[EFS] Mairinque / Mayrink

[Pranda]

O texto completo desta triste história :

http://www.tsfr.org/~efbrazil/electro/fepasa.html

O Corredor de Exportação Santos-Uberaba

A falta de disponibilidade de moedas fortes é um recorrente problema brasileiro, e dos mais sérios, uma vez que restringe severamente seu desenvolvimento e comércio exterior desde os tempos do Império. Não é a toa que a ditadura militar aproveitou os tempos áureos do Milagre Brasileiro, no início da década de 1970, para tentar moldar o país como uma potência exportadora, investindo pesadamente em vários aspectos de sua infraestrutura: energia, petroquímica, siderurgia, agricultura... A idéia - que lamentavelmente não deu totalmente certo, atropelada que foi pelos sucessivos choques do petróleo - era aumentar a geração de divisas através do aumento da competitividade do país. Ou seja, o abaixamento dos custos de seus produtos exportados. Foi dentro desse panorama que o I Plano Nacional de Desenvolvimento lançou, em 1972, o Programa de Corredores de Exportação. Tais corredores eram definidos como um sistema integrado de transporte e armazenamento para escoamento de produtos de alta concentração e grandes volumes, de forma a agilizar seu escoamento para exportação ou mesmo consumo interno. Eles incluíam obras em sistemas de armazenamento, transportes e estrutura portuária, de forma a poder atender a um novo patamar de demanda. No caso de São Paulo foi contemplado o porto de Santos. E um dos projetos selecionados foi uma radical remodelação da linha entre Uberaba e Santos da FEPASA, com 710 km de extensão, facilitando o escoamento da soja do Centro-Oeste, bem como outras culturas tais como café e farelos, por exemplo. Esse trecho fazia parte da linha Santos-Mayrink-Campinas-Ribeirão Preto-Araguari, que na década de 1970 gerava cerca de 60% das 70 mil toneladas úteis diárias movimentadas pela FEPASA. Outros exemplos de projetos ferroviários contemplados dentro dessa política foram a Ferrovia do Aço, em Minas Gerais e a Ferrovia da Soja, no Paraná.
Na mais lógico que o Plano de Eletrificação da FEPASA ter escolhido o Corredor de Exportação Santos-Uberaba para dar início à expansão da eletrificação de sua malha. O primeiro trecho priorizado foi Mayrink-Uberaba, em função de sua maior densidade de tráfego, com 556 km de extensão. Uma das primeiras propostas propunha a construção de 18 subestações retificadoras com uma potência total de 80 MW, considerando-se trens-tipo de 1500 toneladas. Haveria a instalação de mais duas subestações caso quando passassem a circular trens-tipo de 3.000 toneladas, o que elevaria a capacidade de transporte do corredor para 23 milhões de toneladas anuais.

A idéia inicial era eletrificá-lo usando um padrão bem mais moderno do que os 3.000 volts e corrente contínua até então usados nos sistemas de eletrificação ferroviários brasileiros: 25 kV em 50 Hz. Em 1976, com a FEPASA sendo presidida por Walter Bodini e sob o governo de Paulo Egídio Martins, foi então assinado um protocolo de intenções entre os governos brasileiro e francês, referente a um contrato de 306 milhões de dólares entre a FEPASA e o Consórcio Brasileiro-Europeu - C.B.E. para viabilizar a instalação dessa eletrificação. Esse consórcio era constituído por empresas brasileiras (filiais brasileiras de empresas estrangeiras) e européias. Entre as empresas brasileiras se encontravam a Merlin Gerin, Cegelec, Equipamentos de Tração Elétrica Ltda.- E.T.E. e Sertep. Do lado europeu estavam a M.T.E. - Moteurs et Traction Éléctrique (líder do consórcio), Jeumont Schneider, AEG Telefunken, Alsthom Atlantique, ACEC, Brown Boveri, Siemens e GEC. Note-se que a E.T.E., por sua vez, era um consórcio de sete empresas brasileiras na área de eletrificação ferroviária; as demais eram firmas francesas, suíças, alemãs e inglesas. O empreendimento envolvia o chamado 50 c/s Group, uma associação de empresas produtoras de equipamentos e locomotivas para uso em corrente alternada de 50 Hz: ACEC, AEG-Telefunken, Alsthom, Brown Boveri, MTE e Siemens. O Consórcio Brasileiro-Europeu também se encarregou de conseguir financiamento para os equipamentos, já que a FEPASA não dispunha de recursos próprios para bancar tamanho investimento. Um consórcio de bancos franceses, suícos e alemães ofereceu um empréstimo de 106 milhões de dólares, enquanto que a FEPASA deveria oferecer uma contrapartida de 214 milhões de dólares.

O projeto previa a construção de 26 subestações para conversão de energia elétrica para corrente de 25 kV em 50 Hz e a instalação de rede aérea em 611 quilômetros de linha, de Guaianã até Uberaba. As subestações e parte do equipamento elétrico seriam construídos por empresas nacionais. O consórcio também forneceria um total de 80 locomotivas elétricas para a FEPASA, sendo 70 de bitola métrica, para uso no Corredor de Exportação e demais linhas de bitola métrica da FEPASA e 10 para uso nas linhas de bitola larga, mas todas apresentando projeto semelhante. Quatro dessas máquinas seriam importadas da França e as demais montadas no Brasil usando componentes franceses. Foi estabelecido que o cronograma do contrato só teria início em outubro de 1981. Sete meses depois, em julho de 1982, deveriam chegar as quatro primeiras locomotivas importadas e, a partir daí, deveria ser engregue uma locomotiva a cada vinte dias. Dessa forma o lote total de máquinas estaria totalmente entregue em abril de 1984.

