LINHA 1 - AZUL

Mensagem não lida por **Lipe Andreense** » 11 Jun 2008, 14:42

HGPFILHO escreveu:História

Os 30 anos do Metrô de São Paulo - Parte I
14 de Setembro de 2004

Linha 1 - Azul
Pioneirismo nacional e ousadia no Subterrâneo

Estação Jabaquara. 14 de Setembro de 1974.
São Paulo amanheceu em festa. Após a cidade ter passado 6 anos mergulhada em um gigantesco canteiro de obras, a população aguardava ansiosamente para conhecer o mais moderno meio de transporte urbano do Brasil. Havia muita curiosidade quanto à operação do sistema. Dúvidas se o trem iria “entalar” no túnel ou se era tão rápido quanto um avião, habitavam na imaginação dos paulistanos. O Brasil não conhecia nada parecido e a imagem que a população tinha do transporte urbano era a decadência do transporte ferroviário e caos dos sistemas de ônibus.

E assim foi inaugurado o primeiro trecho do sistema, entre as Estações Jabaquara e Vila Mariana, com a presença das autoridades municipais, estatuais e federais. A entrada do trem prateado na plataforma da Estação Jabaquara deixava irradiar um misto de alegria e espanto nos rostos dos primeiros usuários. Tudo muito novo... limpeza, segurança, rapidez, bilhetes magnéticos, escadas rolantes, programação visual e arquitetura arrojada, etc, etc.

No primeiro dia, as 17 viagens (ida e volta) transportaram quase 10 mil pessoas, todas admiradas com a beleza e eficiência do recém inaugurado Metrô de São Paulo. Ao custo de 1 cruzeiro e 50 centavos, mais de 7744 bilhetes foram vendidos. Funcionando das 9h às 13h, de segunda a sexta-feira, milhares de pessoas aproveitaram para conhecer o metropolitano nos dias seguintes.

Desde 1974 o Metrô está completamente incorporado a vida paulistana. Hoje é praticamente impossível imaginar a maior cidade da América Latina sem metrô. Se hoje a importância desse sistema para a metrópole é unanimemente reconhecida, a implantação do metropolitano em São Paulo foi uma grande controvérsia durante quase 70 anos.

A primeira menção da necessidade de construir um metrô para SP foi registrada em uma revista, no ano de 1905, numa comparação com Londres, Paris e Nova York, que já naquela época operavam sistemas subterrâneos de transporte em massa. Desde 1900, São Paulo implantava uma rede de bondes, sob o comando da concessionária canadense São Paulo Tramway Light and Power, mais conhecida como Light. Os bondes faziam a ligação do centro com os bairros mais periféricos.

Em 1927, a Light contrata o engenheiro canadense Norman Wilson para definir uma política de transportes para a cidade que não parava de crescer. Surge o primeiro estudo para a implantação do metrô, inspirado no que já acontecia em 14 grandes cidades do mundo. Tal sistema consistiria em bondes expressos e subterrâneos, sendo apontado como solução para uma cidade já com 20 mil automóveis. O projeto foi recusado pela prefeitura, tendo em vista os vultuosos recursos solicitados para sua execução.

A década de 30, traz grandes alterações no sistema viário de São Paulo. Dando evidente prioridade para o transporte individual, o prefeito Prestes Maia executa o Projeto Avenidas, promovendo o alargamento das vias públicas e mudando o traçado viário da capital, o que também acabou inviabilizando o projeto do técnico canadense. Prestes Maia também tinha um projeto diferente para um metrô, aproveitando a estrutura de suas obras, como os viadutos Dona Paulina e Jacareí (1944).

Surge outro projeto, desta vez concebido por um brasileiro. O professor Antônio Carlos Cardoso sugeria a conversão da antiga Estrada de Ferro da Cantareira em metrô e a construção de uma extensão subterrânea até a Praça da República. Tal proposta também não vingou.

O metrô paulistano quase se tornou realidade na premiada monografia “Sistema Metropolitano de São Paulo”, do engenheiro Mário Lopes Leão, em 1945. Este trabalho aperfeiçoou o projeto original de Prestes Maia, no qual era prevista uma rede composta de 5 linhas radiais, integrados ao sistema de ônibus, trolébus e bondes. Embora tendo sido encomendado pela Prefeitura e premiado pelo Instituto de Engenharia, o projeto foi novamente rejeitado.

