Ou melhor, linha C: passado, presente e futuro!!! ( homenagem à um projeto que do abandono tornou-se vital e exemplo para o transporte público em SP.
Fiquei com vontade de falar da querida linha C, C de celeste, Celeste que seria (futuro do pretérito) a linha 7 do metrô, mas que por ora vai disputando com a linha E o título de melhor linha da CPTM e recentemente virou Esmeralda , com a administração do Metrô e CPTM conjuntamente :) .
Resolvi dividir o Thread em 3 partes, inicialmente falando da origem e das primeiras estações (o passado) mostrando um texto de 2001 sobre as recentes novas estações da época (com algumas fotos- o presente) e da extensão atual de 2007-08 ( o futuro que se aproxima).
História
By Wikipedia
A linha C estende-se por 23,5 km de Osasco a Jurubatuba, passando atualmente por 15 estações. Faz a ligação da região sul do município de São Paulo com o município de Osasco, percorrendo ao longo de quase toda a extensão da marginal do rio Pinheiros.
A linha foi inaugurada, já eletrificada, em 1957 pela Estrada de Ferro Sorocabana como forma de encurtar a distância entre o centro da Capital e a descida da serra feita pela linha Mairinque-Santos daquela ferrovia. Os serviços de subúrbio se iniciaram na mesma época, partindo da estação Júlio Prestes e atingindo, em algumas épocas, a longínqua estação Evangelista de Souza, no extremo sul do Município de São Paulo, quase à beira da Serra do Mar. Os trens circulavam em via única e a maioria de suas estações não passavam de estruturas precárias.
Em 1971 foi incorporada à Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA, que, no final de década de 1970, interrompeu os serviços suburbanos para a duplicação da via e o alargamento da bitola para 1,60 m. Em 1981 os serviços seriam reinaugurados, agora partindo de Osasco até Pinheiros, e, em 1987, atingiram novamente a estação Jurubatuba. Em 1992 foi inaugurada uma extensão operacional até Varginha, de bitola 1,00 m, que circulou até 2001.
A partir de 1994, a linha passou a ser administrada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. O trecho entre Osasco e Jurubatuba poderia se tornar a futura Linha 7 do Metrô, como foi anunciado pelo Governo do Estado em 2001. A conversão não foi levada adiante e não consta mais do projeto de expansão. (snif, snif:ohno: :ohno: )
By Estaçoes Ferroviárias do Brasil
HISTORICO DA LINHA: O ramal de Jurubatuba foi construído entre 1952 e 1957 para encurtar a distância entre a Capital e Santos pela Sorocabana. Partindo da estação de Imperatriz Leopoldina, no tronco, a linha seguia até Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos, no alto da serra, para dali descer para o porto. Transportando passageiros e cargas desde a abertura da linha em 1957, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital. Por volta de 1980 foi feita a duplicação da linha e a colocação da bitola mista, o que levou à demolição, por causa do óbvio alargamento do leito para comporatr duas linhas, de todas as estações originais que estavam no trecho entre Universidade e Jurubatuba, com a exceção desta última. Uma nova linha com novas estações foi entregue, agora com trens partindo de Osasco e não mais de Julio Prestes, mas somente em 2000 é que ficaram prontas todas as estações previstas para todo o trecho que hoje é atendido pelos TUES metropolitanos da CPTM. Até dezembro de 2001 o transporte de passageiros se resumia ao trecho entre Presidente Altino, no tronco, e Varginha, na entrada da área de mananciais. Nesse mês, o transporte foi suprimido para além de Jurubatuba. Daí até Evangelista a linha hoje está desativada até para cargueiros.
Estações iniciais da linha C
Osasco
Presidente Altino
Ceasa
Jaguaré
Cidade Universitária
Pinheiros
Parada Monark
Na linha original do ramal de Jurubatuba da EFS, existiam, além das 11 estações, várias paradas não oficiais, em alguns casos provavelmente balões de ensaio para futuras estações do trecho. A parada Monark era uma delas. Foi aberta em 1959, e era, como várias das outras, somente um estrado de madeira, que ficava em frente à fábrica de bicicletas da Monark, ali na Marginal do Pinheiros, perto de onde hoje fica o Shopping SP Market. Curiosamente, era a única de todas as paradas da velha linha que era mostrada em tudo que era guia de ruas da cidade. Segundo informações, isto teria ocorrido somente em dezembro de 1985, mesmo tendo sido desativada muitos anos antes.
