes, obras de R$ 1,5 bi
10/10/2008 - O Globo
Para conseguir sediar as Olimpíadas de 2016, o Rio terá que virar um canteiro de obras de transportes. Estudo coordenado pela Secretaria municipal de Urbanismo, com a participação de órgãos municipais, estaduais e federais, propõe investimentos de pelo menos R$ 1,5 bilhão na ampliação de serviços ferroviários e metroviários; na ampliação da malha viária; e na reorganização do transporte rodoviário.
Chamado de Plano de Legado Urbano e Ambiental — Rio 2016, o estudo faz ainda propostas para habitação, meio ambiente e saneamento. Com 400 páginas, o plano — ao qual O GLOBO teve acesso — já foi entregue ao Comitê Olímpico Brasileiro (COB), mas as obras poderão, ou não, ser incluídas no dossiê da candidatura do Rio, previsto para ser entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI) em fevereiro.
Mudança criaria corredor entre Maracanã e Engenhão As obras estão previstas no Plano Diretor em discussão na Câmara de Vereadores, mas os jogos estão sendo considerados propulsores para que as idéias saiam do papel. Entre as obras previstas está o alargamento da Avenida Radial Oeste e da Rua Vinte e Quatro de Maio, criando um corredor entre o Maracanã e o Engenhão. A abertura das novas pistas não tem orçamento definido, mas acarretaria na remoção e reassentamento de cerca de mil famílias que moram às margens da Radial Oeste, a um custo de R$ 44 milhões.
A reurbanização das áreas cortadas pelo corredor custaria mais R$ 119 milhões.
Na Barra, a Avenida Salvador Allende seria alargada por R$ 60 milhões. Pelo projeto, a via teria duas pistas centrais (com três faixas) e duas pistas laterais (com duas faixas), além de ciclovia.
O projeto prevê o reassentamento de 354 famílias da Vila Autódromo, o que consumiria até R$ 15,6 milhões. A remoção da favela já foi tentada durante as obras dos Jogos PanAmericanos de 2007. A prefeitura esbarrou, no entanto, numa permissão de uso de 99 anos, concedida pelo Estado aos moradores, em 1996. A remoção exigiria coordenação das duas esferas de governo. Os trechos finais das avenidas Abelardo Bueno e Ayrton Senna também seriam duplicados, e as obras custariam, respectivamente, R$ 30 milhões e R$ 10 milhões.
O projeto propõe ainda a reformulação de nove estações de trem da SuperVia: São Cristóvão e Maracanã, que teriam que ser praticamente reconstruídas para permitir integração com o Metrô; e as paradas de Deodoro, Vila Militar, Magalhães Bastos, Engenho de Dentro, Madureira, Mercadão e Penha, que ganhariam elevadores, escadas rolantes e plataformas mais largas.
O plano diz ainda que o transporte ferroviário precisa ser ampliado, com a aquisição de novos trens. Vinte novos vagões já foram licitados, diz o estudo, mas esse número representa apenas um terço da demanda prevista para os Jogos.
No transporte por Metrô, a chamada Linha 1-A é tratada como prioridade. Ligando a estação São Cristóvão, da Linha Dois, à estação Central, da Linha Um, a variante de 2,5 quilômetros permitirá ao passageiro ir da Pavuna a Botafogo sem mudança de trem, desafogando a estação do Estácio. Todas as estações metroviárias teriam ainda que ser reformadas para permitir o acesso de deficientes físicos, uma exigência do COI.
Segundo o estudo, apenas 11 estações dispõem de acessibilidade hoje. Segundo o Metrô Rio, a Linha 1-A deverá ser construída até dezembro de 2009.
O plano propõe ainda cinco corredores de ônibus articulados, chamados de Bus Rapid Transit (BRT). O que ligaria a Barra à Penha, batizado de Corredor T-5, teria linhas expressa e paradora e faria integração com a SuperVia em Madureira e Penha, e com o Metrô em Vicente de Carvalho, a um custo aproximado de R$ 805 milhões.
O corredor Deodoro-Barra, chamado de Ligação C, está orçado em pelo menos R$ 42 milhões.
Já o corredor ligando a Barra a Ipanema teria linhas paradora e expressa e custaria no mínimo R$ 9 milhões. O estudo não explica como seria feita a passagem do ônibus articulado no trecho da Auto-Estrada LagoaBarra próximo à Rocinha, onde a União realiza obras do PAC.
Corredor ligaria o aeroporto ao Centro O plano propõe ainda a criação de um corredor de BRT nas avenidas Brasil, Francisco Bicalho e Presidente Vargas, com terminais rodoviários no Trevo das Margaridas, no entroncamento com a Rodovia Washington Luiz e na área do Terminal Américo Fontenelle; e um outro BRT ligando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao Centro da cidade. O estudo não fornece os orçamentos dessas obras.
Outra proposta definida é a ampliação do Centro de Controle de Tráfego da CET-Rio, orçada em R$ 3,6 milhões. O CTA hoje controla os sinais do Centro, Zona Sul, parte da Zona Norte e da Barra, até o Terminal Alvorada.
A idéia é passar a controlar todos os sinais da Barra. O bairro receberia investimentos de R$ 120 milhões, na ampliação da fiscalização eletrônica e na implantação de câmeras de controle de tráfego, com capacidade de identificação de placas de automóveis. O mesmo sistema seria implantado na Avenida Brasil, por R$ 93 milhões. Outra ação prevista é a abertura de uma via expressa ligando o futuro Arco Metropolitano (Itaboraí-Itaguaí) a Deodoro, passando pelo leito da Estrada do Engenho Novo, em Anchieta.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
10/10/2008 - O Globo
Para conseguir sediar as Olimpíadas de 2016, o Rio terá que virar um canteiro de obras de transportes. Estudo coordenado pela Secretaria municipal de Urbanismo, com a participação de órgãos municipais, estaduais e federais, propõe investimentos de pelo menos R$ 1,5 bilhão na ampliação de serviços ferroviários e metroviários; na ampliação da malha viária; e na reorganização do transporte rodoviário.
Chamado de Plano de Legado Urbano e Ambiental — Rio 2016, o estudo faz ainda propostas para habitação, meio ambiente e saneamento. Com 400 páginas, o plano — ao qual O GLOBO teve acesso — já foi entregue ao Comitê Olímpico Brasileiro (COB), mas as obras poderão, ou não, ser incluídas no dossiê da candidatura do Rio, previsto para ser entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI) em fevereiro.
Mudança criaria corredor entre Maracanã e Engenhão As obras estão previstas no Plano Diretor em discussão na Câmara de Vereadores, mas os jogos estão sendo considerados propulsores para que as idéias saiam do papel. Entre as obras previstas está o alargamento da Avenida Radial Oeste e da Rua Vinte e Quatro de Maio, criando um corredor entre o Maracanã e o Engenhão. A abertura das novas pistas não tem orçamento definido, mas acarretaria na remoção e reassentamento de cerca de mil famílias que moram às margens da Radial Oeste, a um custo de R$ 44 milhões.
A reurbanização das áreas cortadas pelo corredor custaria mais R$ 119 milhões.
Na Barra, a Avenida Salvador Allende seria alargada por R$ 60 milhões. Pelo projeto, a via teria duas pistas centrais (com três faixas) e duas pistas laterais (com duas faixas), além de ciclovia.
O projeto prevê o reassentamento de 354 famílias da Vila Autódromo, o que consumiria até R$ 15,6 milhões. A remoção da favela já foi tentada durante as obras dos Jogos PanAmericanos de 2007. A prefeitura esbarrou, no entanto, numa permissão de uso de 99 anos, concedida pelo Estado aos moradores, em 1996. A remoção exigiria coordenação das duas esferas de governo. Os trechos finais das avenidas Abelardo Bueno e Ayrton Senna também seriam duplicados, e as obras custariam, respectivamente, R$ 30 milhões e R$ 10 milhões.
O projeto propõe ainda a reformulação de nove estações de trem da SuperVia: São Cristóvão e Maracanã, que teriam que ser praticamente reconstruídas para permitir integração com o Metrô; e as paradas de Deodoro, Vila Militar, Magalhães Bastos, Engenho de Dentro, Madureira, Mercadão e Penha, que ganhariam elevadores, escadas rolantes e plataformas mais largas.
O plano diz ainda que o transporte ferroviário precisa ser ampliado, com a aquisição de novos trens. Vinte novos vagões já foram licitados, diz o estudo, mas esse número representa apenas um terço da demanda prevista para os Jogos.
No transporte por Metrô, a chamada Linha 1-A é tratada como prioridade. Ligando a estação São Cristóvão, da Linha Dois, à estação Central, da Linha Um, a variante de 2,5 quilômetros permitirá ao passageiro ir da Pavuna a Botafogo sem mudança de trem, desafogando a estação do Estácio. Todas as estações metroviárias teriam ainda que ser reformadas para permitir o acesso de deficientes físicos, uma exigência do COI.
Segundo o estudo, apenas 11 estações dispõem de acessibilidade hoje. Segundo o Metrô Rio, a Linha 1-A deverá ser construída até dezembro de 2009.
O plano propõe ainda cinco corredores de ônibus articulados, chamados de Bus Rapid Transit (BRT). O que ligaria a Barra à Penha, batizado de Corredor T-5, teria linhas expressa e paradora e faria integração com a SuperVia em Madureira e Penha, e com o Metrô em Vicente de Carvalho, a um custo aproximado de R$ 805 milhões.
O corredor Deodoro-Barra, chamado de Ligação C, está orçado em pelo menos R$ 42 milhões.
Já o corredor ligando a Barra a Ipanema teria linhas paradora e expressa e custaria no mínimo R$ 9 milhões. O estudo não explica como seria feita a passagem do ônibus articulado no trecho da Auto-Estrada LagoaBarra próximo à Rocinha, onde a União realiza obras do PAC.
