Trem Série 1700 - Mafersa

[Lipe Andreense]

Eu peguei dois meses atrás e ele correu como nunca.

[Sergio Silva]

Muito melhor que esses lixo de 2070!
O ATC funciona, não descarrila, não tem calo na roda, patina no seco, tem o melhor MKBF (quilômetros rodados entre falhas) de toda a frota da CPTM, sobe a rampa de Vila Clarice, .....

[Lopes]

Só pena que os bancos são laterais... :roll:

[Tiago Costa]

Uai, por quê? Não pode ?

[Landrail]

banco lateral é ruim, viajar de lado é coisa de siri!!!!

[Tiago Costa]

Eheheheh. Uai, é ruim por quê?

[Lopes]

Sei lá, é ruim!
você não pode observar a paisagem e tem que ficar de cara pros "mano" que não é nada legal!
Viaje e verás!

[Tiago Costa]

Eu já viajei em bancos nessa disposição, não só no Brasil como em outros países. Não tem nada de errado, e dá pra ver a paisagem sim. Só depende do tamanho das janelas do trem. No Metrô de New York, por exemplo, é padrão os trens serem assim.

[L Fernandes]

Tbm não gosto de bancos laterais!
Não sei se é pq eu to acostumado com os bancos em "L" do metrô de da linha C, mas eles não me agradam!

[Tiago Costa]

Eu gosto mais dos bancos ao lado da janela, mas não me importo em sentar nos bancos que ficam de costas para as paredes do trem, se não tiver outras opções. Pelas experiências que eu tive, cheguei à conclusão que a primeira impressão que temos nos influencia, pois a gente pega a primeira vez que viu ou ouviu algo como o padrão. Aí, quando algo difere desse padrão, a gente acha estranho. Não é só com trens que isso acontece, mas com muitas outras coisas. O que mais acontece comigo é com as músicas. Às vezes, eu ouço uma música que foi regravada e acho que ela é a versão original. Daí, quando eu escuto a versão original, acho muito esquisito. Já quando eu escuto primeiro a versão original, eu acho estranha a versão regravada, pois obviamente ela difere da primeira impressão que eu tive.

[Haiser]

Eu prefiro ao menos uma composicao onde haja um canto onde eu possa botar a cabeça pra fora =p

[Sergio Silva]

Os bancos laterais devem-se por serem "trens magros", eu acho. A largura do 1700 é de 2,930 m, o segundo trem de bitola larga mais magro da CPTM. O mais magro é o 2100.

Não tenho preconceito sobre a disposição dos bancos, até porque cresci entre o 1700, que possuem bancos laterais, e os 1100/1400/1600, que possuem bancos em "L".

E esses modelos de trens não são feitos para ficar observando a paisagem. Claro, ficar olhando pela janela é bom, mas esse não é o objetivo em relação ao conforto da viagem.

Com bancos laterais, a capacidade de transporte aumenta ligeiramente.

Um ponto positivo dos bancos laterais: com o trem vazio, é possível deitar

[L Fernandes]

e é mais espaçoso para fazer certas coisas, como correr dentro do trem, uma fantasia minha, praticamente!
Já fiz isso algumas vezes no 4400 da linha F, muito legal!

[Sergio Silva]

No Sukita é legal porque os reformados estão vindo com "salão único"

[Will .]

eu tambem gosto dos bancos laterais
alias, a primeira vez que usei trem foi um com bancos laterais (o 4400)...
e como a maioria das vezes sempre pego um deles na banda B, quando vem um trem com disposição diferente de bancos eu acho estranho...


apesar do aproveitamento do espaço ser menos eficiente, eu gosto da sensação de espaço que da...o trem fica grande

[Speedy256k]

CPTM sabia desde 95 que trem não ficava parado em rampa



O presidente da CPTM, Oliver
Salles de Lima

FABIANE LEITE
da Folha Online

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) constatou em 1995 que o trem modelo 1.700 tinha problemas para ficar parado em rampas em razão de limitações no projeto deste tipo de composição.

No dia 27 de fevereiro de 1995 o trem WPC-7454, modelo 1.700, circulou vazio e sem controle entre as estações Vila Clarisse e Piqueri, uma área de declive da linha A da CPTM, que liga o bairro da Barra Funda ao município de Francisco Morato, em São Paulo.

O fato é relatado em relatório da comissão de sindicância da companhia sobre acidente com outro trem do modelo 1.700 no dia 28 de julho desde ano, em que morreram nove pessoas e mais de cem ficaram feridas. O relatório não registra se houve alguém ferido quando o trem perdeu o controle em 95.