Contudo, antes de sua eletrificação seria necessário retificar e aumentar a capacidade de vários trechos ao longo desse corredor, uma vez que em muitos casos se tratavam de ferrovias centenárias. O trecho de bitola métrica entre Campinas e Ribeirão Preto, da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro havia sofrido diversas modificações e retificações ainda na época que pertencia a essa empresa, ao longo da década de 1960, podendo-se citar as melhorias nos trechos de Coronel Correa-Coronel José Egídio (1960), Bento Quirino-Ribeirão Preto (1964) e Corolonel José Egídio-Bento Quirino (1971). Em meados da década de 1960 o Governo Federal definiu uma série de ferrovias estratégicas que deveriam receber melhoramentos; entre elas estava o chamado Tronco Sul, a ligação entre Brasília-São Paulo-Porto Alegre, que incluía o trecho Araguari-Campinas da antiga Companhia Mogiana e Campinas-Mayrink da antiga Companhia Ytuana/ E.F. Sorocabana. Os estudos para o melhoramento dessa linha nos trechos da Companhia Mogiana foram feitos entre 1968 e 1969. Uma das obras já feitas dentro do âmbito desse projeto global foi a retificação entre Guedes-Boa Vista-Helvétia, inaugurada em 1974; o primeiro trecho envolvia linhas da antiga Companhia Mogiana e o segundo da antiga E.F. Sorocabana, que na época já tinham sido incorporadas à FEPASA. Essa obra erradicou os ramais dessas ferrovias que cortavam a cidade de Campinas, onde o tráfego só foi extinto em 1977; na prática Boa Vista, na linha tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro passou a ser o novo entroncamento. Outras retificações feitas ao longo da década de 1970 foram Guedes-Mato Seco e Ribeirão Preto-Entroncamento-Amoroso Costa, inauguradas em 1979. Este último trecho, por sinal, levou nove anos para ser concluído, sendo que durante os seis primeiros o ritmo das obras foi bastante lento.

Como se pode observar, a antiga linha tronco da Companhia Mogiana já havia passado por uma razoável modernização, dado o grande movimento que vinha apresentando. Já o trecho entre Campinas e Santos da Sorocabana precisava de alguns melhoramentos. Um ponto particularmente crítico estava na ligação Helvétia-Itu-Mayrink, que nunca havia passado por uma reforma significativa desde sua construção, por não se tratar de linha tronco. As condições de sua via permanente eram críticas: raios de curva de 100 metros e gradientes de até 2,1%. O projeto do Corredor de Exportação previa que em 1982 estaria pronta uma nova variante entre Helvétia-Itu-Guaianã, numa extensão de aproximadamente 79 quilômetros, com gradiente máximo de 1% e curvas com raio mínimo de 600 metros. Já o trecho entre Mayrink-Evangelista de Souza-Samaritá seria remodelado, duplicado e passaria a contar com bitola mista, de forma a possibilitar que também os trens de carga vindos das linhas da antiga Companhia Paulista pudessem alcançar Santos através dessa rota. Apesar do maior percurso decorrente da volta em torno da Grande São Paulo, neste caso haveria a vantagem de se usar uma linha de simples aderência, evitando-se os congestionamentos decorrentes do uso do trecho em cremalheira ou funicular da Santos a Jundiaí, além de se evitar o repasse de carga para ela...

As obras do Corredor de Exportação somente foram iniciadas em 1981 e avançaram de maneira muito lenta, em função da profunda crise econômica que assolou o país ao longo da década de 1980, a chamada década perdida. A crise do petróleo, iniciada em 1973, se tornaria crônica ao longo dos anos seguintes, piorando com a Revolução Islâmica no Irã em 1979, que provocou uma nova crise de abastecimento e um aumento ainda maior de preços desse insumo. Isso gerou uma depressão econômica mundial, que no final acabou afetando até os próprios produtores de petróleo - que dizer, então, do Brasil, sob uma sangria desatada provocada por anos e anos de importação de petróleo caro... A crise econômica mundial provocou espantou os investidores internacionais, provocando a moratória do México em 1982 e, num efeito dominó, a virtual falência do Brasil no mesmo ano, uma vez que ficou totalmente impossibilitado de cumprir seus compromissos internacionais por falta de divisas. A recuperação do país foi muito lenta e cheia de percalços, levando à uma declaração formal de moratória em 1987, o que só piorou a situação.

Essa carência de capitais atingiu a FEPASA em cheio, que se viu em dificuldades para conseguir os recursos necessários. Isso obviamente se refletiu no progresso das obras, que se concentraram primeiramente na remodelação da via permanente. As obras na variante Helvétia-Guaianã estenderam-se entre novembro de 1982 e fevereiro de 1986. Praticamente a seguir, em janeiro desse ano, teve início a implantação do terceiro trilho entre Guaianã e Evangelista de Souza, ao longo de 85 quilômetros de linha. Essa obra só foi concluída no final de 1989. Em março de 1989 iniciou-se a remodelação da infraestrutura e implantação do terceiro trilho nos 41 quilômetros ao longo do trecho da Serra do Mar entre Evangelista de Souza e Perequê (Cubatão). A nova linha entrou em tráfego experimental em fevereiro de 1990 e foi oficialmente inaugurada a 16 de julho do mesmo ano. Em outubro iniciou-se a duplicação do trecho entre Guaianã e Samaritá, a qual foi terminada em fevereiro de 1991. Essa última obra foi muito facilitada pelo fato da E.F. Sorocabana ter construído essa linha na década de 1930 já prevendo sua futura duplicação futura - todos os túneis perfurados ao longo da serra já estavam na dimensão correta desde aquela época.

