Transnordestina tem apenas 5,3% em obras
09/02/2009 - Portal TV Canal 13
Mesmo debaixo de chuvas, estão tendo prosseguimento os trabalhos de construção da Ferrovia Transnordestina, no trecho entre Missão Velha, no Ceará e Salgueiro, em Pernambuco. A construtora EIT, responsável pela execução do projeto, não fornece nenhuma informação sobre o andamento dos trabalhos. Apesar da movimentação de máquinas e operários, a ferrovia está longe de ser concluída. De 1,8 mil quilômetros previstos no projeto da Ferrovia Transnordestina, que deverá ligar o interior do Nordeste aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), apenas o trecho de 96 quilômetros entre os municípios de Salgueiro, em Pernambuco, e Missão Velha, no Ceará, está em obras, ou seja, somente 5,3% do total previsto. A informação é de um técnico que trabalha no canteiro de obras, que preferiu não ser identificado.
A conclusão da Ferrovia Transnordestina estava prevista para o ano de 2010. No canteiro de obras, os operários, que pedem para não serem identificados, afirmam que 80% da terraplanagem estão concluídos — seria a etapa mais importante porque envolve a construção da estrada. Faltam somente as obras-de-arte (pontes e barragens, diques e muros) e o dois túneis. Um deles passará por baixo da CE-293, a altura da localidade denominada de Café da Linha.
Em alguns pontos, foi feita a imprimação, que consiste na aplicação de óleo asfáltico em cima da terraplanagem, onde serão instalados os trilhos. Esta semana, foi aberta a picada para a construção do último trecho, entre os quilômetros 16 e o marco zero, no município de Salgueiro (PE).
Reconstrução
A linha que liga Salgueiro ao Porto de Suape, em Pernambuco, já existe, mas será reconstruída. Isso porque a ferrovia atual é em bitola métrica, ou seja, os trilhos têm um metro de distância um do outro, e as ferrovias modernas são feitas em bitola larga, com 1,6 metro de distância.
O investimento previsto na ferrovia, de acordo com o projeto, é de R$ 4,5 bilhões. Os recursos são da concessionária da obra (R$ 300 milhões) e de financiamentos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste e do Fundo de Investimentos do Nordeste (R$ 3,5 bilhões). Outros R$ 400 milhões serão de empréstimo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e R$ 250 milhões virão de novos sócios.
A empresa responsável pela construção da ferrovia é a Transnordestina Logística que, até maio do ano passado, chamava-se Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), também se recusa a fornecer informações sobre a obra.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=4
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ALL investirá R$ 25 milhões no RS em 2009
09/02/2009 - Revista Modal
O Rio Grande do Sul absorverá R$ 25 milhões em investimentos da América Latina Logística (ALL) em reformas e manutenção de suas ferrovias. Os aportes serão em melhorias como reforço de lastro, aplicação de dormentes e correção geométrica das linhas. Um dos principais alvos de investimentos será o trecho entre Ijuí e Giruá, que tem 100 km e terá o uso ampliado neste ano, graças a novo contrato assinado com uma empresa de grãos local.
O trecho receberá R$ 3 milhões. “Teremos um movimento superior neste trecho, que leva até o Porto do Rio Grande, e iremos ampliar bastante nossa estrutura”, explica José Paulo Filippin, gerente de Via Permanente da ALL. No Estado, não haverá construção de novas linhas, ao menos que haja a solicitação de um novo cliente. Outras obras em terreno gaúcho envolvem infraestrutura básica, treinamento de mão-de-obra e reforma de pontes.
Os investimentos da ALL no Estado serão superiores aos realizados no ano passado - R$ 15 milhões. No Brasil, os aportes da ALL em vias permanentes chegará a R$ 250 milhões em 2009. Uma das principais obras será a construção de uma ferrovia entre Santos e Alto Araguaia (muito), que possibilitará o transporte de grãos e combustível até o porto paulista com trens para 8 mil toneladas na bitola larga.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=4
09/02/2009 - Revista Modal
O Rio Grande do Sul absorverá R$ 25 milhões em investimentos da América Latina Logística (ALL) em reformas e manutenção de suas ferrovias. Os aportes serão em melhorias como reforço de lastro, aplicação de dormentes e correção geométrica das linhas. Um dos principais alvos de investimentos será o trecho entre Ijuí e Giruá, que tem 100 km e terá o uso ampliado neste ano, graças a novo contrato assinado com uma empresa de grãos local.
O trecho receberá R$ 3 milhões. “Teremos um movimento superior neste trecho, que leva até o Porto do Rio Grande, e iremos ampliar bastante nossa estrutura”, explica José Paulo Filippin, gerente de Via Permanente da ALL. No Estado, não haverá construção de novas linhas, ao menos que haja a solicitação de um novo cliente. Outras obras em terreno gaúcho envolvem infraestrutura básica, treinamento de mão-de-obra e reforma de pontes.
Os investimentos da ALL no Estado serão superiores aos realizados no ano passado - R$ 15 milhões. No Brasil, os aportes da ALL em vias permanentes chegará a R$ 250 milhões em 2009. Uma das principais obras será a construção de uma ferrovia entre Santos e Alto Araguaia (muito), que possibilitará o transporte de grãos e combustível até o porto paulista com trens para 8 mil toneladas na bitola larga.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=4
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LLX leva avante as obras do projeto Açu
09/02/2009 - Valor Econômico
Vista da construção do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). O projeto é da LLX
São João da Barra, no norte fluminense, que por muitos anos viveu da pesca e da fama de seu conhaque de alcatrão - e mais recentemente dos royalties do petróleo -, deve passar por uma transformação radical nos próximos anos. A mudança está ligada ao Super Porto do Açu, projeto da LLX, empresa de Eike Batista, que pretende desenvolver no local um complexo portuário integrado a um grande condomínio industrial. Na Secretaria municipal de Planejamento, um cartaz anuncia: Porto do Açu - Embarque com a gente rumo ao Desenvolvimento.
O Açu é definido como um projeto estruturante, uma aposta no Brasil, segundo Ricardo Antunes, presidente da LLX. Visão semelhante tem o secretário estadual de Desenvolvimento, Júlio Bueno, que vê o porto como empreendimento transformador para a economia do norte fluminense, região mais pobre do Estado. O investimento no porto é de US$ 1,6 bilhão. Ele está previsto para começar a operar no fim de 2011 com a movimentação de minério de ferro das minas da Anglo Ferrous Brazil, em Minas Gerais.
A Anglo American já admitiu atraso na conclusão desse projeto de mineração em Minas.
O minério chegará ao porto por um mineroduto de 525 km de extensão que passará por 32 municípios em Minas e no Rio. O minério será a carga âncora do Açu, mas a LLX aposta que a infraestrutura oferecida vai atrair empresas interessadas em movimentar carga geral em contêineres, produtos siderúrgicos, granéis líquidos e carvão, na importação. Estima-se que o terminal de contêineres poderia movimentar 300 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) por ano.
O Açu também receberá termelétrica da MPX Energia, empresa do grupo EBX, e servirá como base de apoio para as atividades de exploração e produção de petróleo e gás na Bacia de Campos, situada na área de influência do porto. Se for implantado conforme o plano original, os impactos sociais e econômicos do Super Porto do Açu para a região serão de grande magnitude.
Na área ambiental, a empresa negociou acordo com o Estado para criar área de preservação permanente em zona de restinga junto ao porto e ao distrito industrial . Entre pequenos empresários que trabalham com turismo na região, há quem entenda que o projeto não trouxe, por enquanto, geração de emprego e renda. O secretário de Planejamento de São João da Barra, Victor de Aquino Fernandes, diz que o desafio é planejar a cidade para os próximos anos.
O Valor teve acesso a uma versão preliminar da Avaliação Ambiental Estratégica, estudo preparado pela consultoria Arcadis Tetraplan, sob encomenda da LLX, que faz projeções sobre os efeitos do Super Porto do Açu para o município e a região até 2025. O trabalho considera a instalação potencial no município de empresas que seriam atraídas para o porto, incluindo siderúrgicas, cimenteiras, pelotizadoras e indústrias metal-mecânicas, entre outras. No total, os investimentos desses projetos poderiam chegar a US$ 36,2 bilhões.
A população de São João da Barra, de 28,8 mil habitantes, segundo dados de 2007 do IBGE, poderia chegar a 250 mil pessoas em 2025. Com os projetos industriais implantados, seria preciso preparar 45 mil refeições coletivas por dia, haveria necessidade de construção de 84 mil novas residências, de 995 salas de aula (hoje são 120) e de 666 leitos hospitalares (ante os 30 atuais).
Antunes, o presidente da LLX, diz que existem 64 memorandos de entendimento assinados com empresas que querem usar o Açu como base industrial, de serviços ou para uso da estrutura portuária como plataforma logística avançada. Os memorandos são anteriores à crise e não foram cancelados (depois que o cenário econômico piorou em setembro do ano passado), disse Antunes.
Ele não citou os nomes das empresas pois existem cláusulas de confidencialidade. Segundo o executivo, os memorandos ainda não foram transformados em contratos firmes mas a maioria deles estabelece parâmetros que determinam a relação social, o investimento e os termos dos serviços. Antunes falou de setores. Disse que o Açu é o local melhor estruturado para instalação de novas siderúrgicas considerando a oferta de minério via mineroduto e ligação ferroviária.
Comenta-se que o grupo Techint, da Argentina, é uma das empresas interessadas em instalar usina para fabricação de tubos de aço no Açu. De forma paralela, a LLX assinou um acordo com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), controlada pela Vale, para desenvolver um corredor logístico. O projeto prevê a construção de um ramal de 45 quilômetros de extensão ligando Campos dos Goytacazes ao Açu em investimento estimado em US$ 60 milhões. O trem também poderá transportar insumos da região Sudeste para as fábricas que irão se instalar no distrito industrial.
No fim de janeiro, o Valor visitou o porto, cujas obras concentra-se na construção de um quebra-mar e de uma ponte que avança do continente mar adentro por 2,9 mil metros. A ponte terá 26,5 metros de largura com uma pista para o trânsito de caminhões e outra para as correias transportadoras de minério de ferro e carvão. Na ponte, serão construídos onze berços para atracar os navios. Em um ano e meio a ponte deverá estar pronta, diz Romeu Rodrigues, gerente de operações portuárias da LLX.
A construção da ponte, píeres e quebra-mar está a cargo do consórcio ARG-Civilport. As máquinas de pátio e carregadores de navio para minério foram comprados da Bardella e outros equipamentos, como transportadoras de correias, da Tecno Moageira. As pedras do quebra-mar são retiradas de uma pedreira da MMX, outra empresa do grupo, em Campos.
Também foi contratada a chinesa Shangai Dredgingworks (SDC), encarregada do pacote de dragagem. O porto terá 18,5 metros de profundidade e capacidade de receber navios com capacidade de carregar 220 mil toneladas de minério. Os navios vão chegar ao porto por um canal de acesso com 13 quilômetros de extensão. Em uma primeira fase, entre o fim de 2011, início de 2012, o porto começará a operar com capacidade de movimentar 26,6 milhões de toneladas de minério de ferro por ano.
O terminal de minério também prevê a construção de dois pátios com capacidade de 2 milhões de toneladas e equipado com sistemas de filtragem na chegada do mineroduto (para separar o minério da água). O terminal de minério do Açu é desenvolvido pela LLX Minas Rio, parceria da LLX Logística, com 51%, e da Anglo Ferrous Brazil, com 49%. No fim de janeiro, a LLX Minas Rio assinou os contratos definitivos de financiamento no valor de R$ 1,32 bilhão com o BNDES para o porto do Açu. O empréstimo não inclui o projeto do mineroduto, que está em fase de terraplanagem em alguns trechos.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=4
09/02/2009 - Valor Econômico
Vista da construção do Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). O projeto é da LLX
São João da Barra, no norte fluminense, que por muitos anos viveu da pesca e da fama de seu conhaque de alcatrão - e mais recentemente dos royalties do petróleo -, deve passar por uma transformação radical nos próximos anos. A mudança está ligada ao Super Porto do Açu, projeto da LLX, empresa de Eike Batista, que pretende desenvolver no local um complexo portuário integrado a um grande condomínio industrial. Na Secretaria municipal de Planejamento, um cartaz anuncia: Porto do Açu - Embarque com a gente rumo ao Desenvolvimento.
