Bom, lendo vários tópicos aqui no Infra estrutura e em outros fóruns, noto muitas colocações de ferrovias, trens, estações, trajetos que existiram no passado, foram desativados e mais do que uma ponta de saudosismo, há um sentimento comum de que esses conjuntos estão fazendo falta, sejam eles como transporte ou como opção de lazer. Nisso, destaco a influência dos trabalhos de alguns foristas como o Dott, o Ramos, o Evandro, Heilig , cacobianchi que tem mostrado muitas situações de abandono de trens e estações, sobretudo aqui em SP. Então, resolvi mais uma vez lançar um thread que pode ser construído por todos os foristas. O que postar? Isto: se sua cidade, Estado, região tinha ou teve algum trajeto de ferrovia, trem, estações, itinerário ferroviário e que foi desativado, como ele era? , por que foi desativado? Qual seira sua importância hoje, etc... Enfim, é mais um exercício de preservação da memória do transporte sobre trilhos neste país. Mais do que tristeza e revolta pelo abandono de projetos é reviver uma centelha de esperança e lembrar dias de glória que ainda retornem no mesmo bonde da história.
Aqui em Sampa, posso enumerar alguns casos de um passado glorioso no transporte sobre trilhos.
1)TREM DA CANTAREIRA - ZONA NORTE DE SÃO PAULO -
“Moro em Jaçanã, se eu perder esse trem, que sai agora às onze horas, só amanhã de manhã” - Imortalizado na música do Grupo Demônios da Garoa – o trem de Jaçanã, parte do caminha da Cantareira, realmente, só ficou na música. Já mostrado em outros tópicos do SSC, foi desativado ainda nos anos 60. A extensão da linha 1 do metrô Paulista até Tucuruvi cobriu uma minima parte do que foi o nosso primeiro “ Trem para Guarulhos”, que apresentava-se com vários ramais.... Vejam o que garimpei nesse site
http://br.geocities.com/wernervana/00.html
MAPA DO TREM DA CANTAREIRA
01- trecho Santana e adjacências.
02- trecho Tucuruvi -Jaçanã - Guarulhos
HISTÓRIA
Aos vinte e cinco dias do mês de julho do ano de 1877, reuniran-se na Rua de São Jose nº 16 (Atual Rua Libero Badaró), residência do Coronel Antonio Prost Rodovalho. Um grupo de cavalheiros que resolveram formar uma companhia voltada a realizar um grande melhoramento no sistêma de abastecimento de água e esgoto da cidade de São Paulo. Desta reunião ficou acertado que seria organizada a COMPANHIA CANTAREIRA E ESGOTOS.
Em 1877, a palavra "CANTAREIRA" significava um Poial para cântaros, ou seja o local onde se faz o abastecimento de cântaros, uma fonte com reservatório de água.
A Companhia foi organizada em 5000 ações no valor nominal de 200$000 Reis cada uma. Em 22 de julho de 1878 lavrou-se em cartório a Escritura pública da companhia. E tiveram inicio os estudos e projetos para construção de uma represa no alto da serra, visto estarem esgotadas as fontes de abastecimento de
água da cidade, Tanque Reúno (Ribeirão Itororó) na atual Av. 23 de maio, e Tanque Saracura (Ribeirão Saracura) na atual Av 9 de julho.
Obs. Nesta época as residências da Imperial Cidade de São Paulo não dispunham de água encanada. Existiam apenas fontes públicas em algumas praças da cidade, onde a população se abastecia de água.
Para se construir um reservatório no alto da serra da Cantareira a 900 metros de altitude, existia um problema. Seria necessário primeiro construir caminhos ou estradas no meio da mata, e como ainda não existiam caminhões, o material e as pesadas tubulações de ferro teriam de subir a serra arrastadas por juntas de bois.
Em 1892, de acordo com a Lei numero 62 de 17 de agosto a Companhia Cantareira foi encampada pelo Governo do Estado de São Paulo. Os acionistas tiveram uma indenização arbitrada no montante de 6.829:546$663 Reis; e o governo assumiu as dividas de 448.000$000. Na época a Cia. Cantareira supria a cidade de São Paulo com 3 milhões de litros de água por dia, atendendo 6224 prédios com água e serviço
de esgoto, com água oriunda dos Ribeirões do Ypiranga e Tanque Reuno (Liberdade).