No ano seguinte (1946), a Light transfere para a prefeitura a operação dos 260 km do sistema de bondes. A prefeitura cria a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) e começa a operação dos ônibus elétricos (trólebus). A estrutura criada pela CMTC, porém, não atendia por completo as necessidades da capital, que não parava de crescer desordenadamente.

O ano de 1948 traz para a Prefeitura de São Paulo 2 projetos distintos para a implantação do metrô. Um projeto encomendado à Companhia Geral de Engenharia e o outro proposto pelo metrô de Paris (Compagnie du Chemin de Fer Metropolitan de Paris).

Em 1950 foi a vez do americano Robert Moses propor um sistema de pré-metrô sobre os canteiros centrais das novas vias expressas criadas na gestão de Prestes Maia. O projeto não foi adiante.

Com a entrada do prefeito Armando de Arruda Pereira (1953), novamente se cogita da idéia de se aproveitar a estrutura das obras de Prestes Maia para a construção de um metrô. O crescimento da cidade se torna cada vez mais notável, porém, seus efeitos um tanto discutidos. Para alguns, o trânsito congestionado apenas era um reflexo do progresso da capital paulista. Para outros, a forte expansão da indústria automobilística e crescimento desordenado da cidade eram uma “bomba” a explodir mais cedo, ou mais tarde. Existia ainda uma dúvida quanto à real necessidade da implantação do metrô em São Paulo, bem como uma provável ineficácia dos 30 sistemas metroviários existentes no mundo.

Os técnicos favoráveis ao Metrô persistiram em sua implantação. Em 1956 foi formada a Comissão do Metropolitano, coordenada pelo ex-prefeito Prestes Maia. A nova proposta, extremamente ambiciosa, sugeria a construção de 100 km de linhas, distribuídas em 6 linhas radiais (posteriormente reduzida para 3 linhas) mais um anel interligando as linhas. O projeto demonstrava a prioridade de uma linha Norte-Sul (ligando Santana à Santo Amaro), Leste-Oeste (entre a Lapa e a Penha) e uma linha ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Este estudo inspirou e ordenou todos os projetos posteriores.

Naquele mesmo ano, assumiu o prefeito Wladimir Toledo Piza. Animado com o projeto, foram feitas algumas alterações (“Anteprojeto de um sistema de Transporte Rápido Metropolitano”) e foi aberta concorrência, tendo vencido a construtura alemã Alweg.

Em 1958 assume novo prefeito. Adhemar de Barros também tinha seus planos para um metrô, porém, totalmente distintos daqueles previstos na concorrência aberta pelo seu sucessor em 1956. O novo prefeito suspende a concorrência anterior e abre nova. Surpresa desta vez. O novo projeto contemplava tão somente 500 metros entre as Praças João Mendes e República. A imprensa batiza o prefeito com o título de “Centimetrô”. Em 1959, o prefeito decide construir uma linha menor, com tão somente 140 metros. Novo apelido para o prefeito: “Milimetrô”. Posteriormente, o próprio prefeito suspende a concorrência por ele aberta.

A década de 60 traz Prestes Maia novamente para a prefeitura. Porém, a falta de recursos inviabiliza a implantação do sistema em sua 2a. gestão, o qual somente veio a ocorrer na administração de seu sucessor.

Nomeado pela ditadura militar, em 1965, o prefeito Brigadeiro Faria Lima elege o metrô como a principal marca da sua gestão. Um ano depois, em 31 de agosto de 1966, é criado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), com a função de organizar uma concorrência internacional para a definição de um estudo de viabilidade econômico-financeiro. Naquele mesmo ano, a Lei Municipal 6988 (26/12/1966) autoriza a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

O Consórcio HMD, formado pelas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal, vence a concorrência (1967). Durante quase 2 anos, São Paulo teve seu perfil geológico traçado com precisão científica e mais de 25 mil famílias foram pesquisadas. Iniciado os estudos, o consórcio decide pela rede básica de 4 linhas, a saber: Norte-sul (Santana-Jabaquara), Leste-Oeste (Casa Verde – Vila Maria), Sudeste-Sudoeste (Jóquei Club – Via Anchieta), linha Paulista (Paraíso-Consolação). Também eram previstos 2 ramais: um na linha Norte-sul (Paraíso-Moema) e na sudeste-sudoeste (até a Vila Bertioga).