Já o projeto de eletrificação, que havia sido originalmente projetada para o trecho entre Santos e Uberaba, sofreu uma série de percalços antes mesmo do início das obras e fornecimento dos equipamentos. Com a ascenção de Paulo Maluf ao governo do estado de São Paulo e de Chafic Jacob à presidência da FEPASA, em 1979, foi feita a primeira alteração no projeto, que recuou em suas pretensões modernizantes e optou pelo velho padrão de eletrificação de corrente contínua a 3.000 volts p ara manter compatibilidade com o restante da malha eletrificada da FEPASA. O ideal é que fosse exatamente o contrário, ou seja, que o novo padrão adotado no Corredor de Exportação se estendesse às antigas linhas eletrificadas... Essa revisão provocou um grande atraso no cronograma do projeto, que não mais seguiria as metas iniciais. Ficou acertada então a construção de 27 subestações e o reaparelhamento de outras onze, todas em corrente contínua de 3 kV. O projeto incluía ainda onze modernizações de subestações no trecho de bitola larga e o fornecimento de 513 circuitos de via imunes à ação da freqüência de 60 Hz.

De fato, a evolução real da execução do projeto de eletrificação foi bastante modificada. O contrato original entre a FEPASA e o Consórcio Brasileiro-Europeu, contemplando a eletrificação do Corredor de Exportação e o fornecimento de setenta locomotivas elétricas, só seria assinado a 29 de dezembro de 1980 mas formalmente iniciado exatamente um ano depois, quando a FEPASA efetuou o pagamento do primeiro sinal. A 14 de maio de 1982 foi assinado um aditivo incluindo a extensão da catenária por mais 188 quilômetros entre Mayrink e Santos, nove subestações novas, um sistema de telecomando para as subestações localizadas no trecho entre Boa Vista e Samaritá e o fornecimento de mais dez locomotivas elétricas de bitola larga, que só foi efetivado a 10 de dezembro do mesmo ano com a primeira liberação de recursos por parte da FEPASA.

A execução do projeto iniciou-se em ritmo acelerado. A EMAQ Industrial S.A., firma que montaria as locomotivas no Brasil, recebeu inclusive um financiamento de 30 milhões de dólares para implementar uma linha de produção específica para elas em suas instalações de Magé (RJ). Abriram-se canteiros de obras ao longo das linhas, foi iniciada a construção dos prédios das subestações e a produção dos componentes elétricos necessários foi feita rapidamente, tanto na Europa como no Brasil.

Mas já em 1983 ocorreu um sério grande golpe: o Banco Central bloqueou os primeiros 100 milhões de dólares da primeira linha de crédito que ficou disponível à FEPASA, em função de problemas com a dívida interna do estado de São Paulo. Em julho do mesmo ano a FEPASA paralisou o contrato com o C.B.E., pois teve de usar a verba originalmente alocada para este projeto no pagamento de outras dívidas. Isto criou uma série de problemas, pois boa parte do material necessário para a eletrificação já tinha sido fabricado, inclusive duas locomotivas-protótipo que se encontravam na França. Já estavam estocados no Brasil quarenta transformadores primários; as obras civis de várias subestações já estavam prontos. O atraso começou a encarecer o projeto, já que a armazenagem dos componentes elétricos deve ser feita sob condições especiais, o que implica em significativos custos. Para piorar a situação, os fornecedores europeus não paralisaram a produção dos componentes mesmo após a interrupção dos pagamentos por parte da FEPASA, agravando o problema e colocando em risco o material já disponível.

A re-engenharia financeira do projeto evoluiu de forma muito lenta. Lamentavelmente a renegociação do contrato, formalmente terminada em junho de 1985, incluiu uma redução de 218 quilômetros no trecho a ser eletrificado, entre Ribeirão Preto e Uberaba, bem como o adiamento do prazo de entrega de diversos materiais e da conclusão das obras. O número de subestações novas a serem fornecidas para o Corredor de Exportação foi reduzido para 29, mas seriam fornecidas mais sete para instalação ao longo da antiga linha tronco da E.F. Sorocabana, no trecho Amador Bueno e Cândido Mota; o número de subestações a serem modernizadas nas antigas linhas da Companhia Paulista caiu para dez. Só em novembro de 1985 foi liberada uma parcela de 50 milhões de dólares do empréstimo renegociado, o que permitiu à FEPASA o reinício dos pagamentos aos fornecedores desse projeto. Posteriormente foi liberada uma outra parcela de 40 milhões de dólares. O montante liberado, contudo, não é suficiente para garantir regularidade no fluxo de caixa do projeto.

De toda forma, o alívio financeiro tornou possível a retomada das obras civis de subestações e de rede aérea entre Campinas e Aguaí em 1986. Contudo, a situação ainda era instável. Nessa mesma época surgiu um novo problema: a EMAQ - Engenharia e Máquinas S.A., empresa matriz que englobava a EMAQ Industrial, pediu concordata em fevereiro desse mesmo ano. A montagem de oito locomotivas elétricas de bitola métrica, que estava sendo feita pela EMAQ Industrial, foi paralisada em 20 de abril em função da indefinição da situação. Em maio do mesmo ano a empresa vai à falência, tornando-se o Banco de Desenvolvimento do Rio de Janeiro o síndico da massa falida. A construção das locomotivas foi retomada após negociações entre o C.B.E. e bancos oficiais do estado do Rio de Janeiro, que ofereceram garantias para a continuidade do contrato; o acordo foi celebrado em 14 de novembro de 1986.