O Açu é definido como um projeto estruturante, uma aposta no Brasil, segundo Ricardo Antunes, presidente da LLX. Visão semelhante tem o secretário estadual de Desenvolvimento, Júlio Bueno, que vê o porto como empreendimento transformador para a economia do norte fluminense, região mais pobre do Estado. O investimento no porto é de US$ 1,6 bilhão. Ele está previsto para começar a operar no fim de 2011 com a movimentação de minério de ferro das minas da Anglo Ferrous Brazil, em Minas Gerais.
A Anglo American já admitiu atraso na conclusão desse projeto de mineração em Minas.
O minério chegará ao porto por um mineroduto de 525 km de extensão que passará por 32 municípios em Minas e no Rio. O minério será a carga âncora do Açu, mas a LLX aposta que a infraestrutura oferecida vai atrair empresas interessadas em movimentar carga geral em contêineres, produtos siderúrgicos, granéis líquidos e carvão, na importação. Estima-se que o terminal de contêineres poderia movimentar 300 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) por ano.
O Açu também receberá termelétrica da MPX Energia, empresa do grupo EBX, e servirá como base de apoio para as atividades de exploração e produção de petróleo e gás na Bacia de Campos, situada na área de influência do porto. Se for implantado conforme o plano original, os impactos sociais e econômicos do Super Porto do Açu para a região serão de grande magnitude.
Na área ambiental, a empresa negociou acordo com o Estado para criar área de preservação permanente em zona de restinga junto ao porto e ao distrito industrial . Entre pequenos empresários que trabalham com turismo na região, há quem entenda que o projeto não trouxe, por enquanto, geração de emprego e renda. O secretário de Planejamento de São João da Barra, Victor de Aquino Fernandes, diz que o desafio é planejar a cidade para os próximos anos.
O Valor teve acesso a uma versão preliminar da Avaliação Ambiental Estratégica, estudo preparado pela consultoria Arcadis Tetraplan, sob encomenda da LLX, que faz projeções sobre os efeitos do Super Porto do Açu para o município e a região até 2025. O trabalho considera a instalação potencial no município de empresas que seriam atraídas para o porto, incluindo siderúrgicas, cimenteiras, pelotizadoras e indústrias metal-mecânicas, entre outras. No total, os investimentos desses projetos poderiam chegar a US$ 36,2 bilhões.
A população de São João da Barra, de 28,8 mil habitantes, segundo dados de 2007 do IBGE, poderia chegar a 250 mil pessoas em 2025. Com os projetos industriais implantados, seria preciso preparar 45 mil refeições coletivas por dia, haveria necessidade de construção de 84 mil novas residências, de 995 salas de aula (hoje são 120) e de 666 leitos hospitalares (ante os 30 atuais).
Antunes, o presidente da LLX, diz que existem 64 memorandos de entendimento assinados com empresas que querem usar o Açu como base industrial, de serviços ou para uso da estrutura portuária como plataforma logística avançada. Os memorandos são anteriores à crise e não foram cancelados (depois que o cenário econômico piorou em setembro do ano passado), disse Antunes.
Ele não citou os nomes das empresas pois existem cláusulas de confidencialidade. Segundo o executivo, os memorandos ainda não foram transformados em contratos firmes mas a maioria deles estabelece parâmetros que determinam a relação social, o investimento e os termos dos serviços. Antunes falou de setores. Disse que o Açu é o local melhor estruturado para instalação de novas siderúrgicas considerando a oferta de minério via mineroduto e ligação ferroviária.
Comenta-se que o grupo Techint, da Argentina, é uma das empresas interessadas em instalar usina para fabricação de tubos de aço no Açu. De forma paralela, a LLX assinou um acordo com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), controlada pela Vale, para desenvolver um corredor logístico. O projeto prevê a construção de um ramal de 45 quilômetros de extensão ligando Campos dos Goytacazes ao Açu em investimento estimado em US$ 60 milhões. O trem também poderá transportar insumos da região Sudeste para as fábricas que irão se instalar no distrito industrial.
No fim de janeiro, o Valor visitou o porto, cujas obras concentra-se na construção de um quebra-mar e de uma ponte que avança do continente mar adentro por 2,9 mil metros. A ponte terá 26,5 metros de largura com uma pista para o trânsito de caminhões e outra para as correias transportadoras de minério de ferro e carvão. Na ponte, serão construídos onze berços para atracar os navios. Em um ano e meio a ponte deverá estar pronta, diz Romeu Rodrigues, gerente de operações portuárias da LLX.
A construção da ponte, píeres e quebra-mar está a cargo do consórcio ARG-Civilport. As máquinas de pátio e carregadores de navio para minério foram comprados da Bardella e outros equipamentos, como transportadoras de correias, da Tecno Moageira. As pedras do quebra-mar são retiradas de uma pedreira da MMX, outra empresa do grupo, em Campos.
Também foi contratada a chinesa Shangai Dredgingworks (SDC), encarregada do pacote de dragagem. O porto terá 18,5 metros de profundidade e capacidade de receber navios com capacidade de carregar 220 mil toneladas de minério. Os navios vão chegar ao porto por um canal de acesso com 13 quilômetros de extensão. Em uma primeira fase, entre o fim de 2011, início de 2012, o porto começará a operar com capacidade de movimentar 26,6 milhões de toneladas de minério de ferro por ano.
O terminal de minério também prevê a construção de dois pátios com capacidade de 2 milhões de toneladas e equipado com sistemas de filtragem na chegada do mineroduto (para separar o minério da água). O terminal de minério do Açu é desenvolvido pela LLX Minas Rio, parceria da LLX Logística, com 51%, e da Anglo Ferrous Brazil, com 49%. No fim de janeiro, a LLX Minas Rio assinou os contratos definitivos de financiamento no valor de R$ 1,32 bilhão com o BNDES para o porto do Açu. O empréstimo não inclui o projeto do mineroduto, que está em fase de terraplanagem em alguns trechos.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=4
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Estoque alto deve favorecer ALL
09/02/2009 - Jornal do Commercio
A América Latina Logística (ALL) deverá ter bom primeiro trimestre, apesar da crise mundial, já que produtores agrícolas devem escoar a produção que foi estocada esperando aumento de preços das commodities, de acordo com analistas.
Para o analista da Ativa Corretora, Antonio Bezerra, os estoques acima do esperado no final de 2008 podem indicar forte exportação agrícola para janeiro e fevereiro, uma vez que a capacidade de armazenagem precisará ser liberada para o recebimento da nova safra. A companhia pode ter bom volume transportado nos primeiro três meses, devido ao escoamento dos estoques dos agricultores. Além disso, mesmo quem não costumava transportar produtos por ferrovias, talvez decida fazê-lo, pelo custo mais baixo do que o do rodoviário. Isso poderá ter impacto positivo sobre o desempenho da ALL, afirmou Bezerra.
O analista, apesar de acreditar no potencial para o primeiro trimestre, afirmou que este ano será difícil para a empresa. A crise mundial levou diversos investidores a tirar dinheiro do Brasil para cobrir perdas em bolsas de valores de outros países e isso é muito ruim para as empresas. Outra dificuldade decorrerá da escassez de crédito”, afirmou.
A empresa disse que a meta de alta de volume transportado neste ano ficará entre 10% e 12%; em 2008,ampliou-se em 10,8% o volume transportado, porém a projeção de aumento era de 12% a 14% para o ano. Em 2008, a companhia transportou 38,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU), ante 34,4 bilhões de TKU em 2007.
Para Antonio Bezerra, a retomada aos níveis de crescimento que a empresa registrava antes da crise deverá ser possível em 2010. A possibilidade de queda da safra, que, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), seria de 6,5%, deve prejudicar os resultados desse ano da empresa. O preço das commodities pode aumentar, mas isso não influencia o resultado da empresa que trabalha com volume transportado, afirmou Bezerra.
Segundo ele, consideradas as variáveis de cenário, as ações da empresa têm bom potencial de retorno. Segundo pesquisa com analistas feita pela agência Bloomberg, o preço alvo das ações da ALL em 12 meses está em R$ 19,59, o que geraria valorização de quase 120% sobre a cotação desta quinta-feira.
O analista Luiz Otavio Broad, da Ágora Corretora, vê potencial de alta para o valor dos papéis da ALL. Segundo ele, a valorização esperada para este ano poderá ser revisada para baixo. Mesmo com a revisão, o potencial de ganho a longo prazo é alto e por isso mantemos a recomendação de compra, disse.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 34&pagina=
09/02/2009 - Jornal do Commercio
A América Latina Logística (ALL) deverá ter bom primeiro trimestre, apesar da crise mundial, já que produtores agrícolas devem escoar a produção que foi estocada esperando aumento de preços das commodities, de acordo com analistas.
Para o analista da Ativa Corretora, Antonio Bezerra, os estoques acima do esperado no final de 2008 podem indicar forte exportação agrícola para janeiro e fevereiro, uma vez que a capacidade de armazenagem precisará ser liberada para o recebimento da nova safra. A companhia pode ter bom volume transportado nos primeiro três meses, devido ao escoamento dos estoques dos agricultores. Além disso, mesmo quem não costumava transportar produtos por ferrovias, talvez decida fazê-lo, pelo custo mais baixo do que o do rodoviário. Isso poderá ter impacto positivo sobre o desempenho da ALL, afirmou Bezerra.
O analista, apesar de acreditar no potencial para o primeiro trimestre, afirmou que este ano será difícil para a empresa. A crise mundial levou diversos investidores a tirar dinheiro do Brasil para cobrir perdas em bolsas de valores de outros países e isso é muito ruim para as empresas. Outra dificuldade decorrerá da escassez de crédito”, afirmou.
A empresa disse que a meta de alta de volume transportado neste ano ficará entre 10% e 12%; em 2008,ampliou-se em 10,8% o volume transportado, porém a projeção de aumento era de 12% a 14% para o ano. Em 2008, a companhia transportou 38,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU), ante 34,4 bilhões de TKU em 2007.
Para Antonio Bezerra, a retomada aos níveis de crescimento que a empresa registrava antes da crise deverá ser possível em 2010. A possibilidade de queda da safra, que, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), seria de 6,5%, deve prejudicar os resultados desse ano da empresa. O preço das commodities pode aumentar, mas isso não influencia o resultado da empresa que trabalha com volume transportado, afirmou Bezerra.
Segundo ele, consideradas as variáveis de cenário, as ações da empresa têm bom potencial de retorno. Segundo pesquisa com analistas feita pela agência Bloomberg, o preço alvo das ações da ALL em 12 meses está em R$ 19,59, o que geraria valorização de quase 120% sobre a cotação desta quinta-feira.
O analista Luiz Otavio Broad, da Ágora Corretora, vê potencial de alta para o valor dos papéis da ALL. Segundo ele, a valorização esperada para este ano poderá ser revisada para baixo. Mesmo com a revisão, o potencial de ganho a longo prazo é alto e por isso mantemos a recomendação de compra, disse.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 34&pagina=
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ANTT alerta operadoras que subutilizam malhas
10/02/2009 - Jornal do Commercio
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fez um alerta às empresas privadas que vêm operando as ferrovias federais: ou essas concessionárias passam a utilizar a explorar integralmente os trechos que estão sob seu controle ou o governo poderá retomá-los e submetê-los a um novo leilão.
Segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, hoje dois terços da malha concedida do País (cerca de 20 mil quilômetros) são subutilizados. Se for o caso de desativar, desativa-se. Se precisar modernizar, modernizaremos e concederemos de novo. O que não é tolerável é ter grande parte da malha, quase dois terços, concedidos e não explorados, afirmou.
Figueiredo disse que até o fim do ano deverá ser feita uma reformulação no critério usado pela agência para medir o nível de utilização das redes concedidas. Hoje temos metas gerais de produção (que medem a quantidade de carga transportada) para as malhas sob concessão. Em alguns casos, essa meta é atingida em apenas um segmento de uma determinada malha, enquanto o resto fica abandonado. Embora do ponto de vista do contrato isso seja possível, não é conveniente do ponto de vista do interesse público, disse.
Figueiredo diz que, apesar de falar em metas de produção, os contratos não dizem como elas são fixadas. Assim, disse ele, o que a agência está estudando é a possibilidade de definir metas diferenciadas para cada trecho das malhas concedidas à iniciativa privada, no lugar de apenas uma meta geral para cada rede.
