[ALL] locomotiva G-12 "cabeça de saúva" (bitola m

[Landrail]

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[Erick_UT440R]

Isso sim é uma heresia...

As "cabeças pensantes" da FERROBAN / Brasil Ferrovias / ALL repassaram as demais concessionárias uma quantidade tão grande d elocomotivas da bitola métrica, que quando se percebeu nào haviam locomotivas de bitola métrica disponíveis, tendo que converter algumas unidades da bitola larga e passar para bitola métrica.

Ao ver uma cena dessas, o Conselheiro antônio Prado e o Engenheiro Jayme Pinheiro de Ulhôa Cintra estariam indignados (para dizer o mínimo)...

[Landrail]

A G-12 nunca foi loco de bitola larga, ela foi pensada para países subdesenvolvidos com bitola metrica, o pessoal aqui da FCA chamam as G-12 de Chevette, a idéia do Chevette era a mesma da G-12.
O que acontecia na CP era bizarro, em alguns trechos os trilhos eram TR-35 e os dormentes assentados na terra, nesses casos só G-12 mesmo pra circular.
Hoje, mesmo em ferrovia de bitola metrica como FCA e EFVM G-12 é loco de manobra.

[Erick_UT440R]

O que acontecia na CP era bizarro, em alguns trechos os trilhos eram TR-35 e os dormentes assentados na terra, nesses casos só G-12 mesmo pra circular.

Land, me desculpe, mas você "viajou na maionese"... Desde quando a CP tinha via permanente assentados na terra?
A primeira ferrovia brasileira a utilizar lastro com brita granulometrada foi a CP... E a via pernanente da CP era exemplar, verdadeira escola!!! As demais (incluindo a EFCB) ainda possuiam trechos com a superestrutura com escória.

Se tem uam ferrovia que admiro e estudo muito a sua história é a gloriosa CPEF - Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Isso que você escreveu podía até ocorrer nas linahs com bitola de 0,60m (mesmo as linhas com bitola 1,00m eram bem cosntruídas), mas A MAIORIA do pessoal sabe que as linhas de bitola 1,60m da CP eram exemplares, comparadas as melhores ferrovias dos EUA e Europa!!!

E, a escolha da CP pelas G12 era simples: como a CP sempre privilegiou a tração elétrica, ela precisava de locomotivas não muito potentes para operar as pontas de linhas (visto que as linhas tronco eram eletrificadas nos trechos mais carregados). Por isso a escolha de uma locomotiva de baixa potência. Ao contrário de outras ferrovias, que apelaram para a dieselização, com a necessidade cada vez maior de locomotivas de alta potência (veja a EFCB).

[ErickSato]

na larga essa daí era a #7051

[Landrail]

Land, me desculpe, mas você "viajou na maionese"... Desde quando a CP tinha via permanente assentados na terra?
A primeira ferrovia brasileira a utilizar lastro com brita granulometrada foi a CP... E a via pernanente da CP era exemplar, verdadeira escola!!! As demais (incluindo a EFCB) ainda possuiam trechos com a superestrutura com escória.

Essa foto da Baratona, parece terra ou escoria:


As linhas Tronco da EFCB(linha do centro [até BH], ramal de SP, ramal do paraopeba) eram de lastro com brita, nas demais linhas de bitola métrica da EFCB e na linha do centro de Sete Lagoas até Montes Claros era escória mesmo.

Se tem uam ferrovia que admiro e estudo muito a sua história é a gloriosa CPEF - Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Isso que você escreveu podía até ocorrer nas linahs com bitola de 0,60m (mesmo as linhas com bitola 1,00m eram bem cosntruídas), mas A MAIORIA do pessoal sabe que as linhas de bitola 1,60m da CP eram exemplares, comparadas as melhores ferrovias dos EUA e Europa!!!

Na larga,nas regiões próximas a capital e cidades importantes do interior a via era exemplar mesmo, porém em regiões mais distantes a via era em irregular, basta ver essas fotos:

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E, a escolha da CP pelas G12 era simples: como a CP sempre privilegiou a tração elétrica, ela precisava de locomotivas não muito potentes para operar as pontas de linhas (visto que as linhas tronco eram eletrificadas nos trechos mais carregados). Por isso a escolha de uma locomotiva de baixa potência. Ao contrário de outras ferrovias, que apelaram para a dieselização, com a necessidade cada vez maior de locomotivas de alta potência (veja a EFCB).

A CP tinha uma padronização mais europeia, com locomotivas de baixa aderência, maior velocidade e trens leves de carga.
A EFCB tinha uma padronização mais EUA, que se acentuou apatir da década de 50, principalmente com a descoberta de jazidas de minério de ferro no "quadrilatero ferrífero", com isso o modelo americano ganhou mais força, o modelo europeu de eletrificação foi posto de lado e o projeto de eletrificação das linhas tronco terminou em Barra do Piraí e as "escandalosas"(V-8 para os paulistas) foram repassadas para SP já que a baixa aderência não permitiam tracionar os pesados trens de minério.
A EFCB comprou o que tinha de melhor no que diz respeito a carros de passageiros, que são os BUDD´s e os automotrizes da BUDD, além disso, implantou tens de suburbio nas 3 principais cidades do País, Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, omm TUE´s.
A CP apostou no modelo Europeu e se deu mal, a ferrovia entrou em declínio, faliu e quando a FEPASA assumiu se deparou com um grande problema nas mãos já que o transporte de passageiros não gerava retorno como antes(forte concorrência do modal rodoviário) e as vias e tração não eram preparados para tens pesados, já a EFCB melhorou: o perfil geométrico(linha do centro e ramal de SP), a sinalização(CTC), a tração(ALCO,RS-1,RS-3, depois as GM SD-18,38,40), a ferrovia nunca caiu em declínio, pelo contrário, a SR-3(Juiz de Fora) sempre foi a superintendência mais lucrativa da RFFSA, mesmo com privatização, a "malha sudeste" foi a mais disputada, era a certeza de bons lucros, chegou a transportar mais de 60% de toda a carga da RFFSA.