Mas os problemas não param de aparecer: o fluxo de caixa para o projeto torna-se errático; em maio de 1986 a FEPASA voltou a interromper os pagamentos, os quais foram retomados em dezembro de 1986 e novamente suspensos em 1987. Esses problemas fizeram com que fosse atrasada a vinda das duas primeiras locomotivas montadas na França, cujo prazo de entrega havia sido remarcado para março de 1986.

Em 1987, apesar de todos os percalços verificados, já haviam sido parcialmente construídas 17 subestações. Nesse mesmo ano a direção da FEPASA logrou a liberação das duas locomotivas elétricas que já se encontravam prontas na França e de diversos materiais para sua construção, como truques, motores e controles de velocidade. Esses componentes ficaram armazenados em galpões da FEPASA em Araraquara (SP). Finalmente em outubro chegaram as duas locomotivas elétricas Alsthom EC-362 importadas da França, conforme registrou a edição de Julho-Agosto Setembro de 1987 do Informativo Frateschi:

No dia 30/09 p.p. chegaram em Santos, nos navios François Villon e Pioneiro, as duas primeiras locomotivas elétricas francesas EC-362 e todos os truques e equipamentos para a montagem, no Brasil, das demais 68 de tibola estreita e 10 de bitola larga, encomendadas pela FEPASA, em seu projeto de duas fases de ampliação e aprimoramento de sua tração, sinalização e telecomunicações.
O projeto original indicava o estaleiro EMAQ como o eleito para a montagem das locomotivas. Porém, com a desativação do estaleiro, o equipamento que chegou ao Brasil foi transferido para as oficinas reformadas de Araraquara (SP) até que se defina a posição final sobre o assunto.

O projeto FEPASA FASE I prevê a eletrificação do trecho Guaianã-Ribeirão Preto, com instalação da rede aérea, reforço das sub-estações, e aquisição dessas 70 locomotivas de bitola métrica, que serão numeradas de 2201 a 2270.

O projeto FEPASA FASE II prevê a instalação de sinalização e melhoria nas telecomunicações de Ribeirão Preto a Santos e o recebimento de mais 10 locomotivas para a bitola larga, que serão numeradas de 6201 a 6210.


O projeto dessas máquinas - inevitavelmente apelidadas de Francesas - era baseado no usado para as locomotivas elétricas B-B Classe 1600, fabricadas pela Alsthom-Atlantique para as ferrovias holandesas. Elas tinham controle de velocidade eletrônico, baseado em dois choppers independentes, alimentando cada um dos dois motores do mesmo truque. O controle do esforço era feito pela regulagem da intensidade dos motores de tração a um valor fixo, com limite de tensão, e função da posição dos controles. Sua velocidade máxima era de 90 km/h; ela havia sido dimensionada para tracionar trens de 1500 t em rampa de 1% a uma velocidade de 40 km/h. A máquina estava equipada com sistema de frenagem mista regenerativa-reostática, ou seja, elas poderiam usar seus motores elétricos para a frenagem. No modelo regenerativo a energia assim gerada poderia ser a proveitada por outra locomotiva que estivesse num aclive; se isso não fosse possível, bastaria aplicar o modo reostático e a energia decorrente da frenagem seria consumida em resistências instaladas na própria locomotiva, como ocorre no freio dinâmico de locomotivas diesel-elétricas. O pantógrafo dispunha de um compressor auxiliar para seu acionamento caso ocorresse falha no sistema principal de ar comprimido. Seu raio mínimo de inscrição era de 150 m em linha e 70 m em pátio. Até quatro locomotivas poderiam trabalhar em tração múltipla. As especificações das versões para bitola métrica e bitola larga eram iguais, o que permitia que ambas fossem usadas em qualquer bitola mediante a troca de truques. Após a sua chegada as novas máquinas passaram por serviços de revisão e manutenção.

Em dezembro de 1987 uma decisão da justiça incluiu a subsidiária EMAQ Industrial no processo de falência da empresa matriz EMAQ Engenharia e Máquinas S.A., perturbando ainda mais o andamento dos trabalhos de montagem das locomotivas da C.B.E. no Brasil. Em abril de 1988 a EMAQ Industrial S.A. anuncia oficialmente que lhe é impossível continuar a construção das locomotivas elétricas em função dos atrasos nos pagamentos por parte da FEPASA, que desde 1986 haviam totalizado três milhões de dólares. Na época a EMAQ afirmou que já tinha cumprido 40% da parte nacional do contrato, cujo valor total era de 100 milhões de dólares, tendo adquirido ferramental, montado 16 estrados e 10 caixas das locomotivas elétricas.

O atraso do projeto já era irreversível, prevendo-se que a eletrificação só funcionaria no trecho entre Eng° Acrísio e Casa Branca em maio do ano seguinte e alcançaria Ribeirão Preto só em 1991. Contudo, para que a tração elétrica fosse bem aproveitada seria necessário dispor de oito locomotivas para o primeiro trecho e 23 quando a eletrificação alcançasse Ribeirão Preto. Essa situação já estava causando significativos prejuízos à FEPASA, que estimava ter deixado de transportar em 1987 cerca de dois milhões de toneladas no trecho entre Eng° Acrísio e Ribeirão Preto por falta de tração. Em tempo: note-se que o nome da primeira estação do primeiro trecho do Corredor de Exportação a ser eletrificado era uma homenagem ao Eng. Acrísio Pais Cruz, o diretor da E.F. Sorocabana que apresentou o projeto de eletrificação dessa ferrovia que efetivamente foi concretizado no final da década de 1930.