Corredor ligaria o aeroporto ao Centro O plano propõe ainda a criação de um corredor de BRT nas avenidas Brasil, Francisco Bicalho e Presidente Vargas, com terminais rodoviários no Trevo das Margaridas, no entroncamento com a Rodovia Washington Luiz e na área do Terminal Américo Fontenelle; e um outro BRT ligando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao Centro da cidade. O estudo não fornece os orçamentos dessas obras.
Outra proposta definida é a ampliação do Centro de Controle de Tráfego da CET-Rio, orçada em R$ 3,6 milhões. O CTA hoje controla os sinais do Centro, Zona Sul, parte da Zona Norte e da Barra, até o Terminal Alvorada.
A idéia é passar a controlar todos os sinais da Barra. O bairro receberia investimentos de R$ 120 milhões, na ampliação da fiscalização eletrônica e na implantação de câmeras de controle de tráfego, com capacidade de identificação de placas de automóveis. O mesmo sistema seria implantado na Avenida Brasil, por R$ 93 milhões. Outra ação prevista é a abertura de uma via expressa ligando o futuro Arco Metropolitano (Itaboraí-Itaguaí) a Deodoro, passando pelo leito da Estrada do Engenho Novo, em Anchieta.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
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Grupo Centro-Oeste quer concessão de linha
10/10/2008 - Portogente
O grupo do Centro-Oeste deve entrar na disputa pela concessão da futura ferrovia Leste-Oeste, que deve ligar Uruaçu, no norte de Goiás, ao coração da mais importante área de produção agrícola de Mato Grosso, em Lucas do Rio Verde, até a região produtora de Vilhena, no sul de Rondônia. Esperam uma economia de US$ 1 bilhão só no frete de caminhão até o porto de Paranaguá.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
10/10/2008 - Portogente
O grupo do Centro-Oeste deve entrar na disputa pela concessão da futura ferrovia Leste-Oeste, que deve ligar Uruaçu, no norte de Goiás, ao coração da mais importante área de produção agrícola de Mato Grosso, em Lucas do Rio Verde, até a região produtora de Vilhena, no sul de Rondônia. Esperam uma economia de US$ 1 bilhão só no frete de caminhão até o porto de Paranaguá.
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MRS contrata crédito de R$ 360 mi com BNDES
10/10/2008 - Portogente
A concessionária ferroviária MRS Logística contratou crédito rotativo de até R$ 360 milhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para investimentos destinados a aumentar sua capacidade de transporte, eliminar gargalos logísticos, recuperar a malha e de aumentar a confiabilidade dos seus ativos.
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10/10/2008 - Portogente
A concessionária ferroviária MRS Logística contratou crédito rotativo de até R$ 360 milhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para investimentos destinados a aumentar sua capacidade de transporte, eliminar gargalos logísticos, recuperar a malha e de aumentar a confiabilidade dos seus ativos.
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Receita da ALL cresce 10,2% no 3º trimestre
10/10/2008 - Gazeta Mercantil
Para acalmar o mercado, a América Latina Logística (ALL), a concessionária com a maior malha ferroviária do País, divulgou ontem os dados preliminares do terceiro trimestre deste ano. Segundo a companhia, a receita bruta apurada de julho a setembro de 2008 cresceu 10,2% no comparativo com o mesmo período de 2007, passando de R$ 669,2 milhões para R$ 770,2 milhões. Já o volume transportado ficou estável. No último trimestre a companhia movimentou 10,29 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) ante 10,26 bilhões de TKU - crescimento de apenas 0.2%.
Sua receita consolidada cresceu 17,3% nos nove primeiros meses do ano, a R$ 2,155 bilhões, frente ao R$ 1,838 bilhão de período idêntico em 2007. Nos nove primeiros meses deste ano, o Ebitda (lucro antes de despesas financeiras, impostos, depreciação e amortizações) cresceu 25,6%, para R$ 858,4 milhões. A margem Ebitda cresceu 2,9 pontos percentuais, para 45,4%.
O presidente da ALL, Bernardo Hees, se mostrou otimista com relação ao último trimestre deste ano. Mesmo com a crise financeira mundial, não prevemos mudança do cenário neste ano. Continuamos estimando um crescimento entre 12% a 14% na movimentação. Não mudamos nossos planos em função do momento que o mundo está enfrentando, afirmou Hees, acrescentando que pelas suas visitas ao Mato Grosso, pôde observar que não há espaço para estocagem da soja produzida na região. Os produtores terão que vender mais rapidamente os estoques para ceder lugar para a safra do próximo ano. É um movimento que começou agora em setembro. Estou confiante, ressaltou Hees.
Apesar do cenário de safra forte (principalmente no milho, com a safra de inverno crescendo 26% no Brasil, para 18,7 milhões de toneladas), o volume de exportação nos portos em que a ALL opera caiu 33% ante o ano anterior e a participação cresceu para 88% no Porto de Paranaguá, 94% no Porto de São Francisco do Sul, 82% no Porto de Rio Grande e 61% no Porto de Santos. No total, a participação da ALL nos portos atingiu 71% no terceiro trimestre deste ano.
O executivo afirmou, ainda, que a ALL está capitalizada e não está exposta à escassez da moeda norte-americana como outras companhias brasileiras. Temos R$ 2,5 bilhões em caixa. Estamos com uma posição financeira muito sólida e é bom ressaltar que não temos nenhuma exposição cambial, o único hedge que fazemos é no patrimônio para operação argentina, mas está balizado Peso/Real. Não há exposição ao dólar, disse Bernardo Hees.
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10/10/2008 - Gazeta Mercantil
Para acalmar o mercado, a América Latina Logística (ALL), a concessionária com a maior malha ferroviária do País, divulgou ontem os dados preliminares do terceiro trimestre deste ano. Segundo a companhia, a receita bruta apurada de julho a setembro de 2008 cresceu 10,2% no comparativo com o mesmo período de 2007, passando de R$ 669,2 milhões para R$ 770,2 milhões. Já o volume transportado ficou estável. No último trimestre a companhia movimentou 10,29 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) ante 10,26 bilhões de TKU - crescimento de apenas 0.2%.
Sua receita consolidada cresceu 17,3% nos nove primeiros meses do ano, a R$ 2,155 bilhões, frente ao R$ 1,838 bilhão de período idêntico em 2007. Nos nove primeiros meses deste ano, o Ebitda (lucro antes de despesas financeiras, impostos, depreciação e amortizações) cresceu 25,6%, para R$ 858,4 milhões. A margem Ebitda cresceu 2,9 pontos percentuais, para 45,4%.
O presidente da ALL, Bernardo Hees, se mostrou otimista com relação ao último trimestre deste ano. Mesmo com a crise financeira mundial, não prevemos mudança do cenário neste ano. Continuamos estimando um crescimento entre 12% a 14% na movimentação. Não mudamos nossos planos em função do momento que o mundo está enfrentando, afirmou Hees, acrescentando que pelas suas visitas ao Mato Grosso, pôde observar que não há espaço para estocagem da soja produzida na região. Os produtores terão que vender mais rapidamente os estoques para ceder lugar para a safra do próximo ano. É um movimento que começou agora em setembro. Estou confiante, ressaltou Hees.
Apesar do cenário de safra forte (principalmente no milho, com a safra de inverno crescendo 26% no Brasil, para 18,7 milhões de toneladas), o volume de exportação nos portos em que a ALL opera caiu 33% ante o ano anterior e a participação cresceu para 88% no Porto de Paranaguá, 94% no Porto de São Francisco do Sul, 82% no Porto de Rio Grande e 61% no Porto de Santos. No total, a participação da ALL nos portos atingiu 71% no terceiro trimestre deste ano.
O executivo afirmou, ainda, que a ALL está capitalizada e não está exposta à escassez da moeda norte-americana como outras companhias brasileiras. Temos R$ 2,5 bilhões em caixa. Estamos com uma posição financeira muito sólida e é bom ressaltar que não temos nenhuma exposição cambial, o único hedge que fazemos é no patrimônio para operação argentina, mas está balizado Peso/Real. Não há exposição ao dólar, disse Bernardo Hees.
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Cresce importância da ferrovia no País
10/10/2008 - Jornal do Comércio (RS)
O trem, que até a década de 1950 era o principal meio de transporte de cargas, perdeu espaço para a indústria automobilística, que entrou com força no Brasil. Ao longo de quase cinco décadas, as ferrovias foram sendo abandonadas e acabaram sucateadas.
Hoje, no entanto, o cenário é outro: o modal ferroviário está buscando novos rumos para trilhar e volta a ganhar força pouco a pouco. Tanto que na matriz de transportes brasileiro as ferrovias já ocupam o segundo lugar, com 20,7% da participação. Só perdem para o modal rodoviário, com 61%.
Segundo Letícia Dexheimer, professora da disciplina de infra-estrutura ferro-hidro-aéreo e dutoviária na Escola de Engenharia da Ufrgs, em grandes e médias distâncias o modal ferroviário é adequado para o transporte de produtos de médio e pequeno valor agregado, como minério, soja, cimento, açúcar, combustíveis e componentes siderúrgicos. Além disso, a ferrovia se caracteriza por ser um transporte que funciona com baixas velocidades, tem custo reduzido e, normalmente, requer transporte complementar.
Mas a malha ferroviária brasileira possui alguns gargalos que prejudicam a sua eficiência e produtividade.
É o caso da diferença entre as bitolas, que dificulta a integração entre as malhas. As invasões das faixas de domínio pelas comunidades pobres é outro problema sério para o fluxo ferroviário. Segundo levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), existem 200 mil famílias morando próximo das ferrovias.
Como as linhas férreas foram indutoras do crescimento, e muitas cidades se desenvolveram no seu entorno, ao longo da malha ferroviária brasileira também há 2,6 mil passagens de nível críticas - cruzamentos com ruas, avenidas, estradas ou caminhos. Além da segurança das pessoas, que fica comprometida, os trens são obrigados a reduzir a velocidade de 50km/h a 40km/h para 5km/h o que aumenta o tempo de percurso e afeta a produtividade.
