A via permanente tinha bitola métrica e em função do pesado gradiente - 668 metros de altitude a serem vencidos ao longo de 3,7 quilômetros - foi necessário adotar um sistema de cremalheira, no caso o sistema Riggenbach, já adotado na Suíça. A tração dos trens era feita a vapor. Em função do relevo do terreno obviamente a obra, apesar de curta, não foi fácil: as rampas adotadas variaram de 4 a 33%, raio de curva mínimo de 30 metros, cortes de até 18 metros de profundidade e um grande viaduto de aço, nas imediações da estação Silvestre, com 170 metros de comprimento. A rampa máxima ocorria num pequeno trecho entre as estações de Paineiras e Alto do Corcovado. A 9 de Outubro de 1884 iniciou-se o tráfego na estrada entre Cosme Velho e Paineiras, na presença da família imperial e importantes membros do governo.
A inauguração do tráfego público na E.F. Corcovado só ocorreu a 1° de Julho de 1885, tornando-se assim a primeira ferrovia turística da América Latina. Sua estação inicial, no nível do mar, era denominada Cosme Velho, atingindo o Alto do Corcovado após passar pelas estações intermediárias de Silvestre e Paineiras. O passeio por esta ferrovia tornou-se mais uma grande atração turística da Cidade Maravilhosa. Houve várias mudanças de concessionários ao longo dos anos, enquanto que as despesas de manutenção da ferrovia aumentavam, sem poder ser compensada pelo aumento no número de viagens, dada a incapacidade do equipamento disponível. A situação foi-se degradando até que em 1902 o governo determinou a suspensão do tráfego nessa ferrovia a bem da segurança pública, em função do mau estado de conservação da linha e seu material rodante.
Em 1903 a companhia vai à falência e seus bens são arrematados pelo advogado Rodrigo Otávio de Langard, que repara a linha e restaura o tráfego na E.F. Corcovado. Contudo, os equipamentos são basicamente os mesmos já disponíveis e a companhia continuava deficitária.
Foi então que ocorreu uma conjunção favorável de interesses que permitiu reativar a ferrovia. A 30 de maio de 1905 a empresa canadense The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Co. iniciou suas operações como concessionária pública para o fornecimento de energia elétrica no Rio de Janeiro e estava procurando novos consumidores para a significativa sobra de energia que estava prevista. Nada mais natural que desejasse que um dos cartões postais do Rio fosse um desses novos clientes. Dessa forma, a 22 de maio de 1906 o Governo Federal transferiu a concessão da E.F. Corcovado para a Light através do Decreto n° 6040, tendo sido efetivada a 20 de agosto do mesmo ano.
Contudo, a eletrificação da E.F. Corcovado teve de esperar a construção da usina hidrelétrica do Ribeirão das Lages pela Light, cujas obras se iniciaram em 1906; a inauguração ocorreu a 14 de Fevereiro de 1908. E somente a 29 de julho de 1909 é que foi assinado o decreto 7480 obrigando a concessionária a transferir a tração da E.F. Corcovado do vapor pela elétrica, conforme acordo celebrado pelo Ministro da Viação, Eng° Francisco Sá, e o representante da Light, Alexandre Mackenzie. Note-se que esta foi a primeira participação marcante do Eng° Francisco Sá na eletrificação ferroviária brasileira; em 1926 ele também autorizaria as obras de eletrificação da E.F. Oeste de Minas, como Ministro da Viação do governo Arthur Bernardes.
As obras da eletrificação da E.F. Corcovado foram iniciadas a 18 de Novembro de 1909, sendo realizadas pela firma suíça Oerlikon e fiscalizadas pelo engenheiro Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis. Foi adotado o padrão de corrente elétrica de 750 volts, corrente alternada trifásica a 50Hz, para alimentação das composições elétricas.
A ferrovia era alimentada pelo concessionário público com uma linha trifásica de 6 kV, proveniente da usina hidrelétrica do Ribeirão das Lages. A subestação para conversão de energia ficou localizada em Paineiras, onde três transformadores estáticos reduziam a voltagem da corrente primária a 750 volts, mantendo sua intensidade em 600 ampères. Dos três transformadores dois forneciam corrente de 150 ampères cada um, enquanto que o terceiro proporcionada 300 ampères. As composições eram alimentadas por duas linhas de contato e pelos trilhos. A corrente secundária era tomada nos transformadores, onde os trilhos recebiam uma fase da corrente por um fio de 8 mm de diâmetro; as duas outras fases eram transmitidas pelas linhas de contato.
O novo material rodante era constituído de quatro locomotivas elétricas, fabricadas pela SLM/Oerlikon de Winterthur, Suiça, e quatro carros de passageiros. As locomotivas elétricas dispunham de dois motores elétricos de 155 HP cada um, totalizando 310 HP, dois freios de mão, um freio elétrico e um freio automático, acionado em caso de excesso de velocidade. Os carros de passageiros eram os mesmos que já rodavam com as locomotivas a vapor, mas haviam sido totalmente restaurados. Sua lotação era de 86 passageiros sentados; seu peso vazio era de 4,5 toneladas. As composições eram constituídas de forma a manter a locomotiva entre os carros e a porção inferior da linha, ou seja, empurrando os carros na subida ou escorando-os na descida. Isso era necessário pois os carros não dispunham do sistema de cremalheira e, dessa forma, em caso de um desengate acidental não haveria o risco de perda de controle.
