O Complexo Ferroviário do Engenho de Dentro
"A oficina da Locomoção foi construída inicialmente sob dois telheiros com 750m² com tesouras de madeira e colunas de trilhos, para abrigar o material rodante da Estrada. Posteriormente transformou-se no maior complexo de tecnologia ferroviária brasileiro e foi considerado o mais importante da América Latina. Documentos de 1992 da Secretaria Municipal de Cultura mostram a sua importância histórica no Século XIX. Hoje, suas instalações encontram-se totalmente desativadas e o seu estado é lastimável".
A extensa área do Engenho de Dentro, na segunda metade do século XIX, não possuía nesse período núcleo habitacional e também nenhuma atividade econômica significativa. Existia apenas na época uma pequena fábrica de aguardente e açúcar na região. A Estrada de Ferro D.Pedro II tinha interesse e necessitava de adquirir terrenos para instalações de suas oficinas. O projeto desenvolvido para a construção da estação da "Corte", hoje D. Pedro II, já previa espaço, neste local, para as oficinas da empresa destinadas a fazer pequenos reparos do material rodante. Estas instalações iniciais logo se tornaram insuficientes e a Estrada de Ferro acabou adquirindo as oficinas de propriedade do engenheiro inglês Edward Price, responsável pela construção do 1º trecho da E. F. D. Pedro II. O terreno onde foi construído as oficinas do Engenho de Dentro pertenceu ao Sr. Francisco Fernandes Padilha e sua mulher, dona Tereza Enriqueta Carneiro de Azambuja Padilha, foi adquirido pela Estrada de Ferro D.Pedro I em 10 de setembro de 1869.
O Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, então Diretor da Estrada, assinou a escritura de venda como outorgado. A Fazenda Engenho de Dentro localizava-se no Engenho Novo, na Freguesia de Inhaúma. Os limites do terreno eram a linha do trem, na frente, e a propriedade de José Martins dos Reis, nos fundos. Em outubro desse mesmo ano, as obras tiveram início, sob a direção do engenheiro José Carlos de Bulhões Ribeiro e em 01 de dezembro de 1871, a Companhia já possuía a oficina sede de todos os trabalhos de reparação. Elas foram dimensionadas para atender a um tráfego correspondente a 4.000 km de vias férreas, realizado por 700 locomotivas e 5.000 carros de passageiros e vagões.
A construção das oficinas do Engenho de Dentro como já foi dito, não implicou na inatividade daquela em São Diogo, esta foi mantida para continuar fazendo pequenos reparos no material rodante, enquanto que, mantinha alguns setores em operação, a exemplo da fundição. As oficinas de reparação do material rodante no Engenho de Dentro incluíam seções de fundição de ferro e de bronze, caldeiraria, torneiros, ajustadores, carpintaria, pintura e montagem. Fazia-se, desde o início, não só o trabalho rotineiro de manutenção, como a montagem das locomotivas, carros de passageiros e vagões exportados e também a construção de carros de passageiros e vagões.
Honório Bicalho dizia que os veículos ali construídos não ficavam nada a dever aos vindos da Europa. Fabricavam-se também estruturas de pontes, ferramentas, e a própria estrutura metálica de cobertura das mesmas oficinas. A medida que aumentava a frota e os novos tipos de locomotivas iam surgindo, as oficinas tiveram suas atividades ampliadas. Em 1881, essas oficinas, consideradas as melhores em toda a América do Sul, estavam sob a direção do engenheiro Carlos Conrado de Niemeyer, e compreendiam dezesseis grandes galpões, com área coberta total de 12.825m2; atendiam não só a própria estrada como a outras ferrovias (Oeste de Minas, União Valenciana, etc.), inclusive na fabricação de vagões e carros de passageiros. O complexo dispunha também de uma oficina de reparos de aparelhos telegráficos e outros equipamentos elétricos. Para se ter uma idéia, em 1884, foram reparados no Engenho de Dentro 95 locomotivas, 475 carros de passageiros e 1.726 vagões de diversos tipos.
Durante a Revolta da Armada em 1893, eram realizados de caminhões e fabricavam-se milhares de projéteis e outros materiais bélicos, em apoio ao Governo Floriano. A fachada que o prédio das oficinas ostenta até os dias atuais, data de 1905, pois em maio de 1904 um incêndio destruiu parte das instalações, com grandes prejuízos materiais somente. Logo a seguir, sua reconstrução foi iniciada e aproveitou-se para ampliar a área construída. O engenheiro Carlos Possi comandou a obra que foi feita por empreitada de setembro de 1904 a maio de 1905.