A sinalização precária em alguns pontos aumenta os riscos. Letícia destaca que para a ferrovia ser mais utilizada precisaria oferecer mais infra-estrutura, da mesma forma que a hidrovia. As cargas não podem ficar esperando, afirma.
A melhoria do desempenho do modal ferroviário requer investimentos na expansão da malha, o que inclui a execução de obras de contorno e travessias para reduzir risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional dos trens. Também é fundamental o investimento em acessos a portos e terminais, construção de variantes que permitam o escoamento de cargas por ferrovia e a integração efetiva das malhas existentes; além da construção de terminais intermodais.
Conforme levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes, há dois anos, para garantir todas estas melhorias, de forma a reduzir o risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional, seriam necessários investimentos de R$ 1,5 bilhão. Letícia explica que os gastos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logísticos totais. Por isso é tão importante o investimento em infra-estrutura, pois a existência de modais mais eficientes fazem muita diferença. A produção de soja no Brasil é 22% mais baixa do que nos Estados Unidos. Mas, quando se inclui a variável transporte, o custo do produto fica 10% mais caro, revela Letícia.
Planos prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões
As estatísticas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) confirmam o crescimento da participação do modal ferroviário na movimentação de cargas no País. Segundo a ANTF, de 2006 para 2007 o sistema ferroviário cresceu cerca de 9,2% e fechou o ano com uma movimentação de 445,2 milhões de toneladas. Neste ano a projeção é de que feche o balanço com um aumento de 11,5% no comparativo com o ano passado, com a movimentação chegando em torno de 494,2 milhões de toneladas de carga.
Esse crescimento é ainda muito sustentado pela movimentação das commodities, principalmente minerais e agrícolas, do complexo soja e açúcar. De acordo com o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, independentemente da crise financeira dos Estados Unidos, os investimentos feitos nos últimos anos na recuperação da malha ferroviária, na compra de locomotivas e vagões, na melhoria da tecnologia da informação, na sinalização e no treinamento da mão-de-obra da futura geração ferroviária, deram sustentação para um crescimento seguro e criaram condições para garantir a oferta adequada a uma demanda que ainda é maior do que a oferta.
Esse resultado, segundo Vilaça, reafirma a importância do empenho das concessionárias em prol do crescimento do setor buscando soluções para os gargalos existentes na malha como a invasão da faixas de domínio e as passagens de nível. Por força de contrato, a União é responsável pela solução desses problemas, originados quando a estatal RFFSA controlava as ferrovias.
Outra frente em que as concessionárias estão empenhadas é no aumento da malha. O País tem uma necessidade urgente de interiorização das ferrovias para aproximá-las das novas fronteiras agrícolas e facilitar o escoamento das cargas.
Com este objetivo, de ampliar e melhorar a malha existente, o governo lançou o Plano de Aceleração Econômica (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões.
Com o PAC o governo pretende investir de R$ 7,9 bilhões na expansão e melhoria de 2,5 mil quilômetros de ferrovias entre 2007 e 2010. Através do PNLT, o governo planeja aplicar R$ 50,6 bilhões em 20,2 mil quilômetros de malha ferroviária, de 2008 até 2025.
Os investimentos estão previstos para três fases, ao longo de 17 anos: de 2008 a 2011, um total de 4,09 mil quilômetros de ferrovias receberá R$ 17 bilhões; de 2012 a 2015 estão previstos R$ 3,1 bilhões em 2,1 mil quilômetros de ferrovias; e de 2015 a 2025 devem ser aplicados em 13,9 mil quilômetros da malha ferroviária R$ 30,5 bilhões.
Indústria espera produzir 4,4 mil vagões por ano até 2012
A indústria ferroviária funciona como um termômetro do transporte por ferrovias. E, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o mercado está a todo vapor. Em 2007 a indústria registrou uma produção de 1,2 mil vagões e, para este ano, a estimativa é que este número praticamente quadruplique e chegue a 4,4 mil unidades. Média que deve permanecer nos próximos quatro anos. Para o presidente da Abifer, Luis Cesario Amaro da Silveira, grande parte do sucesso da recuperação da movimentação de carga por ferrovias no Brasil se deve à tecnologia aplicada na produção dos materiais e equipamentos ferroviários. A nossa indústria sempre privilegiou a inovação tecnológica, afirma Silveira.
Além disso, a indústria ferroviária brasileira é a maior da América Latina e exporta vagões, equipamentos e componentes para países como o Peru, Colômbia, Chile, Arábia Saudita e Gabão. Mas, ainda é preciso muito investimento na expansão e melhoria da malha para garantir a infra-estrutura que o Brasil precisa para crescer economicamente e ser competitivo. Ainda utilizamos a mesma malha ferroviária de 1920. Só que, naquela época não tínhamos a siderurgia como hoje, e a cultura agrícola era resumida quase à sobrevivência e a monocultura de café, lembra Silveira.
No Brasil, como 60% do transporte é rodoviário, os custos com a logística acabam pesando muito no preço final do produto. O custo do transporte da soja, da lavoura no Mato Grosso até o porto de Paranaguá (PR), de caminhão, é de U$S 83 por tonelada. Nos Estados Unidos, este valor é praticamente quatro vezes menor. Isso porque 60% do transporte da soja é feito por hidrovias, 27% por ferrovias e 13% por rodovias.
ALL transportou 5 milhões de toneladas de granéis no Estado em 2007. No Rio Grande do Sul, a malha ferroviária possui 3.111 quilômetros de linhas e ramais controlados, desde 1997, pela América Latina Logística (ALL), concessionária responsável pelas linhas ferroviárias da região Sul do Brasil.
Praticamente em todo o Estado a bitola dos trilhos é de 1 metro. Apenas em dois trechos, entre Uruguaiana e Paso de Los Libres (Argentina), e entre Santana do Livramento e Rivera (Uruguai), num total de 5 quilômetros, a bitola dos trilhos é mista com 1,435 m. Essa diferença de largura, permite a integração com as malhas argentinas e uruguaias que também utilizam bitola mista.
Para cargas que seguem para exportação a ALL opera principalmente nas rotas que saem de Cruz Alta para Santa Maria; de Santa Maria até Cacequi e de Cacequi a Rio Grande. Outra caminho importante percorrido pelos trens de cargas da concessionária, é o chamado Tronco Sul, que tem origem no Paraná. De lá, passa por Lages, em Santa Catarina, entra no Rio Grande do Sul por Vacaria e chega à cidade de Canoas, na Grande Porto Alegre. De Canoas também parte uma linha para Passo Fundo e outra para Uruguaiana. Em todo o Estado circulam em média, 2 mil vagões por dia e, no porto do Rio Grande são descarregados 240 vagões diariamente.
Em 2007, a ALL registrou o transporte de 5 milhões de toneladas de granéis no Rio Grande do Sul - 4,5 milhões de toneladas de grãos e 500 mil toneladas de fertilizantes. Os produtos granéis que tiveram maior circulação foram fertilizantes, soja, milho e arroz. Em relação à movimentação de industrializados, no comparativo entre 2006 e 2007, o grande crescimento foi no volume de cargas originadas no Rio Grande do Sul, seja para a própria região ou para outros estados. Os destaques ficaram com os ramos automotivo, construção e petroquímico. As operações no segmento de construção registraram o aumento de 31 mil toneladas para 111 mil toneladas, representando 265% de crescimento.
As expectativas de crescimento no volume de cargas transportado pela ALL até o final do ano é de 12% a 14%. E os investimentos na malha ferroviária do Estado devem chegar a R$ 15 milhões este ano. Os recursos serão aplicados na manutenção e tecnologia e ampliação em 500 metros do pátio de cruzamento de trens de Dilermando de Aguiar. Além disso, as ferrovias gaúchas vão receber 150 mil novos dormentes, 1,6 mil vagões de brita, mil quilômetros de nivelamento mecanizado e 100 quilômetros de esmerilhamento.
Os principais problemas das ferrovias gaúchas - que utilizam a malha herdada da antiga RFFSA - são as curvas muito fechadas e rampas muito acentuadas, que prejudicam o desempenho das locomotivas, e alguns elos que ainda faltam, como uma ligação direta entre Porto Alegre e Rio Grande.
Standard Logística utiliza modal ferroviário para carga frigorificada
A ferrovia foi uma alternativa encontrada pela Standard Logística para reduzir o custo de fretes no transporte de industrializados da unidade da empresa em Canoas até o porto do Rio Grande. Segundo o gerente geral de logística da Standard, Sílvio Vieira Fernandes, utilizando o modal ferroviário, a empresa consegue obter uma redução de até 25% no valor do frete se comparado com o transporte rodoviário. Além disso, é um meio mais seguro e o transportador fica livre do pagamento de pedágios, afirma.
Fernandes destaca que o caminhão geralmente transporta até 27 toneladas de carga. Cada contêiner que faz parte da composição puxada por uma locomotiva, tem capacidade para 32 toneladas de frigorificados. A composição sai de Canoas rumo a Rio Grande puxando 20 contêineres e, no meio da caminho ainda agrega outras unidades. Por mês, a Standard envia por ferrovia até o porto cerca de 400 contêineres em média, com frango congelado, suínos, miúdos, carne bovina, madeira e couro.
O chamado trem expresso leva 48 horas para chegar ao porto. Isso porque não existe uma linha direta entre Canoas ou Porto Alegre e o porto do Rio Grande. As composições que partem de Canoas, seguem até Santa Maria e passam por Cacequi e Pelotas até atingir o porto. O tempo necessário para o trânsito da carga acaba se tornado um entrave para algumas empresas utilizarem a ferrovia como uma alternativa de transporte.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... a=&pagina=
10/10/2008 - Jornal do Comércio (RS)
O trem, que até a década de 1950 era o principal meio de transporte de cargas, perdeu espaço para a indústria automobilística, que entrou com força no Brasil. Ao longo de quase cinco décadas, as ferrovias foram sendo abandonadas e acabaram sucateadas.