O Governo imediatamente deu inicio aos estudos para verificar a viabilidade da construção de um Tramway de serviço, ligando os mananciais d'água potável da Serra da Cantareira, ao ponto mais conveniente desta capital. Para construir essa pequena ferrovia havia sido chamado o engenheiro inglês William Whitmann o qual convocou João Maxwell Rudge para ajudá-lo no projeto e construção do tramway.
Feito os reconhecimentos indispensáveis, deliberou-se em estabelecer o ponto inicial da linha como a Estação Pari da São Paulo Railway, por ser a essa estação que deveria chegar a maior parte do material destinado ao serviço de canalização d'água.
Em 1893 foi construída no alto da serra, uma caixa de junção captando a água dos córregos Guarahu, Tanque Bispo, Olaria e Itaguassu. Este reservatorio iria alimentar o Reservatorio da Consolação atraves de uma adutora de 60 cm. Existia uma outra caixa de junção captando a água dos córregos: Cassununga, Campo Redondo, e Engordador. que iria alimentar a adutora de 30 cm até o reservatório da Liberdade.
Portanto serão duas Caixas de junção, com tubulações de diâmetro diferente, 30 cm e 60 cm.
O Governo do Estado resolveu então construir a pequena linha férrea provisória do Tramway, com bitola de 60 cm. A linha do Tramway com 13 quilômetros de extensão, previa ligar a estação do Pari da São Paulo Railway, de onde seriam embarcados os pesados tubos de ferro, com destino ao reservatório de acumulação no alto da Serra.
Ao final do ano de 1893 o tramway já estava em operação, partindo da Rua Alfredo Pujol ao lado do Quartel, e atingia o alto da serra.
Em 9 de novembro de 1894 a linha do Tramway (trilhos) chegou a Estação do Pari da São Paulo Railway, e
no mesmo dia deu inicio ao transporte dos materiais para o alto da serra. Para efeitos legais considera-se
a data de 09-11-1894, como a inauguração do tramway da Cia. Cantareira.
A linha do Tramway, os dois ramais das pedreiras e as cinco estações, foram construidos em 26 meses.
As duas adutoras foram concluidas em 90 dias.
No assentamento dos trilhos do Tramway Cantareira, trabalharam experientes ferroviários Irlandeses e Ingleses.
O Tramway lotado de carga partia da Estação do Pari com destino a "Parada Zero" que não era bem uma estação, e sim um posto de fiscalização dos materiais, onde a Companhia Cantareira tinha seu pessoal técnico, e escritorio instalado em um barracão de madeira construído no leito da atual Rua Cantareira, próximo da esquina da Rua João Teodoro. O barracão de madeira foi removida em 1917 por ocasião da construção da Estação Tamanduatei.
Fiscalizado e conferido o material na Parada Zero, o trem era liberado para subir a serra com destino a
construção. O reabastecimento de água e lenha das locomotivas, e o embarque dos trabalhadores da construção eram efetuados nas estações intermediárias da linha, a saber: Santana, Mandaqui e Tremembé. Portanto na inauguração do Tramway em 09-11-1894 já existiam as estações Parada Zero, Santana,
Mandaqui, Tremembe, e Cantareira. Os chefes destas Estações eram: Sr. João Branco de Oliveira (Estação Santana); Sr. Arnaldo Silva (Estação Mandaqui); Sr. Joaquim Silveira (Estação Tremembe), e Sr. Antonio Dos Santos na Estação Cantareira.
Em meio aos trabalhos, como o Tramway achava-se um tanto folgado no serviço de transporte de materiais, foi proposto estabelecer trens de recreio em domingos e feriados, devido insistência com que as pessoas reclamavam essa medida. Autorizado o serviço em 23 de setembro de 1895, começaram a correr os trens de recreio. Posteriormente ainda para satisfazer pedidos instantes, foi aberta ao trafego público diário, a linha com dois trens, um pela manhã e outro a tarde.
Trata-se pois de uma LINHA FÉRREA DE SERVIÇO que nas horas vagas, para atender a inúmeros pedidos, passou a transportar passageiros, como uma linha de Tramway, ou seja uma FERROVIA URBANA, a qual pode ser considerada como uma linha de BONDES (Por estar atendendo um só municipio).