Segundo palestra do engenheiro Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis, proferida no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro em 5 de julho de 1910, os motores de corrente trifásica eram mais simples e baratos que os de corrente contínua. Além disso, segundo seus cálculos a adoção da eletricidade proporcionaria uma economia de 60% nas despesas da E.F. Corcovado com energia.
Não houve uma inauguração formal da eletrificação na E.F. Corcovado, com as composições elétricas entrando progressivamente em tráfego a partir de 2 de Dezembro de 1909 até a total supressão dos trens a vapor, que ocorreu em fevereiro do ano seguinte. Do ponto de vista formal, a E.F. Corcovado pode ser considerada como sendo a primeira estrada de ferro elétrica do Brasil, já que seus trens eram compostos de uma locomotiva e um carro de passageiros...
O sucesso desse novo tração foi inegável, permitindo que a E.F. Corcovado recebesse milhares e milhares de turistas ao longo de décadas sem nenhum tipo de acidente. A inauguração da estátua do Cristo Redendor no alto do Corcovado, em outubro de 1931, foi representou mais um forte atrativo para a visitação daquele ponto turístico. Note-se que a E.F. Corcovado contribuiu de forma decisiva para a construção desse monumento, transportanto os materiais e mão de obra necessários.
A 10 de Janeiro de 1966 uma tromba d'água destruiu a seção da linha de bondes da antiga Companhia Ferro-Carril Carioca (a famosa linha de Santa Teresa) que chegava até a estação Silvestre da E.F. Corcovado, terminando a antiga conexão que havia entre esses dois meios de transporte.
A concessão com a Light and Power terminaria a 8 de janeiro de 1970. Contudo, já em 1964 a empresa canadense fez um acordo com o governo e antecipou o fim de sua concessão do serviço de transporte público por bondes mas o acordo não incluiu a E.F. Corcovado, que continuou sendo operada pela Light até a data inicialmente acordada. Nessa data, contudo, foi interrompido o tráfego nessa ferrovia, já que nem a Light, nem outra empresa particular e nem o governo desejavam manter o serviço. Após alguma discussão, o governo do então estado da Guanabara retomou o serviço a 19 de abril de 1970. Contudo, um acidente sem maiores conseqüências ocorrido a 17 de dezembro de 1971 - o primeiro desde a inauguração - mostrou que o equipamento, com mais de 60 anos de uso constante, estava superado e precisava ser modernizado.
Essa modernização, contudo, só começou a ser providenciada em 1976, quando foram encomendados à empresa suíca SLM/BBC sete novos carros de cremalheira, sendo quatro carros-motor e três carros-reboque, com comandos acoplados ao carro motor. Os novos carros apresentavam as seguintes características: comprimento de 24,5 metros, peso de 19 t (carro-motor) e 17,8 t (carro-reboque), lotação de 58 (carro-motor) e 63 (carro-reboque) passageiros, velocidade de 15 km/h (subida) e 12 km/h (descida), potência total de 306 HP distribuída igualmente entre dois motores, alimentação por corrente alternada trifásica de 900 V, 60 Hz. Essas composições também operam pelo sistema Riggenbach de cremalheira.
Em abril de 1977 foi interrompido o tráfego pela E.F. Corcovado para que pudesse ser feita uma profunda reforma em sua via permanente e sistema de eletrificação, adequando-os aos novos carros que haviam sido encomendados. O sistema foi reaberto ao público a 9 de março de 1979, sendo suprimida a estação de Silvestre, que só era usada para baldeação dos passageiros para a linha de bondes de Santa Tereza que, conforme foi visto há pouco, havia tido sua seção até Silvestre destruída por uma tempestade em 1966. Essa seção do serviço de bondes foi restaurada em 1995 mas, estranhamente, nunca entrou em operação comercial, embora Allen Morrison, um renomado especialista em bondes, tenha percorrido o trecho num bonde fretado em 1996.
Essa modernização permitiu à E.F. Corcovado continuar se mantendo como um dos mais importantes e concorridos cartões turísticos do Rio de Janeiro. Já os antigos trens elétricos SLM/Oerlikon infelizmente encontram-se abandonados até hoje esperando uma possível restauração.
De acordo com Allen Morrison a E.F. Corcovado é uma das únicas quatro ferrovias de cremalheira ainda existentes no Hemisfério Ocidental. Dessas quatro, apenas duas possuem tração elétrica: a própria E.F. Corcovado e a seção da Serra do Mar da E.F. Santos a Jundiaí. As outras duas estão localizadas nos Estados Unidos: Mike's Peak, no Colorado, usando tração diesel, e muito. Washington, em New Hampshire, que usa tração a vapor e é a mais antiga em funcionamento no mundo, tendo sido aberta em 1869.
O antigo TUE da E.F. Corcovado em exposição na estação Barão de Mauá.
Fonte: http://www.geocities.com/siliconvalley/ ... o/efc.html