Hoje, no entanto, o cenário é outro: o modal ferroviário está buscando novos rumos para trilhar e volta a ganhar força pouco a pouco. Tanto que na matriz de transportes brasileiro as ferrovias já ocupam o segundo lugar, com 20,7% da participação. Só perdem para o modal rodoviário, com 61%.
Segundo Letícia Dexheimer, professora da disciplina de infra-estrutura ferro-hidro-aéreo e dutoviária na Escola de Engenharia da Ufrgs, em grandes e médias distâncias o modal ferroviário é adequado para o transporte de produtos de médio e pequeno valor agregado, como minério, soja, cimento, açúcar, combustíveis e componentes siderúrgicos. Além disso, a ferrovia se caracteriza por ser um transporte que funciona com baixas velocidades, tem custo reduzido e, normalmente, requer transporte complementar.
Mas a malha ferroviária brasileira possui alguns gargalos que prejudicam a sua eficiência e produtividade.
É o caso da diferença entre as bitolas, que dificulta a integração entre as malhas. As invasões das faixas de domínio pelas comunidades pobres é outro problema sério para o fluxo ferroviário. Segundo levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), existem 200 mil famílias morando próximo das ferrovias.
Como as linhas férreas foram indutoras do crescimento, e muitas cidades se desenvolveram no seu entorno, ao longo da malha ferroviária brasileira também há 2,6 mil passagens de nível críticas - cruzamentos com ruas, avenidas, estradas ou caminhos. Além da segurança das pessoas, que fica comprometida, os trens são obrigados a reduzir a velocidade de 50km/h a 40km/h para 5km/h o que aumenta o tempo de percurso e afeta a produtividade.
A sinalização precária em alguns pontos aumenta os riscos. Letícia destaca que para a ferrovia ser mais utilizada precisaria oferecer mais infra-estrutura, da mesma forma que a hidrovia. As cargas não podem ficar esperando, afirma.
A melhoria do desempenho do modal ferroviário requer investimentos na expansão da malha, o que inclui a execução de obras de contorno e travessias para reduzir risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional dos trens. Também é fundamental o investimento em acessos a portos e terminais, construção de variantes que permitam o escoamento de cargas por ferrovia e a integração efetiva das malhas existentes; além da construção de terminais intermodais.
Conforme levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes, há dois anos, para garantir todas estas melhorias, de forma a reduzir o risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional, seriam necessários investimentos de R$ 1,5 bilhão. Letícia explica que os gastos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logísticos totais. Por isso é tão importante o investimento em infra-estrutura, pois a existência de modais mais eficientes fazem muita diferença. A produção de soja no Brasil é 22% mais baixa do que nos Estados Unidos. Mas, quando se inclui a variável transporte, o custo do produto fica 10% mais caro, revela Letícia.
Planos prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões
As estatísticas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) confirmam o crescimento da participação do modal ferroviário na movimentação de cargas no País. Segundo a ANTF, de 2006 para 2007 o sistema ferroviário cresceu cerca de 9,2% e fechou o ano com uma movimentação de 445,2 milhões de toneladas. Neste ano a projeção é de que feche o balanço com um aumento de 11,5% no comparativo com o ano passado, com a movimentação chegando em torno de 494,2 milhões de toneladas de carga.
Esse crescimento é ainda muito sustentado pela movimentação das commodities, principalmente minerais e agrícolas, do complexo soja e açúcar. De acordo com o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, independentemente da crise financeira dos Estados Unidos, os investimentos feitos nos últimos anos na recuperação da malha ferroviária, na compra de locomotivas e vagões, na melhoria da tecnologia da informação, na sinalização e no treinamento da mão-de-obra da futura geração ferroviária, deram sustentação para um crescimento seguro e criaram condições para garantir a oferta adequada a uma demanda que ainda é maior do que a oferta.
Esse resultado, segundo Vilaça, reafirma a importância do empenho das concessionárias em prol do crescimento do setor buscando soluções para os gargalos existentes na malha como a invasão da faixas de domínio e as passagens de nível. Por força de contrato, a União é responsável pela solução desses problemas, originados quando a estatal RFFSA controlava as ferrovias.
Outra frente em que as concessionárias estão empenhadas é no aumento da malha. O País tem uma necessidade urgente de interiorização das ferrovias para aproximá-las das novas fronteiras agrícolas e facilitar o escoamento das cargas.
Com este objetivo, de ampliar e melhorar a malha existente, o governo lançou o Plano de Aceleração Econômica (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões.
Com o PAC o governo pretende investir de R$ 7,9 bilhões na expansão e melhoria de 2,5 mil quilômetros de ferrovias entre 2007 e 2010. Através do PNLT, o governo planeja aplicar R$ 50,6 bilhões em 20,2 mil quilômetros de malha ferroviária, de 2008 até 2025.
Os investimentos estão previstos para três fases, ao longo de 17 anos: de 2008 a 2011, um total de 4,09 mil quilômetros de ferrovias receberá R$ 17 bilhões; de 2012 a 2015 estão previstos R$ 3,1 bilhões em 2,1 mil quilômetros de ferrovias; e de 2015 a 2025 devem ser aplicados em 13,9 mil quilômetros da malha ferroviária R$ 30,5 bilhões.
Indústria espera produzir 4,4 mil vagões por ano até 2012
A indústria ferroviária funciona como um termômetro do transporte por ferrovias. E, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o mercado está a todo vapor. Em 2007 a indústria registrou uma produção de 1,2 mil vagões e, para este ano, a estimativa é que este número praticamente quadruplique e chegue a 4,4 mil unidades. Média que deve permanecer nos próximos quatro anos. Para o presidente da Abifer, Luis Cesario Amaro da Silveira, grande parte do sucesso da recuperação da movimentação de carga por ferrovias no Brasil se deve à tecnologia aplicada na produção dos materiais e equipamentos ferroviários. A nossa indústria sempre privilegiou a inovação tecnológica, afirma Silveira.
Além disso, a indústria ferroviária brasileira é a maior da América Latina e exporta vagões, equipamentos e componentes para países como o Peru, Colômbia, Chile, Arábia Saudita e Gabão. Mas, ainda é preciso muito investimento na expansão e melhoria da malha para garantir a infra-estrutura que o Brasil precisa para crescer economicamente e ser competitivo. Ainda utilizamos a mesma malha ferroviária de 1920. Só que, naquela época não tínhamos a siderurgia como hoje, e a cultura agrícola era resumida quase à sobrevivência e a monocultura de café, lembra Silveira.
No Brasil, como 60% do transporte é rodoviário, os custos com a logística acabam pesando muito no preço final do produto. O custo do transporte da soja, da lavoura no Mato Grosso até o porto de Paranaguá (PR), de caminhão, é de U$S 83 por tonelada. Nos Estados Unidos, este valor é praticamente quatro vezes menor. Isso porque 60% do transporte da soja é feito por hidrovias, 27% por ferrovias e 13% por rodovias.
ALL transportou 5 milhões de toneladas de granéis no Estado em 2007. No Rio Grande do Sul, a malha ferroviária possui 3.111 quilômetros de linhas e ramais controlados, desde 1997, pela América Latina Logística (ALL), concessionária responsável pelas linhas ferroviárias da região Sul do Brasil.
Praticamente em todo o Estado a bitola dos trilhos é de 1 metro. Apenas em dois trechos, entre Uruguaiana e Paso de Los Libres (Argentina), e entre Santana do Livramento e Rivera (Uruguai), num total de 5 quilômetros, a bitola dos trilhos é mista com 1,435 m. Essa diferença de largura, permite a integração com as malhas argentinas e uruguaias que também utilizam bitola mista.
Para cargas que seguem para exportação a ALL opera principalmente nas rotas que saem de Cruz Alta para Santa Maria; de Santa Maria até Cacequi e de Cacequi a Rio Grande. Outra caminho importante percorrido pelos trens de cargas da concessionária, é o chamado Tronco Sul, que tem origem no Paraná. De lá, passa por Lages, em Santa Catarina, entra no Rio Grande do Sul por Vacaria e chega à cidade de Canoas, na Grande Porto Alegre. De Canoas também parte uma linha para Passo Fundo e outra para Uruguaiana. Em todo o Estado circulam em média, 2 mil vagões por dia e, no porto do Rio Grande são descarregados 240 vagões diariamente.
Em 2007, a ALL registrou o transporte de 5 milhões de toneladas de granéis no Rio Grande do Sul - 4,5 milhões de toneladas de grãos e 500 mil toneladas de fertilizantes. Os produtos granéis que tiveram maior circulação foram fertilizantes, soja, milho e arroz. Em relação à movimentação de industrializados, no comparativo entre 2006 e 2007, o grande crescimento foi no volume de cargas originadas no Rio Grande do Sul, seja para a própria região ou para outros estados. Os destaques ficaram com os ramos automotivo, construção e petroquímico. As operações no segmento de construção registraram o aumento de 31 mil toneladas para 111 mil toneladas, representando 265% de crescimento.
As expectativas de crescimento no volume de cargas transportado pela ALL até o final do ano é de 12% a 14%. E os investimentos na malha ferroviária do Estado devem chegar a R$ 15 milhões este ano. Os recursos serão aplicados na manutenção e tecnologia e ampliação em 500 metros do pátio de cruzamento de trens de Dilermando de Aguiar. Além disso, as ferrovias gaúchas vão receber 150 mil novos dormentes, 1,6 mil vagões de brita, mil quilômetros de nivelamento mecanizado e 100 quilômetros de esmerilhamento.