E que no momento em que ultrapassou os limites da cidade de São Paulo, atingindo a cidade de Guarulhos (Trecho Guapira-Guarulhos em 1915 ), passou a ser uma Estrada de ferro.
Em Dezembro de 1908 a Lei orçamentária Nº 1160, art. 48. Autorizou o Governo a mandar construir um ramal da Estrada de Ferro da Cantareira, ao bairro do Guapira (Hoje Jaçanã), proximo a divisa das cidades de São Paulo e Conceição de Guarulhos, a finalidade deste ramal era ligar aquela estrada ao Asilo dos Inválidos e
ao Hospital dos Morféticos, hoje Hospital São Luiz Gonzaga para tuberculosos.
Podemos ver que o Decreto criou sem traço de interesse comercial, sem estudos técnicos ou embasamentos racionais um ramal que foi inaugurado em 15 de novembro de 1910. No fim da linha existia apenas uma estação (Guapira), a casa da Turma, o Asilo dos Inválidos, e em construção o hospital dos Morféticos.
Deste modo o Ramal de 8 quilômetros, que embora dotado de boas condições técnicas, era por demais oneroso para servir apenas aos passageiros de um Asilo...
Desde a criação do serviço de passageiros do Tramway até 1912, existia em trafego apenas uma classe única, com carros abertos, tipo "Bonde" e com passagens a 200 reís. Em 1913 foi criada a segunda classe para passageiros, e com o abatimento de 50% sobre o preço da primeira classe. Com esta modificação o Tramway entrou no rol das Estradas de Ferro.
Em 1 de dezembro de 1913 foi inaugurada a Estação de Tucuruvi, e iniciou o trafego de passageiros. Eis o termo de abertura: "De ordem do Sr. Dr. Teophilo Oswaldo Pereira de Souza, Diretor da Secretaria de Agricultura, Comercio e Obras Públicas, foi nesta data aberta ao trafico público a plataforma coberta, servindo de Agencia, denominada Tucuruvi, no ramal de Guapira, cuja construção autorizada pelo Exmo. Sr. Dr. Paulo de Moraes Barros, secretario de Agricultura, em despacho de 4 de novembro de 1912. A construção foi executada pelo Sr. Dr. Jose Carlos de Almeida Tibagy, engenheiro do Tramway".
Incentivar o Tramway ao publico, era idéia do governo para fazer propaganda da pureza da água da serra fornecida a cidade. Para tanto nos dias úteis os trens corriam pela manhã e pela tarde. Nos domingos e feriados partiam quatro trens de recreio com ida e volta. E assim o reservatório da Cantareira passou a ser um excelente passeio dos paulistanos para fazer piqueniques na serra.
O tramway foi se consolidando, e passou a transportar cada vês mais cargas e passageiros. Durante o ano de 1908 o Tramway transportou 277 649 passageiros, no ano de 1918 transportou 1 730 941 passageiros.
O volume de carga transportado aumentava especialmente pedras de uma jazida particular situada no Mandaqui, e de outras pedreiras pertencentes ao Governo do Estado na serra.
Para a retificação do do leito do Rio Tamanduateí, foi efetuado um prolongamento (ramal) ate o Pari, e se utilizou o tramway da Cantareira nestas obras. O trem trazia as pedras da pedreira da Cantareira, para o apedramento das margens retificadas do Rio Tamanduateí.
Para melhor atender os passageiros oriundos do centro da cidade de São Paulo, a companhia Cantareira resolveu construir uma estação no aterrado do Gazometro em frente ao antigo Mercado Municipal, esquina das atuais Ruas General Carneiro, e Rua 25 de Março. A Estação passou a ser conhecida como Estação do Mercado, distando 1425 metros da estação Parada Zero. O ramal e a Estação Mercado foram inaugurados
em 24 de abril de 1904, Funcionando até 1918, quando a Estação Parada Zero passou então a ser a estação inicial do Tramway da Cantareira.