Em 24 de abril de 1968, o GEM dá origem a Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ. Com um estudo detalhado e pormenorizado, as obras foram iniciadas no Jabaquara em 14 de dezembro daquele ano. Foi escolhida a Linha Norte-Sul (atual Linha 1 – Azul) para ser a primeira a ser construída, tendo em vista a ausência completa de um sistema de transporte de alta capacidade no eixo norte-sul da cidade, bem como a importância da futura linha, a qual seria a espinha dorsal da rede planejada pelo GEM.

O projeto original previa a conclusão da rede básica de 70 km, com suas 4 linhas, dentro de 10 anos, o que infelizmente não ocorreu. Era prevista a conclusão da Linha Norte-Sul para 1973, Leste-Oeste em 1975, Sudeste-Sudoeste em 1977 e Linha Paulista em 1978.

O início da construção do metrô marca também a desativação do sistema de bondes, a essa altura considerado ineficaz operacionalmente e também por ser visto como um transtorno ao tráfego dos automóveis e ônibus.

As obras do Metrô foram paralisadas imediatamente no ano seguinte (1969). Em 1971 assume o novo prefeito Figueiredo Ferraz, que prometeu destaque especial para o metrô. As obras da Norte-sul foram retomadas e o seu ritmo acelerado.

Havia muita expectativa em torno da maior obra urbana do Brasil. O quadro técnico do Metrô não dispunha de ninguém com experiência nessa área de atividade. Absolutamente, não havia qualquer experiência anterior. A obra foi movida pelo entusiasmo e coragem de engenheiros e operários. O Metrô contratou consultores estrangeiros, investiu na capacitação técnica de seus quadros, pesquisou outros sistemas pelo mundo, absorveu e desenvolveu tecnologia sofisticada. A indústria nacional e as universidades de engenharia eram incentivadas a buscar soluções nacionalizadas para o Metrô de São Paulo. Novos equipamentos foram criados, outros aperfeiçoados – como as escadas-rolantes, por exemplo.

A tecnologia empregada na construção das vias e estações impressionava a todos. Ao sul da cidade, imensas “trincheiras” ao longo da Avenida Jabaquara dava uma pequena demonstração da complexidade das obras. O método construtivo do “cut and cover”, simplesmente transtornava o trânsito da Zona Sul com suas grandes valas a céu aberto.

Do outro lado da cidade, plataformas elevadas de concreto armado eram suspensas sobre as ruas da Ponte Pequena e sobre o canteiro central da Avenida Cruzeiro do Sul, na região Norte de São Paulo.

Porém, a “menina dos olhos” dos construtores do metrô paulistano estava na frente de trabalho que perfurava o centro histórico da capital. Em função da estreita Rua Boa Vista, monumentos históricos, profundas fundações dos antigos prédios e de um lençol freático, a construção do trecho Sé-São Bento não foi das mais fáceis. Os métodos construtivos aplicados nas outras frentes de trabalho simplesmente eram inviáveis nessa região densamente construída.

A única solução era a escavação subterrânea, através de um equipamento alemão, até então desconhecido no Brasil: o shield. Tal equipamento, consistente em uma broca gigante de 6 metros de diâmetro, permite a construção de túneis, embaixo da terra, sem qualquer interferência na superfície. A medida que o shield avança na perfuração do túnel, suas paredes vão sendo revestidas com anéis metálicos ou de concreto, que vão deixando o túnel pronto. Por outra extremidade, a terra escavada saí em pequenos carrinhos para fora do túnel.

Embora atualmente tal método seja mundialmente conhecido e aprovado (foi usado no Eurotúnel, Canal da Mancha), sua aplicação na década de 70 em SP foi muito questionada. Além dos vários mandados de segurança impetrados na Justiça, visando impedir a obra, o Metrô contavam com o medo dos moradores e dos bancos (tendo em vista as perfurações a serem feitas a alguns metros de seus caixas-fortes, nos subsolos dos prédios), bem como o receio exagerado dos padres do Mosteiro de São Bento, os quais só relaxaram com o pernoite dos engenheiros, como forma de demonstrar a segurança da obra. E o shield seguiu sem problemas.

Outro ponto controvertido, foi a adoção do sistema automatizado para controle do tráfego dos trens. Alguns setores da sociedade não acreditavam que computadores poderiam controlar os trens, mas que sim, dariam causa a grandes tragédias. Muitas ações judiciais visavam a suspensão das construções por esse motivo, tendo o renomado jurista Hely Lopes Meirelles defendido o Metrô perante os Tribunais.