Também em abril de 1988 iniciaram-se os testes das máquinas usando-se a linha-tronco da E.F. Sorocabana na região de Avaré. Os testes, monitorados por um carro-dinamômetro, visaram acompanhar os efeitos do aumento de carga sobre as locomotivas, em termos de rendimento, impacto e temperatura dos motores de tração.

Uma vez que a eletrificação no Corredor de Exportação não estava pronta, após os testes as novas locomotivas passaram a rodar nas linhas eletrificadas de bitola estreita da antiga E.F. Sorocabana para aproveitar sua capacidade de tração. Infelizmente o sistema eletrônico de controle de velocidade das novas locomotivas era muito sensível e não apresentou bom desempenho trabalhando com as antigas subestações eletromecânicas da Sorocabana. Além disso, as condições precárias da via permanente provocavam constantes interrupções no contato entre o pantógrafo e a rede aérea, provocando faíscamento e danos aos motores e equipamentos de controle das novas locomotivas.

Em 1989 ocorreu nova redução nos planos da eletrificação, suprimindo-a agora do trecho entre Mayrink e Santos. Dessa forma desapareceram as esperanças da volta da eletrificação entre Evangelista de Souza e Mayrink, que havia sido suprimida em 1974... Mas, pelo menos, entraram em operação as seguintes subestações, todas na antiga linha tronco da Companhia Mogiana: Paulínia (km. 270,80), Posse de Ressaca (km. 303,40), Mogi-Guaçu (km. 332,30) e Mato Seco (km. 357,70). Todas elas tinham um grupo de retificação com potência de 4.000 kW, exceto Mato Seco, que tinha dois grupos totalizando 8.000 kW. Nesse mesmo ano finalmente foi resolvida a pendência sobre a montagem das locomotivas elétricas EC-362 no Brasil: em 18 de agosto o contrato foi repassado para a GEVISA, em Boa Vista (SP), que comprou da EMAQ os componentes já montados para as máquinas.

Em 1990 foi concluída a reforma nos equipamentos elétricos da antiga subestação de Pantojo, construída durante a eletrificação da E.F. Sorocabana, terminada a montagem eletrônica das subestações de Salto e Viracopos e iniciada a de Botuxim; estas três subestações se encontravam no trecho entre Mayrink e Boa Vista (Campinas). Nesse mesmo ano também havia sido concluída a implantação da rede aérea entre Pimenta (na linha entre Mayrink e Boa Vista) e Aguaí, tendo sido iniciada a implantação no trecho Pimenta-Guaianã. De fato, os testes com trens tracionados com locomotivas elétricas começaram no final desse ano. A Revista Brasileira de Ferreomodelismo registra o depoimento do leitor Milton José dos Santos, morador em Mogi Guaçu, que relata que os testes foram iniciados em novembro de 1990 com uma locomotiva elétrica Westinghouse Loba, da antiga E.F. Sorocabana. Posteriormente, no dia 12 do mesmo mês, um comboio de vagões-tanques e gôndolas, tracionado por um triplex de locomotivas elétricas G.E. do tipo Mini-Saia, também da Sorocabana, percorreu o trecho entre Paulínia e Aguaí. Os testes também incluíram as locomotivas Alsthom Francesas.

Cabe aqui uma nota sobre como se tornou precário o registro da história ferroviária do país nas últimas décadas. Antigamente, quando as ferrovias eram realmente vitais aos interesses do p aís, seus progressos eram publicados com enorme alarde em jornais e revistas de grande circulação. Nos dias de hoje tem-se de se contar com seus fãs para se conseguir esse tipo de informação, divulgada apenas em publicações especializadas...

Por volta de 1991 iniciou-se a operação de locomotivas elétricas entre Mayrink e Boa Vista, tanto de bitola métrica (da antiga E.F. Sorocabana) como de larga (da antiga Companhia Paulista). Numa primeira etapa o fornecimento de energia nesse trecho ficou por conta das subestações de Pantojo (localizada na antiga linha tronco da E.F. Sorocabana) e Campinas (idem, mas da Companhia Paulista). No mesmo ano a subestação de Viracopos (km. 234,40, um grupo de retificação, 4.000 kW de potência) entrou em operação, complementando o suprimento de energia nesse trecho. Haviam sido previstas mais duas subestações para atendê-lo, Botuxim e Salto, mas elas nunca entraram em operação, uma vez que as obras da eletrificação novamente se interromperam nessa mesma época.

Apesar de finalmente as linhas do Corredor de Exportação estarem prontas e a eletrificação estabelecida numa boa extensão, a situação referente à entrega das máquinas continuava complicada no início da década de 1990. Um relatório do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, elaborado em 1991, constatou que o Consórcio Brasileiro-Europeu teria recebido 56,19% do pagamento referente às 70 locomotivas de bitola estreita, mas só executado 39,37% da encomenda. A situação relativa às 10 máquinas de bitola larga não era melhor: haviam sido pagos 30% do valor acordado, mas nada havia sido feito...