Elas teriam metas para cumprir de acordo com o mercado de cada segmento. Aí, não teremos mais trechos ferroviários sem exploração. Se a empresa avaliar que não quer mesmo explorar determinado trecho, ela tem de devolvê-lo ao governo, disse .
Uma vez devolvido o trecho, o governo avaliará sua situação. Se não for, mesmo, viável, o segmento será desativado. Caso contrário, será realizado um novo leilão para a concessão do trecho. Mesmo com escala menor, que pode não interessa um grande operador, esses segmentos podem atrair operadores regionais de logística, disse.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=3
10/02/2009 - Jornal do Commercio
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fez um alerta às empresas privadas que vêm operando as ferrovias federais: ou essas concessionárias passam a utilizar a explorar integralmente os trechos que estão sob seu controle ou o governo poderá retomá-los e submetê-los a um novo leilão.
Segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, hoje dois terços da malha concedida do País (cerca de 20 mil quilômetros) são subutilizados. Se for o caso de desativar, desativa-se. Se precisar modernizar, modernizaremos e concederemos de novo. O que não é tolerável é ter grande parte da malha, quase dois terços, concedidos e não explorados, afirmou.
Figueiredo disse que até o fim do ano deverá ser feita uma reformulação no critério usado pela agência para medir o nível de utilização das redes concedidas. Hoje temos metas gerais de produção (que medem a quantidade de carga transportada) para as malhas sob concessão. Em alguns casos, essa meta é atingida em apenas um segmento de uma determinada malha, enquanto o resto fica abandonado. Embora do ponto de vista do contrato isso seja possível, não é conveniente do ponto de vista do interesse público, disse.
Figueiredo diz que, apesar de falar em metas de produção, os contratos não dizem como elas são fixadas. Assim, disse ele, o que a agência está estudando é a possibilidade de definir metas diferenciadas para cada trecho das malhas concedidas à iniciativa privada, no lugar de apenas uma meta geral para cada rede.
Elas teriam metas para cumprir de acordo com o mercado de cada segmento. Aí, não teremos mais trechos ferroviários sem exploração. Se a empresa avaliar que não quer mesmo explorar determinado trecho, ela tem de devolvê-lo ao governo, disse .
Uma vez devolvido o trecho, o governo avaliará sua situação. Se não for, mesmo, viável, o segmento será desativado. Caso contrário, será realizado um novo leilão para a concessão do trecho. Mesmo com escala menor, que pode não interessa um grande operador, esses segmentos podem atrair operadores regionais de logística, disse.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=3
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Atraso no salário interrompe manutenção de via
10/02/2009 - Gazeta Mercantil
O atraso no pagamento de salários e tíquete-refeição levou funcionários da Salustiano Campos, empreiteira que fornece mão-de-obra à América Latina Logística (ALL), a entrar em greve ontem pela manhã. Responsáveis pela manutenção de vias permanentes, eles só voltam ao trabalho quando o depósito for feito, medida prevista para hoje.O Sindicato dos Ferroviários de Bauru estima que 280 trabalhadores tenham aderido à paralisação entre Bauru e Três Lagoas (MTS), sendo que a empresa toda tem cerca de 1.300 funcionários. Por conta do problema, o sindicato informou que exigirá cobrança de multa contra a ALL por descumprimento do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado junto ao Ministério Público do Trabalho (MPT), no final do ano passado.
Conforme o JC divulgou na época, a Ferrovia Novoeste, concessionária da malha ferroviária oeste do Estado de São Paulo, a que corta Bauru e pertence ao grupo América Latina Logística (ALL), firmou acordo para responsabilizar-se solidariamente pelo cumprimento da legislação trabalhista, previdenciária e normativa com todos os trabalhadores terceirizados para as quais foram transferidas as atividades de manutenção de via permanente. Segundo o vereador e diretor do sindicato, Roque Ferreira, a ALL é responsável solidária. Procurada, a empresa informou desconhecer a greve. Via empreiteira, prestam serviços para ela cerca de 120 funcionários apenas em Bauru. Eles receberão o salário e os R$ 240,00 do tíquete hoje, informa José Ailton de Araújo, gerente de área e responsável local da Salustiano Campos. De acordo com ele, a informação já havia sido repassada ao sindicato. Araújo informa ainda que o atraso ocorreu porque faltou dinheiro para fazer os depósitos a todos os funcionários. Esclareceu ainda que os funcionários já sabem que, no máximo três vezes ao ano, o pagamento pode sair apenas no dia 10. Mas caso o atraso não seja sanado, quem se responsabiliza é a própria ALL, conforme previsto no TAC. O sindicato pode informá-la sobre o problema, explica o procurador responsável pelo termo, José Fernando Ruiz Maturana.
'O acordo judicial firmado com o MPT coloca a ALL como garantidora do direito dos trabalhadores. E pelos termos do acordo, qualquer descumprimento de natureza salarial deve ser comunicado formalmente à ALL pelo próprio sindicato. Ela tem prazo de cinco dias para providenciar o pagamento. Mas qualquer requerimento que for encaminhado (pelo sindicato) vai ser apreciado pelo MPT, até em relação à conduta dessa empresa prestadora de serviço', acrescenta o procurador.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=3
10/02/2009 - Gazeta Mercantil
O atraso no pagamento de salários e tíquete-refeição levou funcionários da Salustiano Campos, empreiteira que fornece mão-de-obra à América Latina Logística (ALL), a entrar em greve ontem pela manhã. Responsáveis pela manutenção de vias permanentes, eles só voltam ao trabalho quando o depósito for feito, medida prevista para hoje.O Sindicato dos Ferroviários de Bauru estima que 280 trabalhadores tenham aderido à paralisação entre Bauru e Três Lagoas (MTS), sendo que a empresa toda tem cerca de 1.300 funcionários. Por conta do problema, o sindicato informou que exigirá cobrança de multa contra a ALL por descumprimento do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado junto ao Ministério Público do Trabalho (MPT), no final do ano passado.
Conforme o JC divulgou na época, a Ferrovia Novoeste, concessionária da malha ferroviária oeste do Estado de São Paulo, a que corta Bauru e pertence ao grupo América Latina Logística (ALL), firmou acordo para responsabilizar-se solidariamente pelo cumprimento da legislação trabalhista, previdenciária e normativa com todos os trabalhadores terceirizados para as quais foram transferidas as atividades de manutenção de via permanente. Segundo o vereador e diretor do sindicato, Roque Ferreira, a ALL é responsável solidária. Procurada, a empresa informou desconhecer a greve. Via empreiteira, prestam serviços para ela cerca de 120 funcionários apenas em Bauru. Eles receberão o salário e os R$ 240,00 do tíquete hoje, informa José Ailton de Araújo, gerente de área e responsável local da Salustiano Campos. De acordo com ele, a informação já havia sido repassada ao sindicato. Araújo informa ainda que o atraso ocorreu porque faltou dinheiro para fazer os depósitos a todos os funcionários. Esclareceu ainda que os funcionários já sabem que, no máximo três vezes ao ano, o pagamento pode sair apenas no dia 10. Mas caso o atraso não seja sanado, quem se responsabiliza é a própria ALL, conforme previsto no TAC. O sindicato pode informá-la sobre o problema, explica o procurador responsável pelo termo, José Fernando Ruiz Maturana.
'O acordo judicial firmado com o MPT coloca a ALL como garantidora do direito dos trabalhadores. E pelos termos do acordo, qualquer descumprimento de natureza salarial deve ser comunicado formalmente à ALL pelo próprio sindicato. Ela tem prazo de cinco dias para providenciar o pagamento. Mas qualquer requerimento que for encaminhado (pelo sindicato) vai ser apreciado pelo MPT, até em relação à conduta dessa empresa prestadora de serviço', acrescenta o procurador.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=3
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BNDES vai emprestar R$ 1,1 bilhão à ALL
11/02/2009 - Portal Logweb
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a aprovação do maior financiamento para ferrovias já registrado no País. O Grupo ALL (América Latina Logística) terá crédito de R$ 1,1 bilhão do banco de fomento para concluir investimentos totais de R$ 2,9 bilhões até 2009.
Os investimentos da ALL deverão atender à meta da companhia de aumentar o volume de carga transportado pela Brasil Ferrovias em cerca de 14% ao ano, nos próximos anos. Dos R$ 1,1 bilhão que serão financiados pelo BNDES, R$ 985,3 milhões vão para a ALL do Brasil e R$ 138,4 milhões financiarão os investimentos da Ferronorte e Ferroban em 2008 e 2009. Estas ferrovias já possuem uma linha de financiamento de R$ 265 milhões que contemplam os investimentos até o final de 2007.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 1&pagina=3
11/02/2009 - Portal Logweb
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a aprovação do maior financiamento para ferrovias já registrado no País. O Grupo ALL (América Latina Logística) terá crédito de R$ 1,1 bilhão do banco de fomento para concluir investimentos totais de R$ 2,9 bilhões até 2009.
Os investimentos da ALL deverão atender à meta da companhia de aumentar o volume de carga transportado pela Brasil Ferrovias em cerca de 14% ao ano, nos próximos anos. Dos R$ 1,1 bilhão que serão financiados pelo BNDES, R$ 985,3 milhões vão para a ALL do Brasil e R$ 138,4 milhões financiarão os investimentos da Ferronorte e Ferroban em 2008 e 2009. Estas ferrovias já possuem uma linha de financiamento de R$ 265 milhões que contemplam os investimentos até o final de 2007.
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Simulador imita ferrovia em realidade virtual
10/02/2009 - Portal IT
Em conjunto com a empresa Vale, o Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP está desenvolvendo um projeto de simulador de realidade virtual que substituirá integralmente os cursos para treinamento de maquinistas.
O objetivo é criar uma tecnologia de ponta totalmente nacional para capacitação e treinamento dos maquinistas da Vale, que opera 9.863 quilômetros de linhas férreas, empregando cerca de 3 mil maquinistas e mais de mil locomotivas. O projeto, iniciado em janeiro do ano passado, deve ser concluído em 2010.
Ferrovia virtual
A ferramenta de simulação reproduzirá fielmente o comportamento do trem por todo o trajeto da ferrovia. Para isso, serão contemplados todos os sistemas que formam o trem, desde a tração e o freio dinâmico e distribuído da locomotiva, a dinâmica de vagões, a geometria da via férrea, até a visualização do ambiente com variações do dia (com sol, chuva, neblina, noite) e sons.
Além disso, estarão incorporados aspectos como o tempo de percurso, consumo de combustível, choques de força de tração/compressão em engates e índice de segurança contra descarrilamento.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=3
10/02/2009 - Portal IT
Em conjunto com a empresa Vale, o Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP está desenvolvendo um projeto de simulador de realidade virtual que substituirá integralmente os cursos para treinamento de maquinistas.
O objetivo é criar uma tecnologia de ponta totalmente nacional para capacitação e treinamento dos maquinistas da Vale, que opera 9.863 quilômetros de linhas férreas, empregando cerca de 3 mil maquinistas e mais de mil locomotivas. O projeto, iniciado em janeiro do ano passado, deve ser concluído em 2010.
Ferrovia virtual
A ferramenta de simulação reproduzirá fielmente o comportamento do trem por todo o trajeto da ferrovia. Para isso, serão contemplados todos os sistemas que formam o trem, desde a tração e o freio dinâmico e distribuído da locomotiva, a dinâmica de vagões, a geometria da via férrea, até a visualização do ambiente com variações do dia (com sol, chuva, neblina, noite) e sons.
Além disso, estarão incorporados aspectos como o tempo de percurso, consumo de combustível, choques de força de tração/compressão em engates e índice de segurança contra descarrilamento.
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Operadoras terão novas metas de desempenho
11/02/2009 - Valor Econômico
O diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, defende nova regulamentação do setor ferroviário
As concessionárias de ferrovias estão explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo. Do total de 28,8 mil quilômetros administrados pela iniciativa privada, quase 18 mil quilômetros de trilhos não veem a passagem de uma única composição por dia. Insatisfeitos com estes números e com o custo do frete, o governo e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trabalham em um conjunto de medidas que promoverá a maior reforma regulatória no setor desde a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1996.
Além da obrigatoriedade de compartilhar suas malhas com os demais operadores, as concessionárias terão novas metas de desempenho - que é medido em toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU), unidade de referência no setor. Nos contratos de concessão, foram estabelecidas metas de aumento de produção. As empresas investiram mais de R$ 20 bilhões na modernização das malhas, em 13 anos.