Santo Amaro
Jurubatuba ( em reforma para a extensão)
Mirantes para o rio, para o trem
Texto resumido a partir de reportagem
de Adilson Melendez
Publicada originalmente em PROJETODESIGN
Edição 248 Outubro de 2001.
Aguardadas desde 1977, quando o governo estadual de São Paulo iniciou uma abortada modernização dos trens urbanos na capital, sete novas estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) começaram a funcionar em 2000, na linha sul, junto ao eixo empresarial das Marginais do Rio Pinheiros.
Suas instalações são constituídas por unidades distintas - acesso, plataforma e passarela de ligação -, proposta que visa reduzir a interferência dessas edificações na paisagem. Integrante da equipe da empresa Harza Hidrobrasileira, Luiz Carlos Esteves é o autor do projeto das estações Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro.
Com a linha em operação, a implantação de novas estações deveria ser feita com o mínimo de alteração na rotina diária. Essas condições levaram a um projeto elaborado com base em pré-fabricados que, na obra, pudessem ser apenas montados. A opção recaiu sobre a estrutura metálica.
Os edifícios de acesso ocupam pequenas áreas junto à avenida Nações Unidas e agrupam, além das áreas de bilheterias e bloqueios, o conjunto de salas técnicas, todas no nível térreo. No piso superior estão localizados os sanitários públicos e as salas operacionais. A ligação entre os dois pavimentos
é feita por escadas fixas, com desnível nunca superior a 6 m - à exceção da estação Socorro,
que conta com duas escadas rolantes e uma fixa.
Todas as estações dispõem de elevador para portadores de deficiências físicas. “A proposta desse edifício teve dois objetivos básicos: separar da plataforma, que é o corpo da estação, todas as funções que não necessitam estar ali, de forma a diminuir o volume construído junto ao rio e simplificar o sistema construtivo; e colocar as bilheterias e os bloqueios junto ao acesso, ao nível da rua, o que permite maior controle e segurança na área da passarela sobre a avenida Nações Unidas”, analisa o arquiteto Esteves.
No hall de entrada, procurou-se maior transparência com fechamentos verticais em vidro
e brises horizontais de alumínio. A passarela, implantada sobre as pistas da avenida, conecta o pavimento superior do edifício de acesso ao mezanino da plataforma, de onde escadas conduzem ao embarque. Representada em seção transversal pela forma geométrica de uma elipse, a passarela é constituída estruturalmente por uma viga-caixão em aço no piso. O restante de seu envoltório é formado, na parte superior, por chapas lisas metálicas com isolamento térmico e, nas laterais, por chapas perfuradas para vedação e ventilação. Ambas se apóiam em perfis metálicos, que completam esse invólucro.
Implantada no nível do terreno, a plataforma ocupa a faixa entre o rio e a avenida. Nela, apenas se destaca o volume formado pelo conjunto de escadas e a chegada da passarela vinda do edifício de acesso, além de um elevador para portadores de deficiência física. Era preocupação do arquiteto preservar o vale do rio ao longo do qual corre a linha. “É dos poucos espaços da cidade com essa perspectiva”, justifica. O projeto deveria, portanto (e foi bem-sucedido nessa premissa), interferir pouco na paisagem. “Construir o mínimo possível e dispensar tudo o que pudesse ser retirado”, completa o autor.