Nesse mesmo ano, para ornamentar o frontão do prédio, a então Estrada de Ferro Central do Brasil adquiriu da firma Herm Stoltz, "um relógio batendo horas, meias horas e quartos". De acordo com as necessidades de diversificação do transporte eram fabricados vagões especiais, a exemplo do "tipo frigorífico", produzido em 1900 para o transporte de carnes verdes do matadouro de Santa Cruz para São Diogo, além do vagão correio para o transporte de correspondências. Desde a época da conhecida "Maria Fumaça", essas locomotivas a vapor eram montadas e reparadas nas oficinas do Engenho de Dentro, pois não existia no país a fabricação de peças necessárias à engenharia ferroviária.
A partir da chegada da eletrificação das linhas do Rio, teve o início uma fase de redução da importância das oficinas e também pelo surgimento da tração diesel-elétrica em 1943. Entretanto, em 1954, as tradições de grandes produções das oficinas começam a ser recuperadas com a criação da Oficina de Locomotivas Diesel-elétricas em Engenho de Dentro, inaugurando uma nova fase de pioneirismo e progresso, a "era da tração diesel-elétrica".
Por volta de 1871, em frente do local onde estava sendo construída a oficina de locomoção no Engenho de Dentro, surgiu uma edificação funcionando como ponto de parada, para embarque e desembarque, dos trabalhadores e mercadorias. Entretanto, somente em 10 de dezembro de 1873, é que foi inaugurada, no mesmo local, a estação Engenho de Dentro sendo mais tarde, demolida e construída no mesmo local em 1924, um novo prédio.
Além das inspeções freqüentes que realizava às obras de construção da ferrovia, o Imperador D. Pedro II visitava também as instalações da Oficina, ocasião em que conversava com os engenheiros e artífices, inteirando-se dos trabalhos alí realizados. Por não existir núcleo habitacional no Engenho de Dentro, a EFCB autorizou a construção de edificações dentro dos terrenos da oficina. Foram construídas casas para os operários e pessoal técnico. No ano de 1876, já haviam 26 casas erguidas na Rua Mariano Procópio e 27 na Rua Dr. Padilha.
As casas da Rua José dos Reis foram demolidas e em lugar destas construídos novos armazéns posteriormente, as casas da Rua Dr. Padilha deixaram de existir sendo substituídas por um conjunto de edifícios para os funcionários da oficina da locomoção. Não só aos operários eram dadas residências. Em 1875, um hotel no local abrigava engenheiros e visitantes. O engenheiro chefe da locomoção residia no prédio dos escritórios da oficina. Em 1889 teve início o aumento dos cômodos de sua residência sendo a obra terminada em 1890.
Com o objetivo de dar instrução aos filhos dos operários que trabalhavam na oficina, o Dr. Francisco Pereira Passos, enquanto diretor da EFCB, autorizou a construção de uma escola nos terrenos da oficina. Em 11 de julho de 1881 a escola foi concluída e em 1882 foi aberta à freqüência dos filhos e filhas dos operários. Para lecionar foi nomeada a professora dona Maria Amélia Jacobina. Para suprir a falta de mão de obra especializada, foi criada em 1897 uma "Escola Prática de Aprendizes", anexa ao prédio da oficina.
O número máximo de alunos no primeiro ano era de quatro que aprendiam desenho geométrico e peças de máquinas. Em 1901 era lecionada a disciplina "desenho geométrico" e "aritmética" para setenta alunos e destinava-se a preparar operários mecânicos com conhecimento teóricos e práticos."Escola Profissional Silva Freire", foi o nome que marcou toda a trajetória histórica do ensino profissional no Brasil. Ela não ficou marcada, somente, por ser pioneira do ensino industrial no Brasil como em toda a América Latina, mas também por ser um exemplo, um protótipo, para as demais escolas industriais criadas posteriormente.
O começo da industrialização no país e a implantação da ferrovia foi um passo forte no processo do desenvolvimento, criando urgente necessidade de formação de mão de obra qualificada. Em maio de 1906 o então sub-Diretor da Locomoção, Dr. José Joaquim da Silva Freire, percebendo a importância da formação de pessoal deu nova organização à Escola. A admissão na escola passou a ser precedida de um exame preliminar de leitura, escrita, contas e conhecimentos gerais de coisas comuns de uso comum. Essa escola, ao atravessar várias décadas, deixou marcas profundas nos excelentes profissionais que receberam instruções não somente técnica mas também humana.