O problema, na avaliação oficial, é que tudo isso ficou excessivamente concentrado. Existem trechos concedidos onde há anos não passa um único trem, constata o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, principal responsável por desenhar a nova regulamentação. Primeira medida: as metas, hoje estabelecidas para o conjunto da malha operada pela concessionária, serão fixadas para cada um dos corredores ferroviários dentro de uma mesma concessão. As metas valem para a malha como um todo e desconsideram se a concessionária concentra todos os seus esforços em apenas alguns trechos, assinala.
A percepção da ANTT e do Ministério dos Transportes é que as concessionárias privilegiam regiões de maior demanda e deixam semi-abandonados 62% de seus trilhos, inviabilizando pequenos e médios usuários de escoar sua produção pelas ferrovias. Com as novas metas, todos os trechos deverão ser ativados, ainda que não ofereçam a mesma rentabilidade dos mercados mais nobres da área de concessão. Figueiredo garante que a agência não vai rasgar contratos. Os documentos já permitem a fixação de metas específicas, segundo ele, mas a ausência delas foi a opção feita até agora.
Se as empresas não aceitarem as novas metas - por avaliar que o investimento necessário é inviável - ou não conseguirem cumpri-las, a concessão deverá ser retomada. O que não pode continuar é uma situação em que a concessionária senta em cima e não gera nenhum benefício para a sociedade, afirma Figueiredo.
Ele já teve sinal verde da Casa Civil e do Ministério dos Transportes para seguir adiante nesses planos. Pretendemos forçar uma capilaridade maior das ferrovias, endossa o secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio de Oliveira Passos. A ministra Dilma Rousseff já havia afirmado ao Valor que a falta de exploração poderá levar à perda das concessões. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo em qualquer área, e não explorar, vai perdê-la, disse Dilma.
O diretor da ANTT explica que a aplicação da medida será precedida de estudos. Vamos saber rapidamente o que acontece com cada trecho - alguns talvez não tenham viabilidade para carga, mas podem virar trens turísticos ou de transporte regional de passageiros, continua Figueiredo, descartando que essas ligações ferroviárias fiquem sem uso ou mal exploradas no futuro.
As concessionárias também serão obrigadas a compartilhar suas malhas. No jargão do setor, é o que se costuma chamar de direito de passagem. Ou seja, a MRS, que opera essencialmente na chegada aos portos de Santos (SP) e Itaguaí (RJ), poderá recolher ou entregar diretamente cargas na Norte-Sul, administrada pela Vale. Basta, para isso, que elas paguem tarifas entre si. Vamos permitir que as malhas sejam permeáveis às diversas concessionárias. Nada vai impedir que a MRS entregue cargas em Palmas ou que a Transnordestina recolha veículos da Fiat em Betim.
Não deixa de ser algo comparável ao que existe no setor elétrico. No mercado livre, grandes indústrias podem tornar-se clientes de fornecedores de energia que estão fora da área de concessão da distribuidora local. Para isso, precisam somente pagar pelo uso da rede de distribuição.
O direito de passagem já consta dos contratos de concessão, mas é uma prática pouco disseminada atualmente. A restrição está no fato de que esse sistema só pode ser adotado, conforme dizem os contratos, quando houver impossibilidade de tráfego mútuo entre as concessionárias.
Por esse sistema, hoje mais comum, a operadora da ferrovia pode levar a carga de seus clientes até a divisa da concessão. A partir dali, tem que entregar todo o material contratado para ser transportado por outra concessionária. Raramente há impossibilidade logística de trocar a carga, mas a ANTT promete baixar uma resolução esclarecendo que a impossibilidade pode ser também comercial, abrindo espaço para o compartilhamento das malhas e o aumento da concorrência pelas grandes cargas.
O Ministério dos Transportes concorda com a medida. Tem como referência o sistema ferroviário europeu. Na maior parte dos países do continente, a malha é gerida e operada por uma única empresa, privada ou pública, e os diversos operadores ferroviários podem entrar livremente em toda a malha, desde que paguem tarifas e os trilhos estejam livres.
Figueiredo adianta também que exercerá uma regulação mais forte nas tarifas-teto que as concessionárias podem cobrar dos usuários. Para ele, os preços estão distorcidos porque a privatização da RFFSA foi feita com as tarifas em bases muito elevadas.
Para corrigir esse problema, a ANTT fará um levantamento dos custos ferroviários e apontará novos limites às tarifas. Tanto esta como as outras medidas virão por meio de resoluções do próprio órgão regulador, dispensando projetos de lei e decretos presidenciais. Figueiredo diz que elas serão detalhadas em 2009 para implementação em 2010. Queremos criar um ambiente competitivo nas ferrovias. É isso que vai provocar tarifas mais baratas para o usuário.
Para concessionárias, há 4 mil km sem viabilidade comercial
O diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, afirma que há pelo menos 4 mil quilômetros de trilhos cedidos ao setor privado que não têm viabilidade comercial. Vilaça, cuja associação representa as concessionárias de ferrovias, faz referência principalmente a malhas na Bahia e no norte de Minas Gerais. Ele critica a ideia de se fixar metas contratuais por corredores ferroviários e aponta riscos no compartilhamento de redes.
Para o executivo, muita coisa mudou desde a privatização da RFFSA e é natural fazer ajustes, mas ele cobra as iniciativas que são de responsabilidade do governo. As concessionárias, segundo Vilaça, repassaram aos cofres públicos mais de R$ 9 bilhões em impostos, tributos e arrendamento desde 1996. E não recebemos nada de volta, queixa-se ele, lembrando a existência de 12,5 mil passagens de nível (cruzamentos indevidos entre trilhos e avenidas ou rodovias em áreas urbanas) e 434 invasões críticas de faixa de domínio existentes no país.
Esses problemas fazem com que os trens tenham de reduzir sua velocidade para cerca de 5 quilômetros por hora, diminuindo a competitividade e, às vezes, tornando a exploração comercial inviável, de acordo com o diretor da ANTF.
Pela divisão de competências estabelecida pelo marco regulatório atual, resolver esses gargalos é uma atribuição que cabe do poder concedente. Vilaça deixa claro a contrariedade das concessionárias quanto à introdução de metas de produção por cada corredor ferroviário. A lógica da operação não é por corredor, pois as concessões foram adquiridas como um todo, assinala.
Para ele, o governo deve preocupar-se com a interiorização da malha para os novos polos agrícolas, em vez de cogitar a retomada de trechos inexplorados das malhas concedidas.
O executivo afirma duvidar do interesse de operadores em usar comercialmente essas redes e aponta os projetos de trens turísticos e de transporte regional de passageiros - pouquíssimos saíram do papel - para ilustrar a dificuldade em tornar viável a operação desses trechos.
Dos 18% de participação que tinham na matriz de transportes em 1996, quando o processo de concessão foi deslanchado, as ferrovias tomaram espaço das rodovias e elevaram sua fatia para mais de 26%.
Estudos indicam que sua participação na malha de transportes do país alcançará 32% do total em 2015. Somos poucos, mas somos eficientes, defende Vilaça. Ele lembra que as concessionárias precisam tomar cuidado com os preços cobrados porque as empresas são sociedades anônimas ou têm controladores de capital aberto, com compromisso de resultados para os acionistas. Mas diz que, se fizer um levantamento de custos ferroviários, a ANTT não encontrará surpresa nenhuma.
O executivo afirma que o que se leva a conhecimento geral é que nós somos vilões do processo e os usuários são prejudicados, visão que, para ele não é verdadeira. Não é bem assim, rebate.
Vilaça teme ainda que a prioridade ao direito de passagem, com o maior compartilhamento de malhas, desestimule o investimento. Uma concessionária pode sentir-se pouco incentivada a ampliar sua rede, com pátios e outras instalações, se os benefícios forem usufruídos por todos os demais operadores. Para ele, a agência reguladora não deve tratar as ferrovias com mentalidade rodoviária.
Diretor-geral da ANTT é homem de confiança de Dilma
O economista Bernardo Figueiredo, que assumiu o comando da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em julho de 2008, ganhou rapidamente a confiança da ministra Dilma Rousseff e transformou-se em uma das autoridades mais influentes do setor. Ele foi assessor especial da Casa Civil e gerenciou a polêmica revisão do modelo de concessões rodoviárias. No início de 2007, o leilão de sete trechos de rodovias federais foi subitamente adiado, despertando uma onda de especulações. Com uma mudança das regras, os sete trechos acabaram sendo licitados e tiveram deságio médio de 45%.
Dilma costuma ouvi-lo com atenção. Há algumas semanas, Figueiredo mostrou a ela uma série de slides em que apontava a proporção inexplorada - sem pelo menos um trem por dia - da malha ferroviária. A ministra incorporou todas as observações no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A experiência de Figueiredo no setor ajuda a contar um pouco da história das ferrovias no país. Ele começou a carreira no Geipot, a estatal de planejamento de transportes, extinta no governo Fernando Collor. Passou pela Siderbrás e pela RFFSA, duas gigantes do setor público, e foi para o outro lado do balcão no fim da década de 1990, como número 2 da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que reúne os concessionários privados de ferrovias.
Próximo de caciques petistas do Distrito Federal, como o ex-deputado Sigmaringa Seixas, Figueiredo teve seu primeiro cargo no governo Lula como diretor administrativo e financeiro da Valec. Concebeu a retomada dos investimentos na Ferrovia Norte-Sul. Dessa época, guarda algumas dores de cabeça com o Tribunal de Contas da União (TCU), que atrasaram sua aprovação para o comando da ANTT, pelo Senado. O TCU questionou um convênio feito pela Valec com o governo do Maranhão para construir um ramal da Norte-Sul, mas sem prejuízo ao erário - como Figueiredo faz questão de frisar.
O economista terá pela frente, além da mudança de regras nas ferrovias, o desafio de conceder ao setor privado mais cinco trechos de rodovias federais neste ano. Entre eles, a BR-040 (Brasília-Juiz de Fora) e a BR-101 (de Salvador até a divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro). Precisará enfrentar ainda o forte lobby das empresas de ônibus interestaduais, que operam no regime de permissão, contra os planos do governo de realizar uma licitação para todas as linhas até dezembro de 2009.
Figueiredo deverá ainda lidar com as comparações com seu antecessor, José Alexandre Rezende, que foi nomeado pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e liderou a ANTT até o início do ano passado. Ex-presidente da RFFSA e ex-diretor da Eletrobrás, Rezende viu a divisão da diretoria da agência, nos últimos anos, entre partidos da base aliada - PT, PMDB, PR e PP. Algumas nomeações foram políticas. É o caso do deputado José Airton Cirilo (PT), candidato derrotado ao governo do Ceará em 2002, que ganhou uma diretoria da ANTT.
Cirilo foi acusado de envolvimento com a máfia dos sanguessugas. Outra indicação política partiu do ex-senador Valmir Amaral, então no PP-DF, dono de algumas das maiores empresas de ônibus interestaduais do Centro-Oeste. Ele emplacou na agência o diretor Gregório Bezerra, que assumia ser afilhado político de Amaral e era responsável pela área de fiscalização de linhas interestaduais.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=3
11/02/2009 - Valor Econômico
O diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, defende nova regulamentação do setor ferroviário
As concessionárias de ferrovias estão explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo. Do total de 28,8 mil quilômetros administrados pela iniciativa privada, quase 18 mil quilômetros de trilhos não veem a passagem de uma única composição por dia. Insatisfeitos com estes números e com o custo do frete, o governo e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) trabalham em um conjunto de medidas que promoverá a maior reforma regulatória no setor desde a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1996.
Além da obrigatoriedade de compartilhar suas malhas com os demais operadores, as concessionárias terão novas metas de desempenho - que é medido em toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU), unidade de referência no setor. Nos contratos de concessão, foram estabelecidas metas de aumento de produção. As empresas investiram mais de R$ 20 bilhões na modernização das malhas, em 13 anos.
O problema, na avaliação oficial, é que tudo isso ficou excessivamente concentrado. Existem trechos concedidos onde há anos não passa um único trem, constata o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, principal responsável por desenhar a nova regulamentação. Primeira medida: as metas, hoje estabelecidas para o conjunto da malha operada pela concessionária, serão fixadas para cada um dos corredores ferroviários dentro de uma mesma concessão. As metas valem para a malha como um todo e desconsideram se a concessionária concentra todos os seus esforços em apenas alguns trechos, assinala.