Os principais problemas das ferrovias gaúchas - que utilizam a malha herdada da antiga RFFSA - são as curvas muito fechadas e rampas muito acentuadas, que prejudicam o desempenho das locomotivas, e alguns elos que ainda faltam, como uma ligação direta entre Porto Alegre e Rio Grande.
Standard Logística utiliza modal ferroviário para carga frigorificada
A ferrovia foi uma alternativa encontrada pela Standard Logística para reduzir o custo de fretes no transporte de industrializados da unidade da empresa em Canoas até o porto do Rio Grande. Segundo o gerente geral de logística da Standard, Sílvio Vieira Fernandes, utilizando o modal ferroviário, a empresa consegue obter uma redução de até 25% no valor do frete se comparado com o transporte rodoviário. Além disso, é um meio mais seguro e o transportador fica livre do pagamento de pedágios, afirma.
Fernandes destaca que o caminhão geralmente transporta até 27 toneladas de carga. Cada contêiner que faz parte da composição puxada por uma locomotiva, tem capacidade para 32 toneladas de frigorificados. A composição sai de Canoas rumo a Rio Grande puxando 20 contêineres e, no meio da caminho ainda agrega outras unidades. Por mês, a Standard envia por ferrovia até o porto cerca de 400 contêineres em média, com frango congelado, suínos, miúdos, carne bovina, madeira e couro.
O chamado trem expresso leva 48 horas para chegar ao porto. Isso porque não existe uma linha direta entre Canoas ou Porto Alegre e o porto do Rio Grande. As composições que partem de Canoas, seguem até Santa Maria e passam por Cacequi e Pelotas até atingir o porto. O tempo necessário para o trânsito da carga acaba se tornado um entrave para algumas empresas utilizarem a ferrovia como uma alternativa de transporte.
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Estações contam histórias de outros tempos
08/10/2008 - O Globo
À direita, prédio desativado da estação de Belém. À esquerda, prédio da estação da Leopoldina, por onde hoje só circulam trens de carga. Em Japeri, RJ
Citado no livro “Pelos caminhos de Belém”, publicado pela prefeitura de Japeri em 2003, o prédio da antiga estação de Belém foi construído em 1858 com peças vindas da Inglaterra. Hoje, as características da construção só podem ser percebidas na fachada. Por dentro, a estação antiga mais parece um galpão abandonado. Fátima Alves, coordenadora de cursos do Centro Cultural de Japeri, iniciou uma busca de fotos pelo município, na tentativa de preservar tanto a estação quanto a História da cidade. — Já recebi diversas fotos. Os moradores mais antigos se sentem prestigiados em contar as estórias do município — revela.
Ex-telegrafista da antiga Estação da Leopoldina, que liga o Rio a Minas, Antônio Magalhães, de 80 anos, relembra os tempos em que a estação funcionava. Ele conta que o movimento era intenso e que o local atraía pessoas que iam em busca de oportunidade nas plantações de café e laranja. — A estação era bonita e muito movimentada. Eu trabalhava transmitindo informações para as estações Barão de Mauá, Manhuaçu e Ponte Nova. A estação Leopoldina tem a bitola (trilhos) mais larga, para trens de carga, e fica ao lado da estação de Japeri.
Orgulhoso, Magalhães mostra a carteira de trabalho e revela que chegou a ganhar cinco mil e 200 cruzados. Outro admirador do prédio, o advogado Jorge Negrão, de 70 anos, tem a História férrea de Japeri na ponta da língua. Ele conta com carinho sobre a época em que o bar de seu pai funcionava a pleno vapor na estação. Negrão explica que a estação deixou de operar nos anos 70. — No Brasil, não tínhamos como fazer esse tipo de trabalho, então, todo o piso de azulejos foi importado da Inglaterra. Aquela estação é o marco da cidade, a única com estilo de arquitetura eclético normando do Rio. É preciso conservá-la — enfatiza.
Mas não faltam relatos de moradores. Deise dos Santos, de 45 anos, por exemplo, tem atualmente um restaurante no terreno onde ficava a carvoaria de seu pai. Ela diz que seu estabelecimento fica em frente ao sítio, que hoje pertence a seu tio, onde viveu o justiceiro conhecido como Tingué. — Ele era misterioso, mas muito respeitado na região. A casa de pedra em que ele morou e criou os filhos ainda existe e, hoje, serve como moradia para o caseiro do sítio, Beto Kruchev — diz Deise.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 7&pagina=1
08/10/2008 - O Globo
À direita, prédio desativado da estação de Belém. À esquerda, prédio da estação da Leopoldina, por onde hoje só circulam trens de carga. Em Japeri, RJ
Citado no livro “Pelos caminhos de Belém”, publicado pela prefeitura de Japeri em 2003, o prédio da antiga estação de Belém foi construído em 1858 com peças vindas da Inglaterra. Hoje, as características da construção só podem ser percebidas na fachada. Por dentro, a estação antiga mais parece um galpão abandonado. Fátima Alves, coordenadora de cursos do Centro Cultural de Japeri, iniciou uma busca de fotos pelo município, na tentativa de preservar tanto a estação quanto a História da cidade. — Já recebi diversas fotos. Os moradores mais antigos se sentem prestigiados em contar as estórias do município — revela.
Ex-telegrafista da antiga Estação da Leopoldina, que liga o Rio a Minas, Antônio Magalhães, de 80 anos, relembra os tempos em que a estação funcionava. Ele conta que o movimento era intenso e que o local atraía pessoas que iam em busca de oportunidade nas plantações de café e laranja. — A estação era bonita e muito movimentada. Eu trabalhava transmitindo informações para as estações Barão de Mauá, Manhuaçu e Ponte Nova. A estação Leopoldina tem a bitola (trilhos) mais larga, para trens de carga, e fica ao lado da estação de Japeri.
Orgulhoso, Magalhães mostra a carteira de trabalho e revela que chegou a ganhar cinco mil e 200 cruzados. Outro admirador do prédio, o advogado Jorge Negrão, de 70 anos, tem a História férrea de Japeri na ponta da língua. Ele conta com carinho sobre a época em que o bar de seu pai funcionava a pleno vapor na estação. Negrão explica que a estação deixou de operar nos anos 70. — No Brasil, não tínhamos como fazer esse tipo de trabalho, então, todo o piso de azulejos foi importado da Inglaterra. Aquela estação é o marco da cidade, a única com estilo de arquitetura eclético normando do Rio. É preciso conservá-la — enfatiza.
Mas não faltam relatos de moradores. Deise dos Santos, de 45 anos, por exemplo, tem atualmente um restaurante no terreno onde ficava a carvoaria de seu pai. Ela diz que seu estabelecimento fica em frente ao sítio, que hoje pertence a seu tio, onde viveu o justiceiro conhecido como Tingué. — Ele era misterioso, mas muito respeitado na região. A casa de pedra em que ele morou e criou os filhos ainda existe e, hoje, serve como moradia para o caseiro do sítio, Beto Kruchev — diz Deise.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 7&pagina=1
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Serra, Lula e Dilma discutem Ferroanel
09/10/2008 - O Estado de S. Paulo
Num encontro cordial, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, receberam ontem, com direito a fotos, o governador paulista José Serra, patrocinador político da candidatura à reeleição de Gilberto Kassab (DEM), adversário da petista Marta Suplicy. Dilma e Serra, possíveis adversários na eleição presidencial de 2010, chegaram a trocar beijos diante dos fotógrafos e cinegrafistas.
Depois do encontro, o governador evitou falar da disputa em São Paulo. Questionado se o presidente havia feito comentários sobre o desempenho de Kassab no primeiro turno, o tucano disse que Lula é sempre gentil. O presidente tem simpatia pelo Kassab, é claro que (o desempenho do prefeito nas urnas) surpreendeu, disse. Apesar da simpatia citada por Serra, o tucano e Lula estão em campos opostos na eleição paulistana, numa espécie de prévia da eleição de 2010.
Serra disse que o PSDB está unido em torno da candidatura de Kassab e negou que parte do partido tenda a optar por com Marta. Não acredito. Quem conhece São Paulo sabe disso.
A pessoas próximas, Lula disse que a situação de Marta ficou muito difícil depois de ter terminado o primeiro turno atrás de Kassab.
Ao lado de assessores do Planalto, Serra contou que discutiu com o presidente o problema do trânsito e do transporte coletivo, um dos principais assuntos nas eleições. O governador relatou que Lula demonstrou a maior boa vontade numa parceria para construir um mergulhão, uma passagem subterrânea de trens sob a Estação da Luz, por baixo das plataformas da CPTM e da nova estação da linha 4 do metrô paulistano. O projeto faz parte da obra do Ferroanel, uma linha ferroviária que eliminaria o transporte de cargas na superfície da região.
O mergulhão, orçado em R$ 560 milhões, seria financiado pela empresa concessionária e pelos governos estadual e federal. Nas contas de Serra, com a retirada dos trens de carga das linhas de ferro no centro da cidade, o número de passageiros do transporte ferroviário passaria de 2 milhões para 4 milhões por dia.
O assunto mais importante que discutimos foi o Ferroanel, a retirada dos trens de carga da cidade, disse o governador. A idéia é procurar saídas e duplicar o transporte de passageiros até 2011.
Em julho, Dilma Rousseff esteve num evento de pré-campanha de Marta Suplicy em São Paulo para falar do Ferroanel. A ministra elogiou medidas tomadas na área de transporte na gestão de Marta na Prefeitura de São Paulo (2000-2004), como o Bilhete Único.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 8&pagina=1
09/10/2008 - O Estado de S. Paulo
Num encontro cordial, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, receberam ontem, com direito a fotos, o governador paulista José Serra, patrocinador político da candidatura à reeleição de Gilberto Kassab (DEM), adversário da petista Marta Suplicy. Dilma e Serra, possíveis adversários na eleição presidencial de 2010, chegaram a trocar beijos diante dos fotógrafos e cinegrafistas.