A Estação Parada Zero foi batizada de Estação Tamanduatei, por estar localizada na margem esquerda do Rio Tamanduatei, no cruzamento da Rua Cantareira esquina com Rua João Teodoro, local onde existia o antigo barracão de madeira no meio da Rua. A estação Tamanduateí foi construída e inaugurada em 25 de dezembro de 1918. O nome Rua da Cantareira, se deve ao fato desta ser o antigo leito do ramal Mercado.
Desde 1897 existia um ramal de 700 metros (Ramal Jorge Miranda), ligando a Parada Zero a estação Jorge Miranda que ficava a apenas 200 metros da estação da Luz, Atualmente estaria na Av. Tiradentes exatamente entre o Convento da Luz e o Quartel da Rota). E assim ficava mais próximo do centro da cidade de São Paulo, próximo a Estação da Luz. Neste ponto eram descarregados os tijolos que o tramway trazia
das olarias de Vila Galvão.
AS CRITICAS AO TRAMWAY (Jornal O Estado De São Paulo 31/08/1940)
Durante décadas a cidade de São Paulo passou por um intenso desenvolvimento urbano. Daí a grande importância do transporte urbano e suburbano, onde o Tramway da Cantareira em 1941 passou a ser uma nota dissonante, não em razão de sua administração, mas em razão de sua construção sobre uma bitola de
60 centímetros. Tem o Tramway da Cantareira 35 quilômetros de linhas, com o ponto inicial na estação Tamanduateí na rua João Teodoro atrás do Quartel, antes seu ponto de partida era na várzea do Carmo.
Na estação do Areal, a linha tronco do tramway se bifurca, com um ramal, indo até Conceição de Guarulhos, e a linha tronco segue até o reservatório da Cantareira.
A vida diária dos moradores em todos os bairros da Cantareira, é uma verdadeira odisséia, em conseqüência do sistema de bitola de 60 centímetros. Muitos bairros não tem estradas e não são servidos por ônibus, e seus moradores tem de se sujeitar aos suplícios diários para vir ao centro da cidade e voltar aos seus lares. Para se dirigirem ás suas residências ao saírem do centro, precisam tomar um bonde até Estação Tamanduateí. Onde os trenzinhos partem de hora em hora, quando não de duas em duas horas. Há que esperar muito tempo na estação referida. É preciso a formalidade de comprar passagens e esperar que a estação se abra. Formada a composição e ingressado o passageiro no trenzinho, este parte e vai parando de dez em dez minutos em outras estaçõezinhas. A bitola é estreita e algumas vezes as composições desequilibradas descarrilam para um e outro lado. O excesso de passageiros é notável em determinadas horas, pela acumulação do operariado. As fagulhas das locomotivas inutilizam, diariamente, o traje de passageiros e lhes queima os chapéus.
Depois da incomoda viagem chega o passageiro à estação de destino. Desce e na generalidade tem ainda de percorrer, longa distancia para chegar a sua residência, pois que as composições só param nas estações. E deste modo os habitantes que residem em bairros localizados a dez quilômetros do centro da cidade, perdem de uma a duas horas em cada sentido....
Em 1942 o Tramway da Cantareira foi Privatizado sendo adquirido pela Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro. Que imediatamente iniciou os estudos para modificar a bitola da linha para 1050 mm.
Tambem foram efetuados estudos para prolongar a linha de Guarulhos ate Bom Sucesso e Tome Gonçalves.
Mais tarde se pretendeu levar as linhas até Santa Isabel, e ate mesmo se estudou eletrificar a linha.
O Ramal de Guarulhos inaugurado em 1912 esteve em operação, até a ultima viagem em 31 de maio de 1965, esta viagem ocorreu entre as estações Tucuruvi e Guarulhos, pois o trecho Guarulhos Cumbica havia sido desativado em 10-11-1964. A ultima viagem foi feita pela locomotiva Nº 3.131 com saida as 20:30 horas. Foi conduzida pelo maquinista Waldomiro Marques Nunes ajudado por Oswaldo Mezalira. O Chefe do Trem foi Jose Lameiro. O Ramal de Guarulhos servia as Estações: Areal, Carandiru, Vila Paulicéia, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazei, Jaçanã, Vila Galvão, Torres Tibagy, Gopouva, Vila Augusta, Guarulhos, e Base Aerea de Cumbica (BASP).