No acidente, o trem de prefixo 127 colidiu com outra composição após não conseguir ficar parado em uma área de declive, entre as estações Jaraguá e Perus, na mesma linha A onde a outra composição havia perdido o controle em 95.

Cinco anos depois, dez composições da série 1.700 que circulam na linha A estão na mesma situação dos trens 127 e da composição WPC - 7454, isto é: com limitações para estacionar em áreas de declive. Elas ainda não foram reformadas.

Na Linha A existem 25 composições da série 1.700. Apenas oito já foram modernizadas. Outros sete estão na indústria para manutenção.. A previsão da CPTM é de que só dentro de um ano todos os trens estejam reformados

A série 1.700 entrou em operação em 1987.

Revisão

"Embora apresentem condições satisfatórias em tráfego, os trens da série 1.700 que ainda não foram submetidos aos serviços de revisão geral com modernização, por características próprias de projeto, apresentam limitações quanto ao estacionamento em rampas acentuadas quando na inexistência do freio eletropneumático", aponta um trecho da página 18 do relatório da comissão de sindicância

"Essa característica de projeto ficou evidenciada em 27/02/1995 quando a composição WPC-7454 circulou vazia, sem equipagem, entre Vila Clarisse e Piqueri", diz o documento.

O trem tem dois tipos de freio, o eletropneumático, movido a ar, e o de estacionamento. No acidente de 28 de julho, os dois freios estariam acionados mas não "seguraram" o trem.

Ainda de acordo com o relatório, em 95 foi instaurada uma comissão de sindicância para apurar o episódio com a composição WPC-7454. A comissão apontou vazamentos no freio movido a ar, entre outros problemas.

"Naquela oportunidade a Comissão de Sindicância recomendou revisão do sistema de freio eletropneumático, bem como do freio de estacionamento", aponta o relatório.

O relatório destaca que a CPTM, em 95, acabara de incorporar a frota e as linhas da rede ferroviária federal, que estava em más condições. A incorporação havia ocorrido em maio de 94.

A recomendação para que os trens fossem revisados, segundo o relatório da CPTM, começou a ser cumprida somente em 1997.

O relatório da comissão de sindicância que investigou o acidente concluiu que provavelmente a causa da colisão foi o fato do maquinista do trem 127, Osvaldo Pierucci, não ter calçado a composição, o que ele nega.

A assessoria de imprensa da CPTM informou que o atual presidente da empresa, Oliver Salles de Lima, não poderia comentar o episódio com o trem WPC-7454 em 95 porque nesta época ele não presidia o órgão. A assessoria indico o antecessor de Lima, José Roberto da Rosa, para falar sobre o assunto. Rosa, que hoje é assessor do secretário dos Transportes Metropolitanos, Cláudio de Senna Frederico, não foi localizado.

Segundo a assessoria da CPTM, a demora na reforma dos trens da série 1.700 ocorre em razão da incapacidade da indústria nacional de atender a demanda para reforma nos trens.

O secretário, por meio de sua assessoria de imprensa, informou que não comentaria o assunto.

Atualmente a secretaria está negociando o financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para reformar a frota da CPTM e do Metrô. O valor do financiamento não foi informado.

[Sergio Silva]

Cinco anos depois, dez composições da série 1.700 que circulam na linha A estão na mesma situação dos trens 127 e da composição WPC - 7454, isto é: com limitações para estacionar em áreas de declive. Elas ainda não foram reformadas.

Na Linha A existem 25 composições da série 1.700. Apenas oito já foram modernizadas. Outros sete estão na indústria para manutenção.. A previsão da CPTM é de que só dentro de um ano todos os trens estejam reformados

Ainda restam quatro unidades a serem reformadas...
1708, 1720, 1724 e 1742

Segundo a assessoria da CPTM, a demora na reforma dos trens da série 1.700 ocorre em razão da incapacidade da indústria nacional de atender a demanda para reforma nos trens.

Agora está explicada a total despadronização das reformas, feitas por 4 empresas diferentes:
10 Alstom (02, 04, 06, 10, 12, 14, 16, 36, 40, 46)
03 Inepar (26, 32, 34)
03 IESA (22, 28, 30)
05 ADTranz/Bombardier (18, 38, 44, 48, 50)

Foi uma forma de acelerar a reforma deles!!!

[Speedy256k]

Essa noticia é do ano 2000

[Lopes]

IXI!!!! :shock:

[André Vasconcellos]

Alguns Série 700 aí de Sampa tem ainda os letreiros de lona na lateral do trem,pq aqui no Rio eles tiraram praticamente de todas as composições...