[Erick_UT440R]

Concordo que os carros Budd eram confortáveis... Mas os Pullman Standard não ficam atrás não!!! Tudo bem, todos os carros budd da EFCB (exceto os carros correio e bagagem-chefe de trem) eram equipados com ar condicionado (enquanto os Pullman Standard tinham ar condicionado apenas nos carros "Pullman" e nos Restaurante).


Agora pergunto: o que adianta comprar os melhores carros de passageiros (conforme você citou) se a tração dos mesmos era feita por locomotivas diesel-elétricas que, com muito sufoco, atingiam só 100km/h? Prefiro muito mais os Pullman Standard, que engatados às elétricas V8 rodavam com velocidades de 140km/h.

Concordo com você no seguinte ponto: como a CP era a extensão da SPR (por que não dizer, eram empresas co-irmãs), ela adotou muitas características da "Inglesa", como os amortecedores e engate de gancho e os freios a vácuo (somente nos anos 50 a CP iniciou a modificação desses sistemas, assim como a EFSJ). A principal característica das irmãs SPR / CPEF eram trens curtos e rápidos (como na Europa). Bem, esse ponto você comentou. Certo. Porém, vejamos as características das cargas transportadas pela EFCB e pela CPEF. A EFCB concentrou seus esforços nos transporte de minério, porém a CPEF tem como carga típica o café (antigamente) e, atualmente, o transporte de açúcar e soja.

O que prejudicou a CPEF (e a #FEPASA) foi a escolha brasileira para trens longos, pesados e lentos, ao contrário do padrão para trens curtos, leves e rápidos (como eram so trens da CP).

Não vou ser idiota ao ponto de querer dizer que a CPEF era melhor que a EFCB (nem quero, sou fã da EFCB, afinal de contas minha família tem fortes raízes na EFCB, onde meu avô chegou a ser maquinista).

[Landrail]

Agora pergunto: o que adianta comprar os melhores carros de passageiros (conforme você citou) se a tração dos mesmos era feita por locomotivas diesel-elétricas que, com muito sufoco, atingiam só 100km/h? Prefiro muito mais os Pullman Standard, que engatados às elétricas V8 rodavam com velocidades de 140km/h.

O Santa Cruz chegava aos 110km/h no Ramal de SP, na linha do centro era mais complicado devido ao perfil geometrico, mas as diesel eletricas da EFCB nunca foram preparadas para trens de passageiros, mas isso não tem nada a ver com a tração, as diesel-eletricas GE P-42DC chegam aos 140 até 160km/h por ser preparadas apenas para trens de passageiros.

Porém, vejamos as características das cargas transportadas pela EFCB e pela CPEF. A EFCB concentrou seus esforços nos transporte de minério, porém a CPEF tem como carga típica o café (antigamente) e, atualmente, o transporte de açúcar e soja.

O café é considerado um produto de grande valor agregado(hoje a saca de 60 quilos de café é metade do preço da tonelada de soja, imagina naquela época), a soja pelo seu baixo valor agregado é preciso um volume muito maior para compensar o transporte, assim como o minério.

O que prejudicou a CPEF (e a #FEPASA) foi a escolha brasileira para trens longos, pesados e lentos, ao contrário do padrão para trens curtos, leves e rápidos (como eram so trens da CP).

Idem para o que eu disse acima, com uma observação a mais: nenhuma ferrovia no Brasil foi construída para trens de passageiros, o objetivo principal eram as cargas.

Não vou ser idiota ao ponto de querer dizer que a CPEF era melhor que a EFCB (nem quero, sou fã da EFCB, afinal de contas minha família tem fortes raízes na EFCB, onde meu avô chegou a ser maquinista).

Eu também não sou burro de discutir isso, foi você que citou a EFCB, eu só agumentei e sai em defesa dela.

[André Vasconcellos]

Agora alguém poderia me explicar o motivo técnico da "Cabeça de Saúva" na EMD G12?

[Landrail]

"Os ferroviários as apelidaram de "cabeças de saúva", por terem as grades dissipadoras do freio dinâmico mais ressaltadas que as demais unidades, devido ao uso de motores de tração de bitola Stadard (1.435mm). "
http://pt.wikipedia.org/wiki/EMD_G12

[ErickSato]

Agora alguém poderia me explicar o motivo técnico da "Cabeça de Saúva" na EMD G12?

é só você comparar o tamanho do freio dinâmico com as outras G-12 e G-8

ALL

7053

7054


7055

7059

7065

7067


FCA
7062

7063


só achei essas atualmente funcionando
alguém sabe mais sobre o resto delas além da #7051 citada acima ??