Depois do encontro, o governador evitou falar da disputa em São Paulo. Questionado se o presidente havia feito comentários sobre o desempenho de Kassab no primeiro turno, o tucano disse que Lula é sempre gentil. O presidente tem simpatia pelo Kassab, é claro que (o desempenho do prefeito nas urnas) surpreendeu, disse. Apesar da simpatia citada por Serra, o tucano e Lula estão em campos opostos na eleição paulistana, numa espécie de prévia da eleição de 2010.
Serra disse que o PSDB está unido em torno da candidatura de Kassab e negou que parte do partido tenda a optar por com Marta. Não acredito. Quem conhece São Paulo sabe disso.
A pessoas próximas, Lula disse que a situação de Marta ficou muito difícil depois de ter terminado o primeiro turno atrás de Kassab.
Ao lado de assessores do Planalto, Serra contou que discutiu com o presidente o problema do trânsito e do transporte coletivo, um dos principais assuntos nas eleições. O governador relatou que Lula demonstrou a maior boa vontade numa parceria para construir um mergulhão, uma passagem subterrânea de trens sob a Estação da Luz, por baixo das plataformas da CPTM e da nova estação da linha 4 do metrô paulistano. O projeto faz parte da obra do Ferroanel, uma linha ferroviária que eliminaria o transporte de cargas na superfície da região.
O mergulhão, orçado em R$ 560 milhões, seria financiado pela empresa concessionária e pelos governos estadual e federal. Nas contas de Serra, com a retirada dos trens de carga das linhas de ferro no centro da cidade, o número de passageiros do transporte ferroviário passaria de 2 milhões para 4 milhões por dia.
O assunto mais importante que discutimos foi o Ferroanel, a retirada dos trens de carga da cidade, disse o governador. A idéia é procurar saídas e duplicar o transporte de passageiros até 2011.
Em julho, Dilma Rousseff esteve num evento de pré-campanha de Marta Suplicy em São Paulo para falar do Ferroanel. A ministra elogiou medidas tomadas na área de transporte na gestão de Marta na Prefeitura de São Paulo (2000-2004), como o Bilhete Único.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 8&pagina=1
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Cresce taxa de motorização em cidades do País
09/10/2008 - ANTP
Nas maiores cidades brasileiras – aquelas com mais de 60 mil habitantes – a taxa de motorização (quantidade de veículos por mil habitantes) passou de 171 veículos/mil habitantes em 2003 para 206 veículos/mil habitantes em 2007, representando um aumento de 20%. A informação foi obtida com base em dados constantes do Relatório Comparativo 2003/2007, emitido pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, da ANTP.
Cresce emissão de poluentes
Outra informação presente no Relatório é que, nessas cidades de maior porte, a quantidade total de poluentes emitidos por habitante por ano apresentou um aumento de 2,3% no período compreendido entre 2003 e 2007. Apesar de ter havido redução de 8% na emissão de poluentes locais, em função dos programas de redução de poluente dos veículos (Proconv e Promot), a emissão de poluentes de efeito estufa aumentou em 3%, em função do aumento do uso de modos individuais de transporte e do conseqüente aumento no consumo de combustíveis.
Outras informações
Acessível por meio do Portal da ANTP, o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana agrega mais de 150 dados básicos, obtidos por meio de questionários enviados pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. Os dados se referem aos ônibus municipais e metropolitanos, sistemas metroferroviários, trânsito e mobilidade urbana.
Consulta ou download
Estão disponíveis no Portal da ANTP (http://www.antp.org.br), para consulta e para download os dois mais recentes relatórios do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana. Uma vez no Portal da ANTP, buscar, no menu da coluna da esquerda, o link denominado Sistema de Informações em que os dados podem ser consultados. Nessa mesma página, há no menu da coluna da esquerda o link Downloads.
Clique no link e conheça a página do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: http://portal1.antp.net/site/simob/default.aspx
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 9&pagina=1
09/10/2008 - ANTP
Nas maiores cidades brasileiras – aquelas com mais de 60 mil habitantes – a taxa de motorização (quantidade de veículos por mil habitantes) passou de 171 veículos/mil habitantes em 2003 para 206 veículos/mil habitantes em 2007, representando um aumento de 20%. A informação foi obtida com base em dados constantes do Relatório Comparativo 2003/2007, emitido pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, da ANTP.
Cresce emissão de poluentes
Outra informação presente no Relatório é que, nessas cidades de maior porte, a quantidade total de poluentes emitidos por habitante por ano apresentou um aumento de 2,3% no período compreendido entre 2003 e 2007. Apesar de ter havido redução de 8% na emissão de poluentes locais, em função dos programas de redução de poluente dos veículos (Proconv e Promot), a emissão de poluentes de efeito estufa aumentou em 3%, em função do aumento do uso de modos individuais de transporte e do conseqüente aumento no consumo de combustíveis.
Outras informações
Acessível por meio do Portal da ANTP, o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana agrega mais de 150 dados básicos, obtidos por meio de questionários enviados pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. Os dados se referem aos ônibus municipais e metropolitanos, sistemas metroferroviários, trânsito e mobilidade urbana.
Consulta ou download
Estão disponíveis no Portal da ANTP (http://www.antp.org.br), para consulta e para download os dois mais recentes relatórios do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana. Uma vez no Portal da ANTP, buscar, no menu da coluna da esquerda, o link denominado Sistema de Informações em que os dados podem ser consultados. Nessa mesma página, há no menu da coluna da esquerda o link Downloads.
Clique no link e conheça a página do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: http://portal1.antp.net/site/simob/default.aspx
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... 9&pagina=1
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O trem passou
08/10/2008 - Revista Veja
Guilherme Quintella, ex-presidente da AD-Trem
O governo deve anunciar nos próximos dias o traçado e as diretrizes ambientais do trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. Com isso, chega ao ponto final a missão da AD-Trem, a associação criada para convencer o governo do projeto. Fundada por 22 gigantes do setor ferroviário, como Siemens e Alstom, a AD-Trem foi formalmente dissolvida há um mês. Cada associado pagou 5.000 reais para fechar a operação. Seu ex-presidente, Guilherme Quintela, empresário da área, agora monta um dos consórcios que participarão da concorrência oficial
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7070
08/10/2008 - Revista Veja
Guilherme Quintella, ex-presidente da AD-Trem
O governo deve anunciar nos próximos dias o traçado e as diretrizes ambientais do trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. Com isso, chega ao ponto final a missão da AD-Trem, a associação criada para convencer o governo do projeto. Fundada por 22 gigantes do setor ferroviário, como Siemens e Alstom, a AD-Trem foi formalmente dissolvida há um mês. Cada associado pagou 5.000 reais para fechar a operação. Seu ex-presidente, Guilherme Quintela, empresário da área, agora monta um dos consórcios que participarão da concorrência oficial
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com/index ... teria=7070
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Vencedor do Prêmio de Tecnologia Ferroviária ganha viagem ao
Vencedor do Prêmio de Tecnologia Ferroviária ganha viagem aos EUA
15/10/08
www.ftc.com.br (com imagens)
Airton José Mathiola, colaborador da Ferrovia Tereza Cristina, venceu o IV Prêmio Amsted Maxion de Tecnologia Ferroviária, em 2006, com a criação de uma carretinha para o transporte de trilhos.
Com a “carretinha”, Mathiola desenvolveu um equipamento que permite mais autonomia na manutenção da linha férrea, já que transporta os materiais utilizados nos serviços, liberando vagões e locomotivas para serem empregados em outras atividades da empresa.
A premiação constava em uma viagem aos EUA para conhecer empresas ligadas ao setor e unidades industriais da empresa Maxion, que é hoje a principal referência latino-americana no desenvolvimento e fabricação de vagões de carga e seus componentes. A viagem foi realizada de 20 a 26 de setembro.
No itinerário estavam visitas a feiras, empresas e pontos turísticos de Chicago, incluindo um cruzeiro no Lago Michigan.
Airton ficou deslumbrado com o prêmio, concretizado apenas este ano. “Acho que nunca mais terei uma oportunidade como essa. Fiquei impressionado com tudo o que vi. Agradeço a FTC pela presteza e espero retribuir com trabalho e com o conhecimento adquirido nesta viagem”, destaca.
O colaborador destacou que uma grande diferença entre o Brasil e os EUA é que a população idosa é representativa. “Nas empresas eles eram bem ativos. Os idosos têm oportunidades no mercado de trabalho americano”, salienta.
O diretor-presidente da FTC, Benony Schmitz Filho, parabenizou a conquista do colaborador. “Com a tua criatividade fosse reconhecido no Brasil. Que isso sirva de estímulo para outras pessoas, pois com novas idéias estarão agregando valores para a empresa e para si próprios”.
O concurso - o objetivo é selecionar os melhores trabalhos inéditos voltados para redução de custos, aumento da produtividade, aumento da segurança, satisfação do cliente e redução de danos ao meio ambiente
Fonte: Comunicação FTC
15/10/08
www.ftc.com.br (com imagens)
Airton José Mathiola, colaborador da Ferrovia Tereza Cristina, venceu o IV Prêmio Amsted Maxion de Tecnologia Ferroviária, em 2006, com a criação de uma carretinha para o transporte de trilhos.
Com a “carretinha”, Mathiola desenvolveu um equipamento que permite mais autonomia na manutenção da linha férrea, já que transporta os materiais utilizados nos serviços, liberando vagões e locomotivas para serem empregados em outras atividades da empresa.
A premiação constava em uma viagem aos EUA para conhecer empresas ligadas ao setor e unidades industriais da empresa Maxion, que é hoje a principal referência latino-americana no desenvolvimento e fabricação de vagões de carga e seus componentes. A viagem foi realizada de 20 a 26 de setembro.