A percepção da ANTT e do Ministério dos Transportes é que as concessionárias privilegiam regiões de maior demanda e deixam semi-abandonados 62% de seus trilhos, inviabilizando pequenos e médios usuários de escoar sua produção pelas ferrovias. Com as novas metas, todos os trechos deverão ser ativados, ainda que não ofereçam a mesma rentabilidade dos mercados mais nobres da área de concessão. Figueiredo garante que a agência não vai rasgar contratos. Os documentos já permitem a fixação de metas específicas, segundo ele, mas a ausência delas foi a opção feita até agora.
Se as empresas não aceitarem as novas metas - por avaliar que o investimento necessário é inviável - ou não conseguirem cumpri-las, a concessão deverá ser retomada. O que não pode continuar é uma situação em que a concessionária senta em cima e não gera nenhum benefício para a sociedade, afirma Figueiredo.
Ele já teve sinal verde da Casa Civil e do Ministério dos Transportes para seguir adiante nesses planos. Pretendemos forçar uma capilaridade maior das ferrovias, endossa o secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio de Oliveira Passos. A ministra Dilma Rousseff já havia afirmado ao Valor que a falta de exploração poderá levar à perda das concessões. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo em qualquer área, e não explorar, vai perdê-la, disse Dilma.
O diretor da ANTT explica que a aplicação da medida será precedida de estudos. Vamos saber rapidamente o que acontece com cada trecho - alguns talvez não tenham viabilidade para carga, mas podem virar trens turísticos ou de transporte regional de passageiros, continua Figueiredo, descartando que essas ligações ferroviárias fiquem sem uso ou mal exploradas no futuro.
As concessionárias também serão obrigadas a compartilhar suas malhas. No jargão do setor, é o que se costuma chamar de direito de passagem. Ou seja, a MRS, que opera essencialmente na chegada aos portos de Santos (SP) e Itaguaí (RJ), poderá recolher ou entregar diretamente cargas na Norte-Sul, administrada pela Vale. Basta, para isso, que elas paguem tarifas entre si. Vamos permitir que as malhas sejam permeáveis às diversas concessionárias. Nada vai impedir que a MRS entregue cargas em Palmas ou que a Transnordestina recolha veículos da Fiat em Betim.
Não deixa de ser algo comparável ao que existe no setor elétrico. No mercado livre, grandes indústrias podem tornar-se clientes de fornecedores de energia que estão fora da área de concessão da distribuidora local. Para isso, precisam somente pagar pelo uso da rede de distribuição.
O direito de passagem já consta dos contratos de concessão, mas é uma prática pouco disseminada atualmente. A restrição está no fato de que esse sistema só pode ser adotado, conforme dizem os contratos, quando houver impossibilidade de tráfego mútuo entre as concessionárias.
Por esse sistema, hoje mais comum, a operadora da ferrovia pode levar a carga de seus clientes até a divisa da concessão. A partir dali, tem que entregar todo o material contratado para ser transportado por outra concessionária. Raramente há impossibilidade logística de trocar a carga, mas a ANTT promete baixar uma resolução esclarecendo que a impossibilidade pode ser também comercial, abrindo espaço para o compartilhamento das malhas e o aumento da concorrência pelas grandes cargas.
O Ministério dos Transportes concorda com a medida. Tem como referência o sistema ferroviário europeu. Na maior parte dos países do continente, a malha é gerida e operada por uma única empresa, privada ou pública, e os diversos operadores ferroviários podem entrar livremente em toda a malha, desde que paguem tarifas e os trilhos estejam livres.
Figueiredo adianta também que exercerá uma regulação mais forte nas tarifas-teto que as concessionárias podem cobrar dos usuários. Para ele, os preços estão distorcidos porque a privatização da RFFSA foi feita com as tarifas em bases muito elevadas.
Para corrigir esse problema, a ANTT fará um levantamento dos custos ferroviários e apontará novos limites às tarifas. Tanto esta como as outras medidas virão por meio de resoluções do próprio órgão regulador, dispensando projetos de lei e decretos presidenciais. Figueiredo diz que elas serão detalhadas em 2009 para implementação em 2010. Queremos criar um ambiente competitivo nas ferrovias. É isso que vai provocar tarifas mais baratas para o usuário.
Para concessionárias, há 4 mil km sem viabilidade comercial
O diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, afirma que há pelo menos 4 mil quilômetros de trilhos cedidos ao setor privado que não têm viabilidade comercial. Vilaça, cuja associação representa as concessionárias de ferrovias, faz referência principalmente a malhas na Bahia e no norte de Minas Gerais. Ele critica a ideia de se fixar metas contratuais por corredores ferroviários e aponta riscos no compartilhamento de redes.
Para o executivo, muita coisa mudou desde a privatização da RFFSA e é natural fazer ajustes, mas ele cobra as iniciativas que são de responsabilidade do governo. As concessionárias, segundo Vilaça, repassaram aos cofres públicos mais de R$ 9 bilhões em impostos, tributos e arrendamento desde 1996. E não recebemos nada de volta, queixa-se ele, lembrando a existência de 12,5 mil passagens de nível (cruzamentos indevidos entre trilhos e avenidas ou rodovias em áreas urbanas) e 434 invasões críticas de faixa de domínio existentes no país.
Esses problemas fazem com que os trens tenham de reduzir sua velocidade para cerca de 5 quilômetros por hora, diminuindo a competitividade e, às vezes, tornando a exploração comercial inviável, de acordo com o diretor da ANTF.
Pela divisão de competências estabelecida pelo marco regulatório atual, resolver esses gargalos é uma atribuição que cabe do poder concedente. Vilaça deixa claro a contrariedade das concessionárias quanto à introdução de metas de produção por cada corredor ferroviário. A lógica da operação não é por corredor, pois as concessões foram adquiridas como um todo, assinala.
Para ele, o governo deve preocupar-se com a interiorização da malha para os novos polos agrícolas, em vez de cogitar a retomada de trechos inexplorados das malhas concedidas.
O executivo afirma duvidar do interesse de operadores em usar comercialmente essas redes e aponta os projetos de trens turísticos e de transporte regional de passageiros - pouquíssimos saíram do papel - para ilustrar a dificuldade em tornar viável a operação desses trechos.
Dos 18% de participação que tinham na matriz de transportes em 1996, quando o processo de concessão foi deslanchado, as ferrovias tomaram espaço das rodovias e elevaram sua fatia para mais de 26%.
Estudos indicam que sua participação na malha de transportes do país alcançará 32% do total em 2015. Somos poucos, mas somos eficientes, defende Vilaça. Ele lembra que as concessionárias precisam tomar cuidado com os preços cobrados porque as empresas são sociedades anônimas ou têm controladores de capital aberto, com compromisso de resultados para os acionistas. Mas diz que, se fizer um levantamento de custos ferroviários, a ANTT não encontrará surpresa nenhuma.
O executivo afirma que o que se leva a conhecimento geral é que nós somos vilões do processo e os usuários são prejudicados, visão que, para ele não é verdadeira. Não é bem assim, rebate.
Vilaça teme ainda que a prioridade ao direito de passagem, com o maior compartilhamento de malhas, desestimule o investimento. Uma concessionária pode sentir-se pouco incentivada a ampliar sua rede, com pátios e outras instalações, se os benefícios forem usufruídos por todos os demais operadores. Para ele, a agência reguladora não deve tratar as ferrovias com mentalidade rodoviária.
Diretor-geral da ANTT é homem de confiança de Dilma
O economista Bernardo Figueiredo, que assumiu o comando da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em julho de 2008, ganhou rapidamente a confiança da ministra Dilma Rousseff e transformou-se em uma das autoridades mais influentes do setor. Ele foi assessor especial da Casa Civil e gerenciou a polêmica revisão do modelo de concessões rodoviárias. No início de 2007, o leilão de sete trechos de rodovias federais foi subitamente adiado, despertando uma onda de especulações. Com uma mudança das regras, os sete trechos acabaram sendo licitados e tiveram deságio médio de 45%.
Dilma costuma ouvi-lo com atenção. Há algumas semanas, Figueiredo mostrou a ela uma série de slides em que apontava a proporção inexplorada - sem pelo menos um trem por dia - da malha ferroviária. A ministra incorporou todas as observações no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A experiência de Figueiredo no setor ajuda a contar um pouco da história das ferrovias no país. Ele começou a carreira no Geipot, a estatal de planejamento de transportes, extinta no governo Fernando Collor. Passou pela Siderbrás e pela RFFSA, duas gigantes do setor público, e foi para o outro lado do balcão no fim da década de 1990, como número 2 da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que reúne os concessionários privados de ferrovias.
Próximo de caciques petistas do Distrito Federal, como o ex-deputado Sigmaringa Seixas, Figueiredo teve seu primeiro cargo no governo Lula como diretor administrativo e financeiro da Valec. Concebeu a retomada dos investimentos na Ferrovia Norte-Sul. Dessa época, guarda algumas dores de cabeça com o Tribunal de Contas da União (TCU), que atrasaram sua aprovação para o comando da ANTT, pelo Senado. O TCU questionou um convênio feito pela Valec com o governo do Maranhão para construir um ramal da Norte-Sul, mas sem prejuízo ao erário - como Figueiredo faz questão de frisar.
O economista terá pela frente, além da mudança de regras nas ferrovias, o desafio de conceder ao setor privado mais cinco trechos de rodovias federais neste ano. Entre eles, a BR-040 (Brasília-Juiz de Fora) e a BR-101 (de Salvador até a divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro). Precisará enfrentar ainda o forte lobby das empresas de ônibus interestaduais, que operam no regime de permissão, contra os planos do governo de realizar uma licitação para todas as linhas até dezembro de 2009.
Figueiredo deverá ainda lidar com as comparações com seu antecessor, José Alexandre Rezende, que foi nomeado pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e liderou a ANTT até o início do ano passado. Ex-presidente da RFFSA e ex-diretor da Eletrobrás, Rezende viu a divisão da diretoria da agência, nos últimos anos, entre partidos da base aliada - PT, PMDB, PR e PP. Algumas nomeações foram políticas. É o caso do deputado José Airton Cirilo (PT), candidato derrotado ao governo do Ceará em 2002, que ganhou uma diretoria da ANTT.
Cirilo foi acusado de envolvimento com a máfia dos sanguessugas. Outra indicação política partiu do ex-senador Valmir Amaral, então no PP-DF, dono de algumas das maiores empresas de ônibus interestaduais do Centro-Oeste. Ele emplacou na agência o diretor Gregório Bezerra, que assumia ser afilhado político de Amaral e era responsável pela área de fiscalização de linhas interestaduais.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=3
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Lei permite aproveitar áreas de ferrovias
11/02/2009 - EPTV (Campinas)
Uma lei assinada pelo presidente Lula, no encontro que teve com prefeitos de todo o país, na terça-feira (10), vai agilizar a transferência para os municípios de terrenos abandonados às margens de ferrovias desativadas.
Há mais de 10 anos, essas áreas pertencem à União e estão sob concessão para o transporte de carga, mas há muitos pontos que não são utilizados e, inclusive, não tem mais trilhos ou foram ocupados de forma irregular. “É um problema que atinge praticamente todos os municípios brasileiros que são cortados por ferrovias”, comenta o prefeito de São Carlos, Oswaldo Barba.
Os municípios interessados precisam apresentar à Secretaria do Patrimônio da União um projeto de utilização do espaço. Se for aprovado, há a liberação da área.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 3&pagina=3
11/02/2009 - EPTV (Campinas)
Uma lei assinada pelo presidente Lula, no encontro que teve com prefeitos de todo o país, na terça-feira (10), vai agilizar a transferência para os municípios de terrenos abandonados às margens de ferrovias desativadas.
Há mais de 10 anos, essas áreas pertencem à União e estão sob concessão para o transporte de carga, mas há muitos pontos que não são utilizados e, inclusive, não tem mais trilhos ou foram ocupados de forma irregular. “É um problema que atinge praticamente todos os municípios brasileiros que são cortados por ferrovias”, comenta o prefeito de São Carlos, Oswaldo Barba.
Os municípios interessados precisam apresentar à Secretaria do Patrimônio da União um projeto de utilização do espaço. Se for aprovado, há a liberação da área.