Este lado humanístico do ensino é sentido, ainda hoje, nos alunos de ontem. Podemos dividir as principais fases da Escola da seguinte forma: 1897-1922 – Escola Prática de Aprendizes1922-1955 – Escola Profissional Silva Freire1955-1970 – Escola Industrial Silva Freire 1970-1984 – Centro de Formação Profissional do Engenho de Dentro1984-1997 – Centro de Formação Profissional do Rio de Janeiro.De1998 até a presente data – "Escola Técnica Estadual de Transportes Silva Freire" autorizada pelo Decreto n.º 24666 de setembro de 1998.
No período de 1887 a 1906 o processo de ensino ainda era precário. Não existia um ensino profissional metodizado. Em sala de aula eram ensinadas as disciplinas básicas, tais como matemática, português, física, desenho e química. A formação profissional não tinha monitoramento. Os alunos eram colocados na oficina e era através da observação do trabalho de outros operários que aprendiam a manipular as ferramentas e executar as tarefas.
Um segundo momento desse período foi quando Silva Freire substituindo interinamente o Diretor da Oficina reformulou o curso de Formação de Aprendizes dando, inclusive, instalações para as aulas práticas. Com relação a formação das estações de uma maneira geral, as mesmas surgiram a partir da necessidade dos proprietários de fazendas escoarem a sua produção agrícola por ferrovia. Daí era assinado acordos com a administração das diversas estradas de ferro sendo que os fazendeiros assumiam os custos das construções das mesmas.
Por volta de 1871, em frente do local onde estava sendo construída a oficina, surgiu uma edificação funcionando como ponto de parada, para embarque e desembarque, dos trabalhadores e mercadorias. Entretanto, somente em 10 de dezembro de 1873, é que foi inaugurada, no mesmo local, a estação Engenho de Dentro sendo mais tarde demolida e construída no mesmo local em 1924, um novo prédio.
Graças ao Aviso n º 95-G, de 21 de fevereiro de 1929, que passava a direção e administração da E.F. Rio D’Ouro para a EFCB; o Ramal das Oficinas do Engenho de Dentro, que servia para o trafego de trens de Socorro da Inspetoria de Águas e Esgotos, foi retirado e o serviço passou a ser feito por caminhão da citada.
No Inicio o Ramal das Oficinas partia da Estação José dos Reis na Variante Antiga da Estrada de Ferro Rio D’Ouro e ligava-se com a Estação Engenho de Dentro da Estrada de Ferro Central do Brasil.
Numa época que ainda não existia a Variante Nova, quando então este Ramal passou a sair da Estação Inhaúma.
Abaixo segue o Mapa de 1900 com o referido Ramal, apesar de já existir a Variante Nova, passando por Inhaúma, traçado da atual Linha do Metrô.
Aqui se inicia o Ramal das Oficinas.
Saindo de Inhaúma seguia até Engo. de Dentro, vida o início:
Sobre o ramal da Oficinas...
Vide o Mapa:
Início do Ramal em Inhauma
Saida para o Ramal das Oficinas em Inhaúma.
Saída do Ramal das Oficinas em Inhaúma.
Projecto de Alinhamento do Caminho do Cemitério (Estação Engenho da Rainha) - SMU 23-02-1915"
1-Estação Engenho da Rainha, ao invés de Inhaúma, que seria a estação local. Estranho (1)
2-O leito da EF Rio do Ouro aparece no projeto.
Em detalhe, ampliada:
A imagem abaixo, mostra algo normalmente atípico em se tratando de EFRO ... um entroncamento ferroviário, com algumas linhas e uma espécie de pátio de manobras. Normalmente a linha se mantinha singela em boa parte da sua extensão, com triângulos de reversão ou pátios em suas estações terminais ou de ponta. Mas a imagem abaixo mostra um entroncamento próximo a estação de Inhaúma (erroneamente assinalada como Engenho da Rainha), com a linha se bifurcando junto a plataforma, uma linha saindo a direita, outra também vindo da direita pela R.Padre Januário e outra linha saindo à esquerda, em direção às oficinas do Engenho de Dentro e a Monhangaba, que seria o entroncamento (Chave Zieze) com a Linha Auxiliar:
A planta é de 23-02-1905 ou 23-02-1915.
Trecho seguindo após sair da Rua José dos Reis.
Após o muro, continuação do Leito, já proximo da Linha Amarela.
Casas da Ferrovia, note que a posição delas está diferente das demais.