No itinerário estavam visitas a feiras, empresas e pontos turísticos de Chicago, incluindo um cruzeiro no Lago Michigan.
Airton ficou deslumbrado com o prêmio, concretizado apenas este ano. “Acho que nunca mais terei uma oportunidade como essa. Fiquei impressionado com tudo o que vi. Agradeço a FTC pela presteza e espero retribuir com trabalho e com o conhecimento adquirido nesta viagem”, destaca.
O colaborador destacou que uma grande diferença entre o Brasil e os EUA é que a população idosa é representativa. “Nas empresas eles eram bem ativos. Os idosos têm oportunidades no mercado de trabalho americano”, salienta.
O diretor-presidente da FTC, Benony Schmitz Filho, parabenizou a conquista do colaborador. “Com a tua criatividade fosse reconhecido no Brasil. Que isso sirva de estímulo para outras pessoas, pois com novas idéias estarão agregando valores para a empresa e para si próprios”.
O concurso - o objetivo é selecionar os melhores trabalhos inéditos voltados para redução de custos, aumento da produtividade, aumento da segurança, satisfação do cliente e redução de danos ao meio ambiente
Fonte: Comunicação FTC
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Empresa quer iniciar obra da Transnordestina
16/10/2008 - Folha de Pernambuco
O Interior pernambucano deve se tornar um canteiro de obras da Ferrovia Transnordestina ainda este mês. Com a Licença de Instalação (LI) nas mãos, conforme divulgou a Folha na última terça-feira, a Transnordestina Logística S/A, de acordo com a assessoria de Imprensa da empresa, está se mobilizando para iniciar as atividades nos próximos 15 dias. A LI é referente ao trecho Salgueiro-Trindade (PE), com um percurso de aproximadamente 165 quilômetros. Com dois anos, as obras estão concentradas apenas no trecho Missão Velha (CE)-Salgueiro (PE), do total de 1.860 quilômetros. O projeto está avaliado em R$ 5,421 bilhões.
A LI era uma das pendências para que as obras fossem agilizadas, além da liberação dos recursos de parte do Governo Federal. De acordo com o superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), Paulo Fontana, a falta de dinheiro será resolvida em breve. “Aguardamos o estudo de viabilidade econômica que está em análise pelo Banco do Nordeste, que prevê entregar na próxima semana, e a aprovação da engenharia financeira para aprovarmos o repasse”, explicou.
Além disso, o orçamento da ferrovia teve um incremento de 20%, passando de R$ 4,5 bilhões para R$ 5,421 bilhões. A União precisou fazer um esforço para cobrir a falta dos R$ 164,6 milhões, que sairiam do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), da Sudene. A expectativa é de que saia pelo orçamento do ministério. Por meio de assessoria de Imprensa, o Ministério do Transportes informou que “a estrutura financeira para essa obra está equacionada, já em fase final de aprovação, o que inclui o cronograma de repasses.” Em janeiro, devem começar as desapropriações do trechos Salgueiro-Suape (PE) e Trindade (PE) até a divisa do Piauí.
Ontem, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico publicou, no Diário Oficial do Estado, o aviso de licitação para a contratação das empresas responsável pela elaboração dos laudos para as desapropriações nesse trecho.
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Empresa quer iniciar obra da Transnordestina
16/10/2008 - Folha de Pernambuco
O Interior pernambucano deve se tornar um canteiro de obras da Ferrovia Transnordestina ainda este mês. Com a Licença de Instalação (LI) nas mãos, conforme divulgou a Folha na última terça-feira, a Transnordestina Logística S/A, de acordo com a assessoria de Imprensa da empresa, está se mobilizando para iniciar as atividades nos próximos 15 dias. A LI é referente ao trecho Salgueiro-Trindade (PE), com um percurso de aproximadamente 165 quilômetros. Com dois anos, as obras estão concentradas apenas no trecho Missão Velha (CE)-Salgueiro (PE), do total de 1.860 quilômetros. O projeto está avaliado em R$ 5,421 bilhões.
A LI era uma das pendências para que as obras fossem agilizadas, além da liberação dos recursos de parte do Governo Federal. De acordo com o superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), Paulo Fontana, a falta de dinheiro será resolvida em breve. “Aguardamos o estudo de viabilidade econômica que está em análise pelo Banco do Nordeste, que prevê entregar na próxima semana, e a aprovação da engenharia financeira para aprovarmos o repasse”, explicou.
Além disso, o orçamento da ferrovia teve um incremento de 20%, passando de R$ 4,5 bilhões para R$ 5,421 bilhões. A União precisou fazer um esforço para cobrir a falta dos R$ 164,6 milhões, que sairiam do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), da Sudene. A expectativa é de que saia pelo orçamento do ministério. Por meio de assessoria de Imprensa, o Ministério do Transportes informou que “a estrutura financeira para essa obra está equacionada, já em fase final de aprovação, o que inclui o cronograma de repasses.” Em janeiro, devem começar as desapropriações do trechos Salgueiro-Suape (PE) e Trindade (PE) até a divisa do Piauí.
Ontem, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico publicou, no Diário Oficial do Estado, o aviso de licitação para a contratação das empresas responsável pela elaboração dos laudos para as desapropriações nesse trecho.
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Ceará avalia novo sistema do Pecém
14/10/2008 - Diário do Nordeste
Para iniciar as operações de descarregamento de carvão mineral, que irá servir à siderúrgica cearense, e para escoar o minério de ferro que deverá ser explorado no Ceará, o Estado precisará garantir uma nova infra-estrutura logística no Porto do Pecém. Para isso, o governador Cid Gomes e o secretário da Infra-Estrutura, Adail Fontenele, juntamente com técnicos da Cearáportos, iniciaram ontem as visitas por portos e empresas de equipamentos portuários europeus, com o objetivo de definir que tipo de estrutura e tecnologia de transporte e descarregamento deverão ser utilizadas por aqui.
De acordo com o secretário-adjunto de Infra-estrutura, Otacílio Borges, as instalações visitadas são de equipamentos modernos, com um trato mais adequado em relação às questões de meio ambiente. Borges afirma que os descarregadores tradicionais geram muita poeira, e já estão descartados. Os que deverão ser implantados aqui são os chamados descarregadores contínuos, e os vários tipos deles serão conhecidos pelo governador e técnicos, para se definir que modelo o Porto do Pecém adotará.
Editais em elaboração - “Nós estamos elaborando os editais para as compras dos equipamentos de carga e descarga e das esteiras transportadoras. O edital dos descarregadores ainda está sendo estudado. Já o das esteiras está avançado, dependendo apenas da especificação do tipo que será utilizado. O governador e a equipe deverão voltar com essa decisão. O edital deverá sair ainda este ano”, informa.
O secretário-adjunto explica que o Estado vai se responsabilizar pela instalação de apenas uma correia transportadora, que deverá custar entre R$ 100 milhões e R$ 120 milhões. O porto, entretanto, possui demanda para mais três. “Algumas deverão ser montadas pelas próprias empresas usuárias. Mas o governo vai estudar as propostas dos operadores e usuários, e ver se entra com outras esteiras”. Estes equipamentos farão o transporte do carvão do porto até a siderúrgica e as termelétricas movidas ao redutor. Além disso, poderão transportar minério de ferro, caso a exploração seja viabilizada no Estado.
De acordo com o diretor de Operações e Infra-estrutura da Cearáportos, Humberto Castelo Branco, a empresa chinesa Globest já avança nas negociações com a administradora do Porto de Pecém para viabilizar a infra-estrutura de transporte do minério de ferro que pretende exportar do Ceará. O transporte, de início, deverá ser feito por caminhões, passando, em uma segunda fase, a utilizar esteiras. A empresa, entretanto, ainda está em fase de pesquisas do minério, nos municípios de Sobral e Quiterianópolis.
Agenda da comitiva - Ontem, a comitiva do governador visitou a alemã Thyssen Krupp, que fabrica máquinas descarregadoras de minerais. Hoje, eles se deslocarão para Copenhagen, na Dinamarca, onde conhecerão as instalações de um descarregador contínuo, com capacidade de 1200 toneladas/hora.
Amanhã, o governador e sua equipe têm reunião no escritório da Mcgreggor, empresa que também trabalha com descarregadores, e, de lá, partem para a Finlândia. No país escandinavo, visitam o escritório da Kone, empresa fabricante de maquinário portuário.
A viagem termina na Inglaterra, onde a comitiva conhecerá os dois descarregadores fornecidos pela Kone no Porto de Bristol. A chegada do governador e sua equipe está prevista para o próximo sábado.
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Ceará avalia novo sistema do Pecém
14/10/2008 - Diário do Nordeste
Para iniciar as operações de descarregamento de carvão mineral, que irá servir à siderúrgica cearense, e para escoar o minério de ferro que deverá ser explorado no Ceará, o Estado precisará garantir uma nova infra-estrutura logística no Porto do Pecém. Para isso, o governador Cid Gomes e o secretário da Infra-Estrutura, Adail Fontenele, juntamente com técnicos da Cearáportos, iniciaram ontem as visitas por portos e empresas de equipamentos portuários europeus, com o objetivo de definir que tipo de estrutura e tecnologia de transporte e descarregamento deverão ser utilizadas por aqui.
De acordo com o secretário-adjunto de Infra-estrutura, Otacílio Borges, as instalações visitadas são de equipamentos modernos, com um trato mais adequado em relação às questões de meio ambiente. Borges afirma que os descarregadores tradicionais geram muita poeira, e já estão descartados. Os que deverão ser implantados aqui são os chamados descarregadores contínuos, e os vários tipos deles serão conhecidos pelo governador e técnicos, para se definir que modelo o Porto do Pecém adotará.
Editais em elaboração - “Nós estamos elaborando os editais para as compras dos equipamentos de carga e descarga e das esteiras transportadoras. O edital dos descarregadores ainda está sendo estudado. Já o das esteiras está avançado, dependendo apenas da especificação do tipo que será utilizado. O governador e a equipe deverão voltar com essa decisão. O edital deverá sair ainda este ano”, informa.