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''Trem verde'' da Vale troca diesel por gás
12/02/2009 - O Estado de SP
A Vale conseguiu tirar do papel um projeto de quatro anos e passa a deter uma tecnologia inédita no mundo, que permite substituir o diesel pelo gás natural para abastecer as locomotivas. O principal diferencial em relação aos outros projetos nesse sentido é o fato de a mineradora ter desenvolvido, em parceria com a White Martins, um sistema que transforma o gás natural em liquefeito.
O projeto foi batizado de Trem Verde e, por enquanto, o teste vem sendo feito em uma locomotiva da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). O objetivo, segundo Eduardo Bartholomeu, diretor de Logística da Vale, é usar até 70% de gás natural como combustível para as locomotivas. O restante é complementado com diesel.
A Vale, dona da segunda maior malha ferroviária do Brasil, ocupa o topo de lista dos grandes consumidores de diesel do País. Metade da demanda vem das mil locomotivas usadas na área de logística. Por ano, a mineradora queima 544 milhões de litros de diesel. O investimento em alternativas ao combustível foi motivado, segundo a empresa, pela busca da redução dos gastos com combustível e pela preocupação com o efeito da emissão de poluentes.
As pesquisas começaram em 2004 e contam com a participação da Pontifícia Universidade Católica (PUC) de São Paulo e Universidade de São Paulo (USP). Com a conversão de motores para o gás natural, a direção da Vale calcula que a redução das emissões de CO2, provenientes da queima de combustíveis, chegará a 73 mil toneladas por ano. Isso é o equivalente ao gás carbônico absorvido por uma área de mata nativa de cerca de 155 hectares.
No lado econômico, segundo Bartholomeu, um litro de diesel produz a mesma quantidade de energia que 1,056 metro cúbico de gás. No entanto, o gás custa em média 17% menos que o diesel.
Segundo o executivo, até agora foram investidos R$ 2,4 milhões, mas o projeto tem potencial para absorver R$ 460 milhões, quando incluir todas as locomotivas. "A maior dificuldade era justamente a forma de armazenar o combustível. Agora, com um tanque cheio de gás liquefeito, a locomotiva Vitória-Minas tem autonomia de 1,2 mil quilômetros (uma viagem de ida e volta de Belo Horizonte a Vitória)", explica o executivo.
A Vale faz parte de uma série de consórcios para exploração de petróleo e gás. Todos os projetos ainda estão em fase de prospecção. Mas quando começarem a produzir, calcula Bartholomeu, o gás da própria mineradora poderá ser usado para movimentar as locomotivas. Por enquanto a empresa depende do gás boliviano. Mas nem por isso o executivo mostra-se preocupado com o risco de desabastecimento, como ocorreu recentemente. "Esse é um problema resolvido. Não há chance de faltar gás."
Outro projeto em fase de testes na Vale é o que muda o acionamento dos freios das locomotivas para um sistema computadorizado, que reduz o uso de combustível na hora de parar o trem. Ao ser implantado em toda a malha ferroviária, possibilitará uma economia anual de 7 milhões de litros - uma redução de 1,3% no consumo de diesel de todas as ferrovias da Vale.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 1&pagina=3
12/02/2009 - O Estado de SP
A Vale conseguiu tirar do papel um projeto de quatro anos e passa a deter uma tecnologia inédita no mundo, que permite substituir o diesel pelo gás natural para abastecer as locomotivas. O principal diferencial em relação aos outros projetos nesse sentido é o fato de a mineradora ter desenvolvido, em parceria com a White Martins, um sistema que transforma o gás natural em liquefeito.
O projeto foi batizado de Trem Verde e, por enquanto, o teste vem sendo feito em uma locomotiva da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). O objetivo, segundo Eduardo Bartholomeu, diretor de Logística da Vale, é usar até 70% de gás natural como combustível para as locomotivas. O restante é complementado com diesel.
A Vale, dona da segunda maior malha ferroviária do Brasil, ocupa o topo de lista dos grandes consumidores de diesel do País. Metade da demanda vem das mil locomotivas usadas na área de logística. Por ano, a mineradora queima 544 milhões de litros de diesel. O investimento em alternativas ao combustível foi motivado, segundo a empresa, pela busca da redução dos gastos com combustível e pela preocupação com o efeito da emissão de poluentes.
As pesquisas começaram em 2004 e contam com a participação da Pontifícia Universidade Católica (PUC) de São Paulo e Universidade de São Paulo (USP). Com a conversão de motores para o gás natural, a direção da Vale calcula que a redução das emissões de CO2, provenientes da queima de combustíveis, chegará a 73 mil toneladas por ano. Isso é o equivalente ao gás carbônico absorvido por uma área de mata nativa de cerca de 155 hectares.
No lado econômico, segundo Bartholomeu, um litro de diesel produz a mesma quantidade de energia que 1,056 metro cúbico de gás. No entanto, o gás custa em média 17% menos que o diesel.
Segundo o executivo, até agora foram investidos R$ 2,4 milhões, mas o projeto tem potencial para absorver R$ 460 milhões, quando incluir todas as locomotivas. "A maior dificuldade era justamente a forma de armazenar o combustível. Agora, com um tanque cheio de gás liquefeito, a locomotiva Vitória-Minas tem autonomia de 1,2 mil quilômetros (uma viagem de ida e volta de Belo Horizonte a Vitória)", explica o executivo.
A Vale faz parte de uma série de consórcios para exploração de petróleo e gás. Todos os projetos ainda estão em fase de prospecção. Mas quando começarem a produzir, calcula Bartholomeu, o gás da própria mineradora poderá ser usado para movimentar as locomotivas. Por enquanto a empresa depende do gás boliviano. Mas nem por isso o executivo mostra-se preocupado com o risco de desabastecimento, como ocorreu recentemente. "Esse é um problema resolvido. Não há chance de faltar gás."
Outro projeto em fase de testes na Vale é o que muda o acionamento dos freios das locomotivas para um sistema computadorizado, que reduz o uso de combustível na hora de parar o trem. Ao ser implantado em toda a malha ferroviária, possibilitará uma economia anual de 7 milhões de litros - uma redução de 1,3% no consumo de diesel de todas as ferrovias da Vale.
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ALL não vê problema em mudanças nas concessões
12/02/2009 - Valor Econômico
O presidente da América Latina Logística (ALL), Bernardo Hees, não vê problemas nas mudanças que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) planeja fazer no modelo de concessões ferroviárias para melhorar o aproveitamento das linhas existente no país.
Segundo ele, a empresa usa toda a malha que possui no Brasil (13 mil quilômetros), mas diz que 20% dela é formada por trechos de baixa densidade. De acordo com a agência, as concessionárias estão explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo, porque privilegiam regiões de maior demanda - ou seja, 62% da malha seria de baixa densidade. Hees admite que há locais com menos volume de transporte que o potencial a ser explorado, mas afirma que a empresa está trabalhando para torná-los viáveis economicamente.
"Tudo depende da forma como se consolidam as informações. Às vezes, num trecho passam dois ou três trens por dia, mas ele é de baixa densidade para o potencial que possui." O executivo comentou que as concessionárias estão trabalhando em conjunto com a ANTT e acrescentou que "o que está sendo interessante nesse processo" é que as partes envolvidas estão discutindo formas de trazer mais investimentos e crescimento para as ferrovias. "Isso é música para nós", afirma.
Na opinião de Hees, "ninguém tem interesse" em trecho de baixa densidade, mas em muitos casos é possível criar projetos que resultem em aumento da demanda. Cita, como exemplo, Antonina, no litoral do Paraná. "Era um trecho de baixa densidade dois anos atrás e hoje é um trecho normal, porque conseguimos viabilizar investimentos e contratos." Segundo ele, há outros locais que precisam ser trabalhados na malha da empresa.
Ontem, com a notícia sobre as medidas que poderão ser tomadas pela ANTT, os papéis da ALL fecharam o dia em queda de 6,8%, cotados a R$ 8,50. A Ativa Corretora vê o caso como "potencialmente negativo para a ALL", porque ainda não está claro se o governo pretende retomar apenas os trechos com baixo uso. A corretora Fator diz que "as mudanças não podem ser feitas de forma a desestimular o investimento privado, pois elas oferecem riscos para as concessionárias como a ALL".
Enquanto acompanha os projetos em andamento na ANTT, Hees afirma que a ALL está vivendo um de seus melhores momentos. Segundo ele, a crise e a quebra na safra não resultaram em alterações nos planos para 2009. "Vamos ter um trimestre positivo", diz. "Estamos investindo, contratando e vamos crescer."
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 9&pagina=3
12/02/2009 - Valor Econômico
O presidente da América Latina Logística (ALL), Bernardo Hees, não vê problemas nas mudanças que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) planeja fazer no modelo de concessões ferroviárias para melhorar o aproveitamento das linhas existente no país.
Segundo ele, a empresa usa toda a malha que possui no Brasil (13 mil quilômetros), mas diz que 20% dela é formada por trechos de baixa densidade. De acordo com a agência, as concessionárias estão explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo, porque privilegiam regiões de maior demanda - ou seja, 62% da malha seria de baixa densidade. Hees admite que há locais com menos volume de transporte que o potencial a ser explorado, mas afirma que a empresa está trabalhando para torná-los viáveis economicamente.
"Tudo depende da forma como se consolidam as informações. Às vezes, num trecho passam dois ou três trens por dia, mas ele é de baixa densidade para o potencial que possui." O executivo comentou que as concessionárias estão trabalhando em conjunto com a ANTT e acrescentou que "o que está sendo interessante nesse processo" é que as partes envolvidas estão discutindo formas de trazer mais investimentos e crescimento para as ferrovias. "Isso é música para nós", afirma.
Na opinião de Hees, "ninguém tem interesse" em trecho de baixa densidade, mas em muitos casos é possível criar projetos que resultem em aumento da demanda. Cita, como exemplo, Antonina, no litoral do Paraná. "Era um trecho de baixa densidade dois anos atrás e hoje é um trecho normal, porque conseguimos viabilizar investimentos e contratos." Segundo ele, há outros locais que precisam ser trabalhados na malha da empresa.
Ontem, com a notícia sobre as medidas que poderão ser tomadas pela ANTT, os papéis da ALL fecharam o dia em queda de 6,8%, cotados a R$ 8,50. A Ativa Corretora vê o caso como "potencialmente negativo para a ALL", porque ainda não está claro se o governo pretende retomar apenas os trechos com baixo uso. A corretora Fator diz que "as mudanças não podem ser feitas de forma a desestimular o investimento privado, pois elas oferecem riscos para as concessionárias como a ALL".
Enquanto acompanha os projetos em andamento na ANTT, Hees afirma que a ALL está vivendo um de seus melhores momentos. Segundo ele, a crise e a quebra na safra não resultaram em alterações nos planos para 2009. "Vamos ter um trimestre positivo", diz. "Estamos investindo, contratando e vamos crescer."
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Transnordestina ainda enfrenta pendências
12/02/2009 - Valor Econômico
O projeto da Transnordestina, bilionária ferrovia na região Nordeste que vai interligar três estados e chegar a dois importantes portos, ainda enfrenta pendências ambientais, fiscais e de estrutura financeira, para sair, de fato, do papel. Mesmo assim , o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) dá início hoje, em Pernambuco, às obras do trecho Salgueiro-Trindade da ferrovia sem que os recursos para a sua construção tenham sido liberados. Dos R$ 5,4 bilhões de investimentos, R$ 4,6 bilhões dependem do financiamento de bancos estatais e de fundos regionais de desenvolvimento, como o FNDE, que será responsável por quase metade do montante de recursos previstos.
Os recursos já foram aprovados pelas instituições, mas a liberação deles ainda esbarra na falta de documentação, principalmente das licenças ambientais, segundo o Valor apurou com o Banco do Nordeste, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), principais fontes financiadoras.
Até agora, os desembolsos feitos para o trecho em obras entre as cidades de Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE) foram com recursos da Transnordestina Logística, novo nome da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e de um empréstimo-ponte de R$ 100 milhões do BNDES. A empresa é uma controlada da Cia. Siderúrgica nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruch. A CSN, atualmente, detém participação de 71,2% no capital da ferrovia.
A obra, com extensão de 1.728 km a serem construídos, vai se estender de Eliseu Martins, no interior do Piauí, ao porto de Suape, passando por Recife (PE) e ao porto de Pecém, próximo à Fortaleza, no litoral cearense. A carga-alvo da ferrovia são grãos, fertilizantes, minérios e combustíveis.