O leito segue por traz do muro.
Local do cruzamento do leito com a Linha Auxiliar.
Ponte retirada, próximo a Estação Pilares (Cintral Vidal) da Linha Auxiliar - Ramal de Belford Roxo.
Esta pode ser a ponte que está neste relatório.
Resquícios do Leito.
A Ponte está em paralelo com a Rua José dos Reis.
Ramal original, saindo antes da Est. Inhaúma em paralelo a Rua José dos Reis, cruzando com a Linha Auxiliar em direção a Eng. de Dentro.
Temos que entender que existiram segundo mapas de épocas diferentes, três (02) traçados, do Ramal das Oficinas da EFRD; o primeiro quando o ramal saia próximo a Estação José dos Reis para as Oficinas da EFCB, no Engenho de Dentro e o segundo partindo de Inhaúma na época da Variante Nova da E.F. Rio D'Ouro. Este novo traçado seguia pela Rua José dos Reis, passando pelos fundos da Fábrica Klabin, próximo a Estação Monhangaba (Wall Mart), seguindo pela Rua Ibiraci, onde ao lado estava a Estação/Parada Henrique Scheid e dali para Engenho de Dentro.
Estação Monhangaba (Wall Mart) (P) - km 9.225 -- 28-3-1898
De Monhangaba, havia a ligação com o Ramal da Fabrica (Klabin).
Vide o Mapa abaixo:
No site do Ralph, estações ferroviarias, conta que dai saia o Ramal das oficinas, acredito que esteja errada a informação, apesar de na foto eu ter colocado isso, baseando no Site http://www.estacoesferroviarias.com.br; vide as fotos abaixo:
Este local é a Favela Fernão Cardim, feita encima do leito da ferrovia e atualmente ocupado por Milicianos.
Mapa com detalhe.
Local Provavel da Parada Henrique Scheid - Antiga variante da E. F. Rio D'Ouro
Este terreno se encontra abandonado a anos, faz esquina com a Rua Henrique Scheid e Av. Suburbana.
Parada Henrique Scheid.
No "retângulo" no projeto da rua Henrique Scheid, esquina com Av.Suburbana ... a antiqüíssima Parada Henrique Scheid. Imagem (arquivos da SMU):
Local Provavel da Parada Henrique Scheid - Antiga variante da E. F. Rio D'Ouro
Este terreno se encontra abandonado a anos, faz esquina com a Rua Henrique Scheid e Av. Suburbana
Rua Henrique Scheid em direção ao Eng. de Dentro em frente ao local da Provavel da Parada Henrique Scheid - Antiga variante da E. F. Rio D'Ouro
Este terreno se encontra abandonado a anos, faz esquina com a Rua Henrique Scheid e Av. Suburbana.
Local Provavel da Parada Henrique Scheid - Antiga variante da E. F. Rio D'Ouro
Este terreno se encontra abandonado a anos, faz esquina com a Rua Henrique Scheid e Av. Suburbana
Local Provavel da Parada Henrique Scheid - Antiga variante da E. F. Rio D'Ouro
Este terreno se encontra abandonado a anos, faz esquina com a Rua Henrique Scheid e Av. Suburbana.
Parada Ziese - km 11.045 -- 28-3-1898
O Ramal da Oficinas saia de Chave Zieze, após a extinção da ligação da E.F. Rio D’ouro que saia de Inhaúma.
Mapa com o detalhe do Ramal das Oficinas, saindo de Zieze.
Provável estação ou parada José dos Reis, o local está na Av. Suburbana, ao lado de um centro espírita, junto ao antigo leito, hoje abandonado.
Neste local o morador não soube informar se era a Estação, mas disse fazer parte da ferrovia.
Estação/Parada José dos Reis.
Nesta planta de alinhamento da R.Henrique Scheid, há a estação José dos Reis na Av.Suburbana.
Zoom:
No Mapa Antigo ela está na Antiga Variante da R D'Ouro, acredito que também servia as Oficinas, assim como a Estação ou Parada Henrique Scheid, observe no mapa recente.
A Oficina de Pontes quase em frente.
Leito, ali ainda existe os trilhos.
Mapas após a retirada dos trilhos entre Estação Inhaúma e Linha Auxiliar.
Vejam o vídeo abaixo, já nos últimos momentos de funcionamento do ramal, em 1997.
https://www.youtube.com/watch?v=fnUXeYmKjBY
https://www.youtube.com/watch?v=diwE1AxMkP4
Abraço a todos.