Essa falta de locomotivas elétricas impediu o pleno aproveitamento da eletrificação já instalada entre Mayrink e Casa Branca, tornando-se motivo adicional para a não continuidade das obras, que nunca mais foram retomadas. Nessa ocasião, já se encontravam em fase de montagem elétrica a subestação de Botuxim (4.000 kW); a de Salto (4.000 kW) já estava concluída, mas faltava a alimentação da concessionária de energia elétrica em 88 kV, corrente alternada; a de Lagoa Branca (8.000 kW) e Casa Branca (4.000 kW) estavam concluídas mas não operacionais. As subestações de Tambaú, São Simão, Cravinhos e Ribeirão Preto, todas com potência prevista de 8.000 kW, estavam com as obras civis terminadas. As linhas de contato se estendiam ao longo de 246 km, desde a estação de Engenheiro Acrísio (próximo à Mayrink) a Casa Branca, sustentadas por postes de concreto.

Em 1992, com o Eng. Walter Bodini novamente na presidência da FEPASA, houve uma tentativa de se reativar as obras da eletrificação no Corredor de Exportação, que aliás havia sido proposto durante sua primeira administração em 1975. Foi proposta uma reativação do Consórcio Brasileiro-Europeu, doze anos e doze aditivos após assinatura do contrato original. Voltaria a prevalecer a opção pela eletrificação em corrente alternada de 25 kV, que seria implantada no trecho da Serra do Mar entre Samaritá e Evangelista de Souza. Essa nova configuração implicaria na compra de novas locomotivas que pudessem trabalhar nos dois sistemas de eletrificação, 3 kV em corrente contínua e 25 kV em corrente alternada. Na época, o ministro do Comércio Exterior francês, Brunio Durieux, acenou com a possibilidade de abrir uma linha de financiamento complementar de 70 mihões de dólares para a importação das novas locomotivas. Mas o assunto morreu por aí mesmo: as perspectivas de privatização da FEPASA eram cada vez maiores, criando incertezas sobre o rumo da empresa e inibindo qualquer tipo de investimento enquanto a situação não se definisse.

Quando a situação finalmente se definiu foi da pior maneira possível para a eletrificação. A posse do governador Mário Covas, no início de 1995, significou uma grande intervenção na FEPASA: o novo presidente, Renato Pavan, tinha como objetivo acabar com os enormes déficits da empresa, que havia sido de 136 milhões de dólares no ano anterior. Entre as várias medidas tomadas havia algumas bastante draconianas e que praticamente eliminavam a tração elétrica na FEPASA, inclusive no Corredor de Exportação, conforme relata o artigo Fepasa Rumo à Privatização, publicado na edição de fevereiro de 1995 da Revista Ferroviária:

Desde que assumiu a Fepasa, em 13 de janeiro, Pavan tomou as seguintes medidas, no mínimo estarrecedoras:


(...)

Informou à GEC-Alsthom e ao Consórcio Brasileiro-Europeu que não está mais interessado no contrato de eletrificação Ribeirão Preto-Santos nem nas oitenta locomotivas elétricas que dele fazem parte. Desta, duas estão em oepração, sete na GEVISA e 15 encontram-se desmontadas. Solicitou ainda que seja desimpedido o armazém de Araraquara, onde estão estocadas as peças das locomotivas e subestações, e informaou que se isso não acontecer passará a cobrar taxa de armazenagem. Solicitou também ao Consórcio que devolva à Fepasa os US$ 137 milhões pagos até hoje a título de adiantamento. As subestações novas e a linha eletrificada entre Casa Branca e Campinas só poderão ser usadas para trens de passageiros, se isso interessar ao Consórcio. Senão, deverão ser desmontadas.

Decidiu desativar as 150 locomotivas elétricas que a FEPASA utiliza e substituí-las por quarenta locomotivas diesel-elétricas, se possível na base da troca. "A operação com locomotivas elétricas é muito cara".


A desativação da eletrificação nas antigas linhas da Companhia Paulista e E.F. Sorocabana era uma medida bastante polêmica mas, ao menos, tratava-se de sistemas que haviam sido implantados há várias décadas e cujo investimento já havia sido retornado. Não era o caso da eletrificação no Corredor de Exportação, onde a implementação não havia sido terminada e onde haviam equipamentos e locomotivas ainda na caixa, por montar! De fato, essa decisão acabou comentada pela imprensa:

FEPASA PÕE À VENDA TRENS ABANDONADOS
Vera Rosa
O Estado de São Paulo, 30 de Abril de 1995

A Fepasa quer rescindir um contrato de 19 anos, que já foi remendado vinte vezes, consumiu US$ 377 milhões dos cofres públicos e engrossou a dívida da estatal em US$ 136,4 milhões. Investimentos e débitos pendurados somam US$ 514 milhões, mas o que restou do projeto - verdadeiro trem-fantasma batizado de "Plano de Eletrificação" - está mofando no armazém da empresa em Araraquara, interior paulista. São 1.743 caixotes com 68 locomotivas desmontadas, 48 truques, 301 bobinas de cabo de cobre, além de componentes de subestações e rede aérea. O estoque, empilhado num galpão de 5.000 m2, está avaliado em US$ 49 milhões. A negociação dos dos equipamentos com outras empresas, como o Metrô de Belo Horizonte ou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma alternativa considerada pela estatal.

"As locomotivas não são mais adequadas para carga, mas talvez possam servir ao transporte de passageiros", afirma Renato Pavan, presidente da Fepasa. O projeto - no qual a companhia enterrou fortunas, nos cinco governos anteriores - é encarado por Pavan como "totalmente inviável" para os dias de hoje. "O pacote tecnológico ficou ultrapassado", argumenta.