A expectativa dos construtores pioneiros não era muito diferente da população. A chegada dos trens, que saíam da fábrica da Mafersa, na Lapa, e que atravessavam a cidade rumo ao Pátio Jabaquara, era acompanhada pelas ruas com muita alegria e aplausos pelos populares.

No dia 8 de setembro de 1972 foi feita a primeira viagem oficial, entre as Estações Jabaquara e Saúde, com as autoridades da época. Durante 2 anos, este trecho de 3,5 km foi usado no treinamento da população. O Metrô mantinha visitações públicas aos canteiros de obras e palestras nas escolas lindeiras às futuras estações. Trens, estações, vias e demais equipamentos eram submetidos à exaustivos testes de segurança.

Com a inauguração do metrô em 14 de setembro de 1974, as obras não pararam. Cinco meses depois, a linha Norte-sul (atual Linha 1 – Azul) chegava à Estação Liberdade e com sua ampliação no horário de funcionamento (das 6h00 às 20h30). A linha só viria a ser completada em 26 de setembro de 1975, com a chegada do metrô ao bairro de Santana. Estava pronta primeira linha do metrô paulistano, com seus 17 km e 20 estações (exceto Estação Sé), inicialmente transportando 200 mil passageiros por dia, com um intervalo de 5 minutos entre os trens.

A complexa construção da Estação Sé prosseguiu, mesmo com a passagem dos trens da Linha Norte-Sul, tendo sido inclusive necessária a implosão do Edifício Mendes Caldeira, em 16 de novembro de 1975. A técnica estava sendo usada pela primeira vez no Brasil.

A estação que é uma das maiores do mundo, com seus 3 níveis e mais de 20 metros de profundidade, veio a ser entregue definitivamente em 17 de fevereiro de 1978, junto com a nova urbanização da Praça da Sé.

O Metrô de São Paulo apresentou a população um novo paradigma de qualidade e eficiência no serviço público, algo totalmente inédito no país, até então. Até hoje, observa-se o respeito do usuário para com a conservação do sistema, repudiando por completo as raras demonstrações de vandalismo. Imaginar a Região Metropolitana de São Paulo hoje sem metrô, é imaginar uma das maiores metrópoles do mundo mergulhada no caos e sem a mínima mobilidade.

Leandro Machado de Castro
Fotos: Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ / SP

Haiser · Mensagem não lida por **Haiser** » 01 Ago 2008, 18:56

Bom n sei se isso é uma novidade ou não . . Mas essa semana peguei a composição 01 e um dos carros ja estão com os LCD instalados.....

Lopes · Mensagem não lida por **Lopes** » 18 Ago 2008, 02:30

Não sei também se é novidade, mas olhando em imagens via Satélite no google maps, percebi que há estrututra para que os trens que entram no PAT, podem dar o "giro", pois há uma via que contorna todo o pátio.
Há até, nessa via, um mini viaduto que transpõe a entrada de carros ao estacionamento...
Alguém sabia disso?
Se sabia, algum ou todos os Budd's dão ou já deram o chamado giro por lá?
Se não pq existe aquele contorno?

Mensagem não lida por **AGV** » 18 Ago 2008, 09:46

Os trens normalmente manobram, estacionam no páteo e retornam a operação, isto quando não fazem uma parada para manutenção programada ou corretiva nas oficinas.

Aquele contorno provavelmente foi projetado simplesmente pelo espaço disponível na época, além de poder servir para algum teste, ou etc, para ser utilizado conforme a ocasião e necessidade, nada especial, mas bacana.
(Pela distância da estação Jabaquara, a parte mais distante deste contorno já daria outra estação, rs

)

Lopes · Mensagem não lida por **Lopes** » 01 Dez 2008, 01:47

Olha o vídeo q achei...
Algum de vocês já presenciaram isso?
Eu não!

http://br.youtube.com/watch?v=7uSOpB4Z6mE

Haiser · Mensagem não lida por **Haiser** » 01 Dez 2008, 03:42

Lopes escreveu:Olha o vídeo q achei...
Algum de vocês já presenciaram isso?
Eu não!

http://br.youtube.com/watch?v=7uSOpB4Z6mE

Sou mais esse aqui : http://br.youtube.com/watch?v=LqcFm4aYj ... re=related

Mensagem não lida por **Francis** » 01 Dez 2008, 15:42

Lopes escreveu:Não sei também se é novidade, mas olhando em imagens via Satélite no google maps, percebi que há estrututra para que os trens que entram no PAT, podem dar o "giro", pois há uma via que contorna todo o pátio.
Há até, nessa via, um mini viaduto que transpõe a entrada de carros ao estacionamento...
Alguém sabia disso?
Se sabia, algum ou todos os Budd's dão ou já deram o chamado giro por lá?
Se não pq existe aquele contorno?