Além dos recursos que não foram liberados, ainda há problemas na estruturação financeira do projeto a ser equacionado. Contando recursos próprios e financiamentos via fundos e bancos, faltam R$ 164 milhões para fechar o investimento necessário para a obra. Segundo o Valor apurou, para cobrir esse espaço, negocia-se agora a entrada da Valec, estatal subordinada ao Ministério dos Transportes, como acionista da Transnordestina em troca do aporte na ferrovia. O que ficou acertado até agora é que essa parcela sairá do bolso do governo federal.
Diante disso, a CSN e o governo federal correm contra o relógio para tirar do papel um dos principais ícones do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Os R$ 2,6 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), por exemplo, foram aprovados pela Sudene em novembro e só tem cem dias para serem liberados, prazo que vence no dia 24 de março. Pelas regras atuais, caso isso não ocorra por falta da entrega de documentação, a Transnordestina só poderá entrar com um novo pedido de financiamento dois anos depois, segundo informa Paulo Fontana, superintendente da Sudene. "É uma obra de mais de R$ 5 bilhões, não de R$ 5, por isso não é de se esperar que a liberação do dinheiro seja rápida", afirma ele.
A expectativa inicial do governo federal era inaugurar a Transnordestina em 2010, porém nem o trecho de cerca de 90 km, iniciado em 2006, que liga Missão Velha a Salgueiro está concluído. Além de esbarrar em problemas para o financiamento, as desapropriações de terras e as licenças ambientais demoraram mais para sair do que o inicialmente previsto.
Por enquanto, além de tocar as obras do trecho entre Ceará e Pernambuco, a Transnordestina deu início à compra dos trilhos. Importados da China, o material conta com um incentivo da Sudene que isenta a Transnordestina do pagamento do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante. No total, estão previstas 150 locomotivas e 4,1 mil vagões, com um total de 1,6 mil empregados.
A ferrovia também negociou com o Banco do Nordeste um empréstimo de R$ 180 milhões para a recuperação de um trecho já existente da malha ferroviária.
Procuradas pelo Valor, a Transnordestina e a Consolação informaram que não concederiam entrevistas sobre o projeto, seu andamento e as negociações em curso até o lançamento da ferrovia pelo presidente Lula hoje.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=3
12/02/2009 - Valor Econômico
O projeto da Transnordestina, bilionária ferrovia na região Nordeste que vai interligar três estados e chegar a dois importantes portos, ainda enfrenta pendências ambientais, fiscais e de estrutura financeira, para sair, de fato, do papel. Mesmo assim , o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) dá início hoje, em Pernambuco, às obras do trecho Salgueiro-Trindade da ferrovia sem que os recursos para a sua construção tenham sido liberados. Dos R$ 5,4 bilhões de investimentos, R$ 4,6 bilhões dependem do financiamento de bancos estatais e de fundos regionais de desenvolvimento, como o FNDE, que será responsável por quase metade do montante de recursos previstos.
Os recursos já foram aprovados pelas instituições, mas a liberação deles ainda esbarra na falta de documentação, principalmente das licenças ambientais, segundo o Valor apurou com o Banco do Nordeste, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), principais fontes financiadoras.
Até agora, os desembolsos feitos para o trecho em obras entre as cidades de Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE) foram com recursos da Transnordestina Logística, novo nome da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e de um empréstimo-ponte de R$ 100 milhões do BNDES. A empresa é uma controlada da Cia. Siderúrgica nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruch. A CSN, atualmente, detém participação de 71,2% no capital da ferrovia.
A obra, com extensão de 1.728 km a serem construídos, vai se estender de Eliseu Martins, no interior do Piauí, ao porto de Suape, passando por Recife (PE) e ao porto de Pecém, próximo à Fortaleza, no litoral cearense. A carga-alvo da ferrovia são grãos, fertilizantes, minérios e combustíveis.
Além dos recursos que não foram liberados, ainda há problemas na estruturação financeira do projeto a ser equacionado. Contando recursos próprios e financiamentos via fundos e bancos, faltam R$ 164 milhões para fechar o investimento necessário para a obra. Segundo o Valor apurou, para cobrir esse espaço, negocia-se agora a entrada da Valec, estatal subordinada ao Ministério dos Transportes, como acionista da Transnordestina em troca do aporte na ferrovia. O que ficou acertado até agora é que essa parcela sairá do bolso do governo federal.
Diante disso, a CSN e o governo federal correm contra o relógio para tirar do papel um dos principais ícones do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Os R$ 2,6 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), por exemplo, foram aprovados pela Sudene em novembro e só tem cem dias para serem liberados, prazo que vence no dia 24 de março. Pelas regras atuais, caso isso não ocorra por falta da entrega de documentação, a Transnordestina só poderá entrar com um novo pedido de financiamento dois anos depois, segundo informa Paulo Fontana, superintendente da Sudene. "É uma obra de mais de R$ 5 bilhões, não de R$ 5, por isso não é de se esperar que a liberação do dinheiro seja rápida", afirma ele.
A expectativa inicial do governo federal era inaugurar a Transnordestina em 2010, porém nem o trecho de cerca de 90 km, iniciado em 2006, que liga Missão Velha a Salgueiro está concluído. Além de esbarrar em problemas para o financiamento, as desapropriações de terras e as licenças ambientais demoraram mais para sair do que o inicialmente previsto.
Por enquanto, além de tocar as obras do trecho entre Ceará e Pernambuco, a Transnordestina deu início à compra dos trilhos. Importados da China, o material conta com um incentivo da Sudene que isenta a Transnordestina do pagamento do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante. No total, estão previstas 150 locomotivas e 4,1 mil vagões, com um total de 1,6 mil empregados.
A ferrovia também negociou com o Banco do Nordeste um empréstimo de R$ 180 milhões para a recuperação de um trecho já existente da malha ferroviária.
Procuradas pelo Valor, a Transnordestina e a Consolação informaram que não concederiam entrevistas sobre o projeto, seu andamento e as negociações em curso até o lançamento da ferrovia pelo presidente Lula hoje.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=3
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Decreto facilita posse de bem ferroviário
12/02/2009 - Cosmo Online
A transferência de todos os bens não operacionais da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) existentes em Campinas será facilitada a partir do decreto do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) publicado ontem (11) no Diário Oficial da União que passa os bens da extinta RFFSA para a Secretaria de Patrimônio da União. A medida abre caminho para que Campinas e cidades da região que vêm pleiteando a cessão de bens ferroviários consigam transferi-los para o município. Campinas quer todo o patrimônio da rede que está dentro de seu território, informou o secretário municipal de Negócios Jurídicos, Carlos Henrique Pinto.
Na cidade, o conjunto inclui o pátio central, o Palácio da Mogiana, ramais desativados, áreas invadidas com ocupações e até o Parque 1 da Companhia de Desenvolvimento do Polo de Alta Tecnologia de Campinas (Ciatec). O Ciatec 1, como é chamado, fica na Rodovia D. Pedro I e está em uma gleba de 73 hectares ao lado do ramal ferroviário da antiga Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa).
Quanto e quais são os imóveis que poderão ser transferidos para a Região Metropolitana de Campinas (RMC) ainda não estão definidos porque está em curso um dos maiores inventários do País. O levantamento está sendo realizado em todos os municípios por onde passa, ou algum dia passou, uma ferrovia para buscar um destino para o acervo de trens, trilhos, estações, terrenos que abrigam a história do desenvolvimento do Brasil e que vem sendo saqueado e depredado ao longo dos anos. O inventário do total de bens em Campinas ainda não foi realizado.
O trabalho inicial inventariou 65 imóveis para a Secretaria de Patrimônio da União. Entre eles, estão prédios do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que operou entre 1992 e 1995, no ramal situado entre a Avenida Governador Joaquim de Souza Campos Jr., Rua Salustiano Penteado, Rua Cesário Motta, Avenida Barão de Itapura e Rua Francisco Eliziário. Há vários terrenos e construções incluídos no levantamento inicial.
“Queremos todos esses bens”, disse Henrique Pinto. O secretário lembrou que, há quatro anos, a Prefeitura negocia a transferência de vários imóveis, como o pátio central, a partir de um encontro de contas. “Tem tanta burocracia que atrapalha e até hoje não conseguimos a transferência”, afirmou. A Prefeitura tem hoje permissão de uso do pátio central, onde estão o Centro de Educação Profissional de Campinas Prefeito Antonio da Costa Santos (Ceprocamp), a Estação Cultura, o Terminal Rodoviário e o Terminal Metropolitano. “O decreto vai dar mais agilidade porque define quem representa a União na transferência da titularidade dos bens”, informou. O secretário disse que a posse definitiva de toda essa área é essencial ao processo de revitalização do Centro, já que existe projeto de ocupação que poderá contar com a participação da iniciativa privada.
A Secretaria de Patrimônio da União informou que a incorporação dos imóveis não operacionais vai possibilitar a regularização fundiária de milhares de famílias que ocupam as áreas da empresa extinta, além da destinação de áreas para habitação. Além disso, será possível a revitalização de prédios para o incremento de atividades turísticas, educativas e recreativas.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=3
12/02/2009 - Cosmo Online
A transferência de todos os bens não operacionais da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) existentes em Campinas será facilitada a partir do decreto do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) publicado ontem (11) no Diário Oficial da União que passa os bens da extinta RFFSA para a Secretaria de Patrimônio da União. A medida abre caminho para que Campinas e cidades da região que vêm pleiteando a cessão de bens ferroviários consigam transferi-los para o município. Campinas quer todo o patrimônio da rede que está dentro de seu território, informou o secretário municipal de Negócios Jurídicos, Carlos Henrique Pinto.
Na cidade, o conjunto inclui o pátio central, o Palácio da Mogiana, ramais desativados, áreas invadidas com ocupações e até o Parque 1 da Companhia de Desenvolvimento do Polo de Alta Tecnologia de Campinas (Ciatec). O Ciatec 1, como é chamado, fica na Rodovia D. Pedro I e está em uma gleba de 73 hectares ao lado do ramal ferroviário da antiga Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa).
Quanto e quais são os imóveis que poderão ser transferidos para a Região Metropolitana de Campinas (RMC) ainda não estão definidos porque está em curso um dos maiores inventários do País. O levantamento está sendo realizado em todos os municípios por onde passa, ou algum dia passou, uma ferrovia para buscar um destino para o acervo de trens, trilhos, estações, terrenos que abrigam a história do desenvolvimento do Brasil e que vem sendo saqueado e depredado ao longo dos anos. O inventário do total de bens em Campinas ainda não foi realizado.
O trabalho inicial inventariou 65 imóveis para a Secretaria de Patrimônio da União. Entre eles, estão prédios do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que operou entre 1992 e 1995, no ramal situado entre a Avenida Governador Joaquim de Souza Campos Jr., Rua Salustiano Penteado, Rua Cesário Motta, Avenida Barão de Itapura e Rua Francisco Eliziário. Há vários terrenos e construções incluídos no levantamento inicial.
“Queremos todos esses bens”, disse Henrique Pinto. O secretário lembrou que, há quatro anos, a Prefeitura negocia a transferência de vários imóveis, como o pátio central, a partir de um encontro de contas. “Tem tanta burocracia que atrapalha e até hoje não conseguimos a transferência”, afirmou. A Prefeitura tem hoje permissão de uso do pátio central, onde estão o Centro de Educação Profissional de Campinas Prefeito Antonio da Costa Santos (Ceprocamp), a Estação Cultura, o Terminal Rodoviário e o Terminal Metropolitano. “O decreto vai dar mais agilidade porque define quem representa a União na transferência da titularidade dos bens”, informou. O secretário disse que a posse definitiva de toda essa área é essencial ao processo de revitalização do Centro, já que existe projeto de ocupação que poderá contar com a participação da iniciativa privada.
A Secretaria de Patrimônio da União informou que a incorporação dos imóveis não operacionais vai possibilitar a regularização fundiária de milhares de famílias que ocupam as áreas da empresa extinta, além da destinação de áreas para habitação. Além disso, será possível a revitalização de prédios para o incremento de atividades turísticas, educativas e recreativas.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 8&pagina=3
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Técnicos estudam trem turístico para Itu
13/02/2009 - Itu.com.br
Um importante passo para a concretização do sonho de um trem turístico ligando as cidades de Itu e Salto foi tomado na semana passada. Nos dias 05 e 06 de fevereiro, engenheiros de uma empresa especializada em ferrovias fizeram visitas para a elaboração de um projeto básico, que apontará a viabilidade econômica e técnica do chamado Trem Republicano.