Lançado em 1976, no governo Paulo Egydio Martins, o Plano de Eletrificação está parado há quatro anos por falta de recursos. O presidente da empresa tenta negociar o rompimento do contrato com o Consórcio Brasileiro Europeu (CBE) - formado por seis empresas francesas e quatro nativas - encarregado de produzir e montar os equipamentos. De acordo com Pavan, a Fepasa deve US$ 61,4 milhões ao CBE e mais US$ 75 milhões aos bancos, totalizando US$ 136,4 milhões. Ele ainda não sabe quanto terá de pagar de multa por uma eventual rescisão do contrato. "É isso que vamos conversar", diz.

O projeto, orçado inicialmente em US$ 500 milhões, era ambicioso. Previa a compra de oitenta locomotivas, eletrificação de 450 km de linha no Corredor de Exportação Uberaba-Santos, construção de 39 subestações, modernização de outras onze e instalação de 611 quilômetros de rede aérea. O dinheiro para tocar o projeto viria de financiamento de um grupo de bancos europeus, em parcelas. A União seria encarregada de captar os recursos externos. Passados 19 anos, quase nada vingou e a nova administração da Fepasa faz de tudo para se livrar do problema. Não sem motivo. A companhia - que fechou o ano passado com prejuízo de US$ 100 milhões - herdou da administração anterior uma dívida de US$ 3,6 bilhões.

Além dos equipamentos obsoletos do malogrado Plano de Eletrificação, a Fepasa tem uma frota envelhecida: 180 de suas 495 locomotivas e 3.200 de seus 11.500 vagões - muitos com 50 anos - estão praticamente sucateados, encostados por falta de manutenção. A Fepasa fatura US$ 220 milhões por ano transportando 20 milhões de toneladas de carga, mas esse valor poderia ser 30% maior se todos os trens estivessem nos trilhos.

Das 39 subestações projetadas pelo Plano de Eletrificação, apenas 13 foram concluídas até agora. As 80 locomotivas - 70 de bitola métrica e 10 de bitola 1,6 m - também não passaram de um sonho. Só duas, que vieram da França montadas em 1987, estão em funcionamento, na região de Sorocaba. As peças para a montagem das dez locomotivas de bitola larga nem sequer chegaram; e as outras 68 permanecem encaixotadas no armazém de Araraquara. Por fim, dos 450 quilômetros de linha que seriam eletrificados, só 304 quilômetros receberam a rede aérea. A história do desperdício passou por atropelos de toda ordem, tanto que o contrato original recebeu vinte alterações ao longo dos cinco últimos governos. Depois de 19 anos, o projeto não conseguiu produzir nenhuma melhoria na qualidade do transporte ferroviário.



O problema é que os percalços ocorridos durante a execução do projeto, além de ter produzido um atraso monumental, geraram complicações adicionais. Um balanço do projeto relativo à fabricação das locomotivas elétricas para o Corredor de Exportação, feito nessa época, mostrou que, na verdade, havia no Brasil material suficiente para a fabricação de mais 23 unidades completas. Faltava material para a montagem das 45 locomotivas restantes, o qual deveria ser fabricado no Brasil por imposição contratual. Contudo, seria necessário o aporte de capital adicional para a fabricação dessas máquinas, considerando a provável necessidade de recuperação de componentes sensíveis armazenados por anos e anos e a necessidade da atualização tecnológica de alguns circuitos eletrônicos, uma vez que diversos componentes que se faziam necessários já não mais eram fabricados.

O impasse continuava, enquanto o tema voltava a ser levantado em artigo do Prof. Dr. José Goldenberg, ex-reitor da Universidade de São Paulo e ex-Ministro da Educação:

A ELETRIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES
José Goldenberg
O Estado de São Paulo, 16 de Dezembro de 1996

(...)

Há aqui um problema, no mínimo, embaraçoso. A Fepasa iniciou, em 1976, um programa de cerca de US$ 500 milhões para a eletrificação do trecho Ribeirão Preto-Campinas-Santos e comprou setenta locomotivas elétricas, das quais apenas duas estão funcionando - as demais estão desmontadas e, ao que tudo indica, montá-las "custa mais caro do que comprar locomotivas a diesel, com o dobro da capacidade de tração", segundo declarações do presidente da Fepasa, Renato Casali Pavan.

Se isso é verdade, por que foi iniciado esse programa (em 1976!) e por que não foi concluído, decorridos vinte anos? É por razões como essas que a Rede Ferroviária Federal (Fepasa) ou suas sucessoras, após a privatização, deveriam analisar com cuidado se vale a pena, de fato, abandonar a infra-estrutura já existente de tráfego ferroviário eletrificado e os investimentos que nela foram feitos.



Uma análise nesse sentido já havia sido feita por Wilson R. Baptista Ribeiro e mais dois outros especialistas da FEPASA, tendo sido publicada na revista Engenharia em julho de 1996. Ela primeiramente registrava a situação da eletrificação no Corredor de Exportação naquele momento:

Passados mais de dezenove anos da assinatura do contrato com o CBE (Consórcio Brasileiro e Europeu), pouco foi realizado e do montante total está sendo utilizado operacionalmente menos que 11%, apesar de um desembolso (econômico) da ordem de 75%. Existem muitos componentes fabricados e equipamentos instalados que ainda não odem ser utilizados operacionalmente, que se considerados fazem o avnço físico chegar a pouco mais de 35%.
Estão concluídas e em utilização apenas duas locomotivas de bitola métrica e também todo o reforço previsto para o sistema eletrificado da Sorocabana, bem como parte da nova eletrificação do Corredor de Exportação entre Mairinque e Paulínia. A rede aérea e subestações entre Paulínia e Casa Branca também estão concluídas, mas não entraram em operação devido à flata de locomotivas elétricas de bitola métrica.