O secretário-adjunto explica que o Estado vai se responsabilizar pela instalação de apenas uma correia transportadora, que deverá custar entre R$ 100 milhões e R$ 120 milhões. O porto, entretanto, possui demanda para mais três. “Algumas deverão ser montadas pelas próprias empresas usuárias. Mas o governo vai estudar as propostas dos operadores e usuários, e ver se entra com outras esteiras”. Estes equipamentos farão o transporte do carvão do porto até a siderúrgica e as termelétricas movidas ao redutor. Além disso, poderão transportar minério de ferro, caso a exploração seja viabilizada no Estado.
De acordo com o diretor de Operações e Infra-estrutura da Cearáportos, Humberto Castelo Branco, a empresa chinesa Globest já avança nas negociações com a administradora do Porto de Pecém para viabilizar a infra-estrutura de transporte do minério de ferro que pretende exportar do Ceará. O transporte, de início, deverá ser feito por caminhões, passando, em uma segunda fase, a utilizar esteiras. A empresa, entretanto, ainda está em fase de pesquisas do minério, nos municípios de Sobral e Quiterianópolis.
Agenda da comitiva - Ontem, a comitiva do governador visitou a alemã Thyssen Krupp, que fabrica máquinas descarregadoras de minerais. Hoje, eles se deslocarão para Copenhagen, na Dinamarca, onde conhecerão as instalações de um descarregador contínuo, com capacidade de 1200 toneladas/hora.
Amanhã, o governador e sua equipe têm reunião no escritório da Mcgreggor, empresa que também trabalha com descarregadores, e, de lá, partem para a Finlândia. No país escandinavo, visitam o escritório da Kone, empresa fabricante de maquinário portuário.
A viagem termina na Inglaterra, onde a comitiva conhecerá os dois descarregadores fornecidos pela Kone no Porto de Bristol. A chegada do governador e sua equipe está prevista para o próximo sábado.
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Trem Esmerilhador da EFC dá resultado positivo
21/10/2008 - Portal Fator Brasil
No segundo semestre de 2006, a GE Fanuc Intelligent Platforms, uma unidade da GE Enterprise Solutions, junto com a empresa Automaton Integração de Sistemas Ltda. implantou o projeto Trem Esmerilhador na ferrovia Estrada de Ferro Carajás (EFC), administrada pela gerência de manutenção industrial e máquinas de vias (GARUG) da Companhia Vale. A EFC liga a Mina de Carajás no sul do Pará ao Porto de São Luís no Maranhão.
O projeto consistiu em corrigir imperfeições superficiais da ferrovia com máquinas de esmerilhamento. Além da modernização das três máquinas, o objetivo principal foi permitir que a partir de uma máquina se controlasse as outras duas. Antes, cada máquina trabalhava individualmente. Um bom serviço de esmerilhamento, utilizando uma única máquina, demandava que o mesmo trecho fosse percorrido três vezes. Com isso, a máquina tinha que, após esmerilhar o trecho uma vez, retornar duas vezes para novos esmerilhamentos, o que demandava muito tempo. O trabalho com as máquinas em conjunto dispensou a necessidade de retornos, otimizando a produção.
Um grande desafio logístico precisou ser vencido durante sua implementação, por tratar-se de um equipamento móvel que trabalha prestando manutenção a uma linha férrea com extensão aproximada de 890 km e com tempos limitados de parada para manutenção. Foi necessário substituir todo o sistema de supervisão e controle da máquina Pandrol para deixá-lo compatível com as máquinas Speno, que já utilizavam equipamentos da GE Fanuc. Para a nova configuração, foi utilizado um PLC da família 90-30, IHMs do modelo QuickPanel, um computador para o supervisório Proficy Cimplicity HMI, telefones fixos, rádios do modelo Aeronet e telefones WiFi, ambos da Cisco, dentre outros equipamentos. Os cartões de IO foram interligados por uma rede Profibus DP.
O sistema de rádios permite a comunicação de dados necessária para controlar, a partir de uma máquina, as outras duas, e a comunicação entre funcionários através de voz sobre IP. Para a comunicação entre os três PLCs, foi utilizada a ferramenta Ethernet Global Data e para a programação dos PLCs e IHMs foi utilizado o Proficy Cimplicity Machine Edition. O supervisório Proficy Cimplicity HMI de cada máquina comunica-se diretamente com cada PLC. Caso alguma das máquinas seja retirada, o operador deverá informar a nova configuração na tela de montagem da composição e o sistema automaticamente desabilita a comunicação com a máquina ausente. A montagem da composição pelo operador no sistema de controle é também necessária para que os motores de rebolo de toda a composição subam e desçam no mesmo ponto do trilho, garantindo-se assim que cada trecho seja esmerilhado uniformemente por todos os rebolos.
Os resultados obtidos foram plenamente satisfatórios. Com o melhor desempenho da máquina, a meta de confiabilidade, que era de 31 km entre falhas superficiais na ferrovia, foi superada significativamente obtendo-se o resultado de 53 km entre imperfeições em 2007. O controle de uma máquina sobre as outras duas permitiu reduzir a mão de obra operacional e disponibilizar mais para controle de qualidade e manutenção e o tempo necessário de esmerilhamento diminuiu substancialmente em função das máquinas trabalharem integradas. Com isso, a meta estabelecida passou de 2850 km/ano em 2006 (2961 realizado) para 4132 km/ano em 2007 (3126 realizado). Em 2007 a meta não foi atingida devido ao intenso tráfico na via, o que reduziu a disponibilidade para trabalho.
Outras mudanças positivas foram que o tempo de manutenção corretiva foi otimizado, a comunicação de voz melhorou significativamente e como o sistema permitiu o armazenamento de receitas de esmerilhamento em banco de dados agora os operadores não precisam digitar valores de ângulos para cada um dos 96 rebolos, basta descarregar as receitas.
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Trem Esmerilhador da EFC dá resultado positivo
21/10/2008 - Portal Fator Brasil
No segundo semestre de 2006, a GE Fanuc Intelligent Platforms, uma unidade da GE Enterprise Solutions, junto com a empresa Automaton Integração de Sistemas Ltda. implantou o projeto Trem Esmerilhador na ferrovia Estrada de Ferro Carajás (EFC), administrada pela gerência de manutenção industrial e máquinas de vias (GARUG) da Companhia Vale. A EFC liga a Mina de Carajás no sul do Pará ao Porto de São Luís no Maranhão.
O projeto consistiu em corrigir imperfeições superficiais da ferrovia com máquinas de esmerilhamento. Além da modernização das três máquinas, o objetivo principal foi permitir que a partir de uma máquina se controlasse as outras duas. Antes, cada máquina trabalhava individualmente. Um bom serviço de esmerilhamento, utilizando uma única máquina, demandava que o mesmo trecho fosse percorrido três vezes. Com isso, a máquina tinha que, após esmerilhar o trecho uma vez, retornar duas vezes para novos esmerilhamentos, o que demandava muito tempo. O trabalho com as máquinas em conjunto dispensou a necessidade de retornos, otimizando a produção.
Um grande desafio logístico precisou ser vencido durante sua implementação, por tratar-se de um equipamento móvel que trabalha prestando manutenção a uma linha férrea com extensão aproximada de 890 km e com tempos limitados de parada para manutenção. Foi necessário substituir todo o sistema de supervisão e controle da máquina Pandrol para deixá-lo compatível com as máquinas Speno, que já utilizavam equipamentos da GE Fanuc. Para a nova configuração, foi utilizado um PLC da família 90-30, IHMs do modelo QuickPanel, um computador para o supervisório Proficy Cimplicity HMI, telefones fixos, rádios do modelo Aeronet e telefones WiFi, ambos da Cisco, dentre outros equipamentos. Os cartões de IO foram interligados por uma rede Profibus DP.
O sistema de rádios permite a comunicação de dados necessária para controlar, a partir de uma máquina, as outras duas, e a comunicação entre funcionários através de voz sobre IP. Para a comunicação entre os três PLCs, foi utilizada a ferramenta Ethernet Global Data e para a programação dos PLCs e IHMs foi utilizado o Proficy Cimplicity Machine Edition. O supervisório Proficy Cimplicity HMI de cada máquina comunica-se diretamente com cada PLC. Caso alguma das máquinas seja retirada, o operador deverá informar a nova configuração na tela de montagem da composição e o sistema automaticamente desabilita a comunicação com a máquina ausente. A montagem da composição pelo operador no sistema de controle é também necessária para que os motores de rebolo de toda a composição subam e desçam no mesmo ponto do trilho, garantindo-se assim que cada trecho seja esmerilhado uniformemente por todos os rebolos.
Os resultados obtidos foram plenamente satisfatórios. Com o melhor desempenho da máquina, a meta de confiabilidade, que era de 31 km entre falhas superficiais na ferrovia, foi superada significativamente obtendo-se o resultado de 53 km entre imperfeições em 2007. O controle de uma máquina sobre as outras duas permitiu reduzir a mão de obra operacional e disponibilizar mais para controle de qualidade e manutenção e o tempo necessário de esmerilhamento diminuiu substancialmente em função das máquinas trabalharem integradas. Com isso, a meta estabelecida passou de 2850 km/ano em 2006 (2961 realizado) para 4132 km/ano em 2007 (3126 realizado). Em 2007 a meta não foi atingida devido ao intenso tráfico na via, o que reduziu a disponibilidade para trabalho.
Outras mudanças positivas foram que o tempo de manutenção corretiva foi otimizado, a comunicação de voz melhorou significativamente e como o sistema permitiu o armazenamento de receitas de esmerilhamento em banco de dados agora os operadores não precisam digitar valores de ângulos para cada um dos 96 rebolos, basta descarregar as receitas.
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