Os profissionais, fazendo uso de equipamentos de ponta, inspecionaram todo o trecho pelo qual o trem deverá passar, caminhando por aproximadamente seis quilômetros. Os inspetores tiveram a companhia e orientação de Fábio Luis Grizoto, idealizador do projeto e guia da Secretaria de Turismo, Lazer e Eventos da Prefeitura de Itu. O estudo resultante da visita técnica é uma das exigências da Caixa Economia Federal para a liberação do financiamento da obra.
O Trem Republicano será implantado por meio de um consórcio entre as duas cidades envolvidas, contando, inicialmente, com um investimento de R$ 4 milhões do governo federal, através do Ministério do Turismo. A atração turística deverá percorrer o antigo leito férreo que, de acordo com Grizoto, foi inaugurado em 17 de abril de 1973, um dia antes da Convenção Republicana de Itu.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=3
13/02/2009 - Itu.com.br
Um importante passo para a concretização do sonho de um trem turístico ligando as cidades de Itu e Salto foi tomado na semana passada. Nos dias 05 e 06 de fevereiro, engenheiros de uma empresa especializada em ferrovias fizeram visitas para a elaboração de um projeto básico, que apontará a viabilidade econômica e técnica do chamado Trem Republicano.
Os profissionais, fazendo uso de equipamentos de ponta, inspecionaram todo o trecho pelo qual o trem deverá passar, caminhando por aproximadamente seis quilômetros. Os inspetores tiveram a companhia e orientação de Fábio Luis Grizoto, idealizador do projeto e guia da Secretaria de Turismo, Lazer e Eventos da Prefeitura de Itu. O estudo resultante da visita técnica é uma das exigências da Caixa Economia Federal para a liberação do financiamento da obra.
O Trem Republicano será implantado por meio de um consórcio entre as duas cidades envolvidas, contando, inicialmente, com um investimento de R$ 4 milhões do governo federal, através do Ministério do Turismo. A atração turística deverá percorrer o antigo leito férreo que, de acordo com Grizoto, foi inaugurado em 17 de abril de 1973, um dia antes da Convenção Republicana de Itu.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 7&pagina=3
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Paranapiacaba festeja os 142 anos de ferrovia
13/02/2009 - ABC Repórter
A vila de Paranapiacaba comemora, pelo segundo ano consecutivo, o aniversário de inauguração da primeira ferrovia do Estado de São Paulo, a então São Paulo Railway Company. A ferrovia entrou em funcionamento em fevereiro de 1867, ligando o porto de Santos à Jundiaí, passando pela vila.
A programação, amanhã e domingo acontece das 10 horas às 18 horas, no Clube União Lyra Serrano (rua Antonio Olintho, s/n, na Parte Baixa) e contará com exposição de fotos, slides e vídeos de Paranapiacaba. A entrada é gratuita.
O evento é organizado pelo fotógrafo Adauto Gonçalves Rodrigues, que nasceu e morou muitos anos na vila, em parceria com a ONG Mãe Natureza e com o apoio da Prefeitura de Santo André. Informações sobre a programação no Centro de Informações Turísticas.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 6&pagina=3
13/02/2009 - ABC Repórter
A vila de Paranapiacaba comemora, pelo segundo ano consecutivo, o aniversário de inauguração da primeira ferrovia do Estado de São Paulo, a então São Paulo Railway Company. A ferrovia entrou em funcionamento em fevereiro de 1867, ligando o porto de Santos à Jundiaí, passando pela vila.
A programação, amanhã e domingo acontece das 10 horas às 18 horas, no Clube União Lyra Serrano (rua Antonio Olintho, s/n, na Parte Baixa) e contará com exposição de fotos, slides e vídeos de Paranapiacaba. A entrada é gratuita.
O evento é organizado pelo fotógrafo Adauto Gonçalves Rodrigues, que nasceu e morou muitos anos na vila, em parceria com a ONG Mãe Natureza e com o apoio da Prefeitura de Santo André. Informações sobre a programação no Centro de Informações Turísticas.
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Lula vai ao Piauí iniciar ferrovia
13/02/2009 - Portal Cidade Verde
Lula e autoridades na assinatura da ordem de serviço das obras da Transnordestina em PE
O presidente Lula confirmou ao governador Wellington Dias, que virá ao Piauí, no mo mês de maio, para começar as obras do trecho piauiense da Ferrovia Transnordestina. A declaração foi feita durante a assinatura de mais uma ordem de serviço da construção de trechos da Ferrovia Transnordestina, em Salgueiro-PE.
As obras que serão divididas em quatro trechos dentro do Estado, deverão abrir cerca de quatro mil postos de trabalho. Cerca de mil operários por cada trecho, que compreende 105 quilômetros, passando por 19 cidades piauienses, informou o governador.
De acordo com o Wellington Dias, o presidente já confirmou a liberação dos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), na ordem de R$ 1,7 bilhões, para a construção dos 420 quilômetros no Estado.
“O presidente liberou os recursos e disse que no início de maio, vem ao Piauí, assinar o início dos primeiros trilhos, que ligará Eliseu Martins a Pavussu. As indenizações já estão garantidas aos proprietários que terão suas terras desapropriadas e as licenças ambientais aceitas”, destacou o governador.
Lula solicitou ao presidente da CFN, que toda a mão-de-obra empregada seja local.
Além do presidente e do governador do Piauí, os governadores do Ceará, Cid Gomes e de Pernambuco, Eduardo Campos e a ministra da Casa Civil, Dilma Rouseff, e outros ministros participaram da solenidade em Salgueiro.
Segundo Wellington, a meta é que a inauguração aconteça em junho de 2010.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=3
13/02/2009 - Portal Cidade Verde
Lula e autoridades na assinatura da ordem de serviço das obras da Transnordestina em PE
O presidente Lula confirmou ao governador Wellington Dias, que virá ao Piauí, no mo mês de maio, para começar as obras do trecho piauiense da Ferrovia Transnordestina. A declaração foi feita durante a assinatura de mais uma ordem de serviço da construção de trechos da Ferrovia Transnordestina, em Salgueiro-PE.
As obras que serão divididas em quatro trechos dentro do Estado, deverão abrir cerca de quatro mil postos de trabalho. Cerca de mil operários por cada trecho, que compreende 105 quilômetros, passando por 19 cidades piauienses, informou o governador.
De acordo com o Wellington Dias, o presidente já confirmou a liberação dos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), na ordem de R$ 1,7 bilhões, para a construção dos 420 quilômetros no Estado.
“O presidente liberou os recursos e disse que no início de maio, vem ao Piauí, assinar o início dos primeiros trilhos, que ligará Eliseu Martins a Pavussu. As indenizações já estão garantidas aos proprietários que terão suas terras desapropriadas e as licenças ambientais aceitas”, destacou o governador.
Lula solicitou ao presidente da CFN, que toda a mão-de-obra empregada seja local.
Além do presidente e do governador do Piauí, os governadores do Ceará, Cid Gomes e de Pernambuco, Eduardo Campos e a ministra da Casa Civil, Dilma Rouseff, e outros ministros participaram da solenidade em Salgueiro.
Segundo Wellington, a meta é que a inauguração aconteça em junho de 2010.
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CSN cobra recursos da União para ferrovia
13/02/2009 - Valor Econômico
O empresário Benjamin Steinbruch, dono da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), cobrou ontem do governo federal a liberação de recursos para a construção da ferrovia Transnordestina. "Aquilo que compete a nós vai ser feito, mas esperamos que não faltem recursos", disse.
Controlada pela CSN e com cerca de 1,7 mil quilômetros de extensão, a ferrovia consumirá R$ 5,4 bilhões, sendo que R$ 4,6 bilhões virão do financiamento de bancos estatais e de fundos regionais de desenvolvimento. Com pendências ambientais, fiscais e de estrutura financeira, nenhum centavo foi liberado para o projeto, tocado até agora com recursos da própria CSN.
De acordo com Steinbruch, se o dinheiro sair, a obra estará concluída até 2010, antes do fim do mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O próprio Lula afirmou que não sabe se chegará a obra pronta até 2010.
Ontem, em Salgueiro, no sertão de Pernambuco, Lula e Steinbruch assinaram a ordem de serviço para as obras do trecho que liga a cidade até Trindade (PE), com 163 km.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 63&pagina=
13/02/2009 - Valor Econômico
O empresário Benjamin Steinbruch, dono da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), cobrou ontem do governo federal a liberação de recursos para a construção da ferrovia Transnordestina. "Aquilo que compete a nós vai ser feito, mas esperamos que não faltem recursos", disse.
Controlada pela CSN e com cerca de 1,7 mil quilômetros de extensão, a ferrovia consumirá R$ 5,4 bilhões, sendo que R$ 4,6 bilhões virão do financiamento de bancos estatais e de fundos regionais de desenvolvimento. Com pendências ambientais, fiscais e de estrutura financeira, nenhum centavo foi liberado para o projeto, tocado até agora com recursos da própria CSN.
De acordo com Steinbruch, se o dinheiro sair, a obra estará concluída até 2010, antes do fim do mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O próprio Lula afirmou que não sabe se chegará a obra pronta até 2010.
Ontem, em Salgueiro, no sertão de Pernambuco, Lula e Steinbruch assinaram a ordem de serviço para as obras do trecho que liga a cidade até Trindade (PE), com 163 km.
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ALL anuncia contratações em 2009
15/02/2009 - Folha de SP
A ALL (América Latina Logística), maior operadora de ferrovia do país, anunciou a contratação de mais 300 funcionários em 2009.
Mesmo com a crise, a companhia decidiu investir R$ 600 milhões para a encomenda de 35 novas locomotivas e mais 1.200 vagões. A previsão da ALL é obter um crescimento em volume de carga entre 10% e 12% até o fim do ano, exatamente a expansão do ano passado. Isso porque parte das cargas que são transportadas sobre caminhões começou a retornar para os trilhos.
De acordo com Bernardo Hees, presidente da ALL, produtos agrícolas, como álcool e açúcar, e industriais, como petroquímicos e papel e celulose, encontraram no transporte ferroviário mais vantagens em relação ao rodoviário.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 5&pagina=2
15/02/2009 - Folha de SP
A ALL (América Latina Logística), maior operadora de ferrovia do país, anunciou a contratação de mais 300 funcionários em 2009.
Mesmo com a crise, a companhia decidiu investir R$ 600 milhões para a encomenda de 35 novas locomotivas e mais 1.200 vagões. A previsão da ALL é obter um crescimento em volume de carga entre 10% e 12% até o fim do ano, exatamente a expansão do ano passado. Isso porque parte das cargas que são transportadas sobre caminhões começou a retornar para os trilhos.
De acordo com Bernardo Hees, presidente da ALL, produtos agrícolas, como álcool e açúcar, e industriais, como petroquímicos e papel e celulose, encontraram no transporte ferroviário mais vantagens em relação ao rodoviário.
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PAC inclui integração ferroviária em SC
16/02/2009 - Revista Portuária
A ferrovia intraterritorial de ligação oeste-leste para escoamento da produção agroindustrial aos portos marítimos, em território catarinense, poderá se tornar realidade. Segundo o presidente da Associação Empresarial de Chapecó (ACIC), Vicenzo Mastrogiacomo, a senadora Ideli Salvatti e o deputado federal Cláudio Vignatti informam que a obra foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento(PAC), o que significa garantia de recursos para estudos técnicos e licitação da obra. Ele acredita que em 2009 também sejam contratados e realizados os estudos de viabilidade econômico-ambiental e o projeto técnico.
Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/in ... 2&pagina=2
16/02/2009 - Revista Portuária
A ferrovia intraterritorial de ligação oeste-leste para escoamento da produção agroindustrial aos portos marítimos, em território catarinense, poderá se tornar realidade. Segundo o presidente da Associação Empresarial de Chapecó (ACIC), Vicenzo Mastrogiacomo, a senadora Ideli Salvatti e o deputado federal Cláudio Vignatti informam que a obra foi incluída no Programa de Aceleração do Crescimento(PAC), o que significa garantia de recursos para estudos técnicos e licitação da obra. Ele acredita que em 2009 também sejam contratados e realizados os estudos de viabilidade econômico-ambiental e o projeto técnico.
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