O Contrato de Eletrificação está paralisado desde dezembro de 1990, com sérios problemas econômicos e financeiros.



Também era feita uma análise de viabilidade financeira sobre o uso da eletrificação no Corredor de Exportação:

No caso do sistema do Corredor de Exportação foram analisados dois trechos, o primeiro entre Casa Branca e Ribeirão Preto, que se mostrou inviável para tração elétrica, já que o investimento em eletrificação é elevado, da ordem de US$ 22,95 milhões (não foi construído o sistema fixo, subestações e rede aérea) e o volume de transporte atual de 6,8 milhões de toneladas brutas por ano é muito inferior aos 19,35 milhões necessários para a viabilidade. O segundo trecho entre Casa Branca e Boa Vista é viável, já que todo o sistema fixo está pronto e é novo, e o volume de transporte anual, da ordem de 8,03 milhões de toneladas por ano, é bem superior aos 2,7 milhões necessários para haver viabilidade da tração elétrica.


E conclui:

Nos trechos onde o sistema fixo está em bom estado (Sorocabana e Mayrink-Casa Branca), considerando a existência no Brasil de equipamentos suficiente para a construção de pelo menos mais 23 locomotivas de bitola métrica a baixos custos, e a viabilidade econômica demonstrada nos estudos, recomenda-se manter operação de trens elétricos.


Apesar dessa opinião favorável ao uso da tração elétrica no Corredor de Exportação tanto a montagem das locomotivas como as obras dos equipamentos fixos continuaram estagnadas. A situação jurídica da FEPASA era muito complicada: ao invés de ser privatizada de forma direta pelo governo do estado de São Paulo, decidiu-se entregá-la ao governo federal como parte do pagamento de uma enorme dívida decorrente do saneamento do Banco do Estado de São Paulo S.A. - BANESPA feito pelo Banco Central. Os arranjos jurídicos para essa transferência arrastavam-se desde 1995. Enquanto isso, a total incerteza sobre os rumos da companhia impediam qualquer investimento mais significativo em suas linhas e equipamentos, acentuando uma situação de degradação que já vinha desde o início da década de 1990, quando a privatização de estatais tornou-se a prioridade nacional.

Finalmente a transferência da FEPASA para a Rede Ferroviária Federal S.A. - R.F.F.S.A. consumou-se no início de 1998, recebendo então a efêmera designação de R.F.F.S.A. - Malha Paulista. Alguns meses após a empresa é privatizada, sendo substituída pela Ferrovias Bandeirantes - FERROBAN no início de 1999. Uma das primeiras providências dos novos controladores foi suspender de imediato o uso de tração elétrica nas linhas da FEPASA, inclusive no chamado Corredor de Exportação, ignorando as recomendações citadas anteriormente. As duas locomotivas Alsthom foram encostadas no pátio de Sorocaba, não tendo sido mais usadas desde então.

Ainda hoje, mais de 27 anos após a concepção do projeto e depois de 7 anos de seu total abandono, algumas locomotivas elétricas EC-362 incompletas mais equipamentos destinados à montagem das demais unidades estão estocados nas instalações da GEVISA, em Boa Vista (SP) e em galpões em Araraquara (SP), gerando uma despesa de aproximadamente um milhão de dólares mensais em aluguel e conservação. O destino final desse material - que, lamentavelmente, teme-se que seja o sucateamento puro e simples - depende do acerto de pendências jurídicas entre a R.F.F.S.A. (que assumiu o patrimônio da FEPASA), Alsthom e a GEVISA. Entre essa massa falida encontram-se as locomotivas elétricas EC-362 de números #2203, #2204 e #2205, que se encontravam em adiantado estado de fabricação no momento da interrupção dos trabalhos. Hoje elas aguardam o desfecho da situação cobertas por encerados. Outras oito unidades ainda se encontravam em fase de caldeiraria; além disso, há quatro plataformas semi-montadas e toneladas de peças de caldeiraria estocadas a céu aberto.

O fim da eletrificação nas diversas ferrovias brasileiras sempre teve o gosto amargo de mais um sintoma da decadência ferroviária nacional e nunca ocorreu sem alguma polêmica. Contudo, no caso do Corredor de Exportação Uberaba-Santos, o desfecho de seu projeto de eletrificação gerou uma polêmica ainda maior. A exemplo de tantos outros investimentos feitos na década de 1970, a era do Milagre Brasileiro, sua execução foi muito atabalhoada e acabou rendendo pouquíssimos benefícios ao Brasil e ao estado de São Paulo. Este caso acabou só não sendo pior do que o da eletrificação da Ferrovia do Aço - este sim, um projeto onde nem um só milímetro de linha acabou sendo eletrificado.

[Jorge Luis]

parabens pelo relato, coisas de brasil.

[Pranda]

Na página http://www.tsfr.org/~efbrazil/electro/fepasa.html
consta como Webmaster: Antonio Augusto Gorni, não sei se o texto e dele ou não.

[AGV]

A página é do Augusto Gorni (Inclusive em nossa home page há um link aonde ele gentilmente permitiu que divulgássemos seu trabalho). Certa vez entrei em contato com ele por e-mail para tratarmos de uma troca de banners/link´s.

Excelente home page.

[Pranda]

Ele escreve muito bem, e me abriu a cabeça para uma série de questões ligadas a história a nossa ferrovia.

[Isaias]

belo documentário.