A estação Morumbi, vista da margem oposta do rio
Passarela e plataforma da estação Morumbi
Entre as novas estações, Socorro é a única
em que o acesso se faz pela extremidade
Elevador para uso de deficientes físicos
no acesso à passarela da estação Socorro
Passarela liga o edifício de acesso
à plataforma de embarque/desembarque
Vista interna da passarela da estação Socorro: forma elíptica
e vedação nas laterais com chapas metálicas perfuradas
A estação Berrini deve atender expressivo número de usuários, pela proximidade de grandes edifícios comerciais
Estação Granja Julieta: arquitetura despojada
e pequena interferência na paisagem
Edifício de acesso da estação Granja Julieta,
com volumetria simples e brises metálicos
Estação Berrini: mudanças na paisagem
com intervenções simples e, ao mesmo tempo, significativas
Hall de acesso da estação Berrini, com aberturas que permitem iluminação natural, protegidas por brises metálicos
Em primeiro plano, a passarela da estação Hebraica-Rebouças; ao fundo, a plataforma
Apenas na estação Hebraica-Rebouças
a curva da cobertura se completa
Número de usuários deve triplicar
O enorme intervalo antes existente entre as estações Pinheiros e Santo Amaro (largo 13) dificultava seu uso por parte da população que trabalha nos bairros intermediários. Com as novas estações, a CPTM prevê que o número de usuários passe de 50 mil para 150 mil passageiros por dia. No futuro, a linha C se integrará ao Metrô pela linha 4 (entre os bairros da Luz, no centro, e Vila Sônia, na zona oeste) e pela linha 5 (Capão Redondo, na zona sul, e largo 13 de Maio, em Santo Amaro). A demanda deve então subir para 450 mil passageiros por dia.
(Eram esperançosos,rsrsrsrsrsrs, mas hoje a demanda é mesmo 150000 por dia, vamos ver depois da extensão....)
Texto da Cia de Metrô de 2001 que colocava a linha C como linha 7 do metrô, celeste.....
In http://www.metro.sp.gov.br/empresa/bala ... atorio.pdf
A atual linha C da CPTM será convertida na Linha 7-Celeste,
quando o Metrô assumirá a sua operação. Com 24 km de
extensão, de Osasco a Jurubatuba, possuía apenas oito estações,
a maior parte localizada nas extremidades do percurso.
A parte central, correspondente ao trecho vizinho
à Marginal Pinheiros, de 14,8 km, era praticamente desprovida
de estações. Nesse trecho, a CPTM planejou e
construiu sete, Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila
Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro, prontas
desde março do ano.
Futuramente essa linha fará integração com a Linha 5-Lilás,
trecho Largo 13 — Capão Redondo, e com a Linha 4-Amarela.
linha 7-celeste
Extensão da Linha C - Jurubatuba–Grajau
A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) estenderá os serviços da Linha C, que hoje opera de Osasco a Jurubatuba, até a região do Grajaú. A obra faz parte da segunda etapa do “Projeto Sul de Trens Metropolitanos”. Considerado bom/excelente por 81% dos usuários, segundo pesquisa realizada em 2004 pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), o mesmo padrão de serviço será também disponibilizado entre Jurubatuba e Grajaú, trecho de 8,5 quilômetros que sofrerá uma série de intervenções.
Orçado em R$ 245,35 milhões no total, o projeto prevê a implantação de duas vias sinalizadas e eletrificadas, a construção das estações Autódromo e Interlagos, uma nova ponte sobre o Rio Jurubatuba e vedação de faixa patrimonial com muros. Já a nova Estação Grajaú se integrará com o terminal Grajaú, de ônibus.
Mais doze trens, da série 5.500, que estão parados atualmente, serão remobilizados e entregues entre dezembro de 2006 e fevereiro de 2007, somando-se à frota da Linha C para servir esse novo trecho. O custo para a recuperação desses trens é estimado em cerca de R$ 61,43 milhões.
A expectativa é um aumento da demanda da ordem de 45 mil passageiros por dia na Linha C, que transporta, atualmente, 82 mil.
Atualizando:
O final do ano de 2007 promete boas surpresas para os usuários da linha C. Novamente circula na imprensa sua mudança de "status" : o atual governo revelou plano de transformar a linha em " metrô de superfície", o que levará a mudança do nome de C - Celeste para Esmeralda; Define-se ainda se a CIA do metrô comandará a linha ou se haverá co-participação do metrô e CPTM.
E em 17/10 chegou a Estação Autódromo, com previsão de embarque de 5000 pessoas. Algumas fontes da CPTM projetam demanda de 200.000 pessoas para a "LINHA C-Celeste-Futura Esmeralda-Ex-7 do metrô" para o ano de 2008. Aguarda-se a inauguração de Grajaú e Interlagos para o início de 2008.
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