Ela é justamente a via de testes, que dá a volta em todo o pátio e possibilita a inversão da composição, nada mais que isso. Mas ela é bem usada, para testes de liberação de todos os trens em manutenção.

Haiser · Mensagem não lida por **Haiser** » 19 Jan 2009, 01:58

Estava eu voltando do encontro TGV em Jundiai , .... Peguei Linha 1 em LUZ-1 ( Estação LUZ , Sentido Tucuruvi)

Quando chego em Armênia (Ponte Pequena)-1 ( Estação Armênia) , olho pra cima e vejo isso

Pareçe que comecou a funcionar hoje ou esses dias.

Gustavodc · Mensagem não lida por **Gustavodc** » 19 Jan 2009, 02:03

Pensei que o destaque era pro Rei Momo magro.
HAUSUHASUHASUHSAHUASUHHUASHUSA

Haiser · Mensagem não lida por **Haiser** » 19 Jan 2009, 02:05

gustavodc escreveu:Pensei que o destaque era pro Rei Momo magro.
HAUSUHASUHASUHSAHUASUHHUASHUSA

, acredita que só reparei no conteudo da tela agora ?

hahahaha

Tiago Costa · Mensagem não lida por **Tiago Costa** » 19 Jan 2009, 02:08

Pois eu só reparei que eram as telas da Linha 1 funcionando agora

!

Gustavodc · Mensagem não lida por **Gustavodc** » 19 Jan 2009, 02:21

Agora vendo o conteúdo do post do Lipe eu lembrei.

Esse artigo é do SSC e o Rodrigo (Honda Power no SSC) postou na comunidade do orkut a um bom tempo atrás.

Mensagem não lida por **HGP** » 19 Jan 2009, 08:01

gustavodc escreveu:Agora vendo o conteúdo do post do Lipe eu lembrei.

Esse artigo é do SSC e o Rodrigo (Honda Power no SSC) postou na comunidade do orkut a um bom tempo atrás.

Fui eu que postei lá no SSC "

Gustavodc · Mensagem não lida por **Gustavodc** » 19 Jan 2009, 15:32

Até quem fim achei o cara que fez isso.

Muito bom cara.

São Bento sendo construída é o que tem de mais impressionante na L1.
Quando eu passo ali, não acredito que foi esse rombo todo.

Lopes · Mensagem não lida por **Lopes** » 19 Jan 2009, 19:21

1° que vejo com as telas funcionando.

Até que enfim!

Lopes · Mensagem não lida por **Lopes** » 01 Fev 2009, 03:10

Navegando pelo wikipedia, olha o que descobri sobre o "toco" existente do Ramal Moema:

"...Porém, a via não possui o 3º trilho, não permitindo o estacionamento de trens."

O Metrô se interessa a implantar esse 3° trilho para estacionar trem de estratégia?

Nunca mais vi os Trakmobil lá, também é uma sugestão, por que se
avariar algum trem, teria um mais próximo do que no PIT (Páteo Itaquera)...
Sendo que o Estacionamento mais próximo dali é Vila Mariana e o próximo só ficando em Tiradentes.

Haiser · Mensagem não lida por **Haiser** » 01 Fev 2009, 15:59

Lopes escreveu:Navegando pelo wikipedia, olha o que descobri sobre o "toco" existente do Ramal Moema:

"...Porém, a via não possui o 3º trilho, não permitindo o estacionamento de trens."

O Metrô se interessa a implantar esse 3° trilho para estacionar trem de estratégia?

Nunca mais vi os Trakmobil lá, também é uma sugestão, por que se
avariar algum trem, teria um mais próximo do que no PIT (Páteo Itaquera)...
Sendo que o Estacionamento mais próximo dali é Vila Mariana e o próximo só ficando em Tiradentes.

PIT (Páteo Itaquera)?

Tiago Costa

Acho que ele quis dizer o PAT

.

Lopes · Mensagem não lida por **Lopes** » 01 Fev 2009, 22:07

Eita!!!

PAT....
Desculpem!

Sobre a Minha pergunta,
Então?

Rafael Lopes

Boas novas para os cadeirantes: estão instalando elevadores na Liberdade, S. Joaquim e Vergueiro.

TGVBR

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Re: Linha 1

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