A linha tronco da Serra da Cantareira esteve em operação de 09-11-1893 ate 10-11-1964, servindo as estações: Tamanduatei, Areal, Santana, Quartel, Mandaqui, Invernada, Tremembé, Parque Modelo, Parada Pinto, Pedra Branca, Horto Florestal, Parada Sete, Parada Viana, Parada Santa e Estação da Cantareira.
Observações Importantes:
Em 15-06-1964 foi desmontada a ponte ferroviaria do Tramway da Cantareira sobre o Rio Tiete para a construção da ponte Cruzeiro do Sul do Metrô. A Estação inicial do Tramway passou a ser a Estação Areal.
Em dezembro de 1964 trafegou o último trem entre as Estações Areal e Parada Inglêsa, em razão de fortes chuvas ocorreu o desmoronamento de um talude, derrubando um trecho de linha na Parada Inglesa. Os trens passaram a sair da Estação Tucuruvi com destino a Guarulhos.
Fotos
Estações
O nome Estação MERCADO deve-se ao fato da mesma ter sido construída em frente ao antigo Mercado Municipal da cidade, localizado na Rua 25 de Março esquina de Rua General Carneiro (Atual Praça Fernando Costa).
PARI, nome do bairro, que em Tupí, significa uma cerca feita de canas (taquara) para apanhar peixes, um cercado; Curral de Peixe.
Ponto de Parada zero, depois Estação TAMANDUATEI, o nome deriva-se do fato de ter sido edificada na margem esquerda do Rio Tamanduatei.
Tamanduatei em Tupi significa : muitos tamanduas.
Nome da região, conhecida como AREAL devido aos portos onde se fazia a extração de areia. Região tambem conhecida como FUNDÃO.
Nome do bairro que deriva da, antiga freguesia de SANT'ANA, que deu nome a região .em 1672
O nome deriva do fato da Parada estar localizado ao lado do QUARTEL instalado em 1894 na Rua Alfredo Pujol, atual CPOR.
O nome deriva da, antiga freguesia de SANTA TEREZINHA , que deu nome ao bairro. Antes do novo nome o local e a estação eram denomidados de CHORA MENINO, e CHÁCARA DOS PADRES.
Estação MANDAQUI, o nome deriva-se do fato de ter sido edificada na margem do Ribeirão Mandaqui. Que em Tupi significa Feixe Verde.
Referencia a Imigrantes Suiços que se instalaram em 1875 na fazenda Pilão D'agua. A maior parte vinha da cidade de LAUZANE na Suiça.
O nome provem de uma INVERNADA (Pasto de engorda) e cocheiras que a Força Policial da Linha de Tiro construiu em 1902 naquele local.
Na ocasião de sua construção, era a SETIMA PARADA do Tramway.
TREMEMBE, nome da região, deriva do Tupi e significa Brejo que treme.
PARADA VIANA Nome de um sitio da localidade, da familia Viana.
PARADA SANTA Nome da localidade, Homenagem a Dna. Santa conhecida
comerciante de hortaliças.
CANTAREIRA em Tupi significa Pedra para apoiar um Cantaro, ou Potede água.
CARANDIRU nome do corrego, que é uma corruptela Tupi, que significa cumbuca feita de tronco de palmeira.
VILA PAULICEIA Nome que recebeu a localidade, apos o loteamento da fazenda Prato D'água.
PARADA INGLESA nome da localidade onde o ingles Guilherme Harding, efetuou um loteamento de uma fazenda.
TUCURUVI deriva do nome do corrego em cuja margem esquerda foi construida a estação TUCURUVI, Que em Tupi significa Gafanhoto Verde
O nome VILA MAZZEI deriva dos antigos proprietarios Henrique Mazzei e Manoel Mazzei, que retalharam e lotearam terrenos da área em 1912
Os irmãos Mazzei doaram o terreno para a construção da Estação.
GUAPIRA vem de UROGUAPIRA que significa terra que tem ouro, como não foi encontrado ouro permaneceu o nome GUAPIRA.
JAÇANÃ antiga localidade denominada GUAPIRA, em 1930 mudou o nome para bairro do JAÇANÃ. GUAPIRA em Tupi significa corredeira ou lavra.
Jaçanã é uma ave pernalta verde e preta que habitava a região em bandos.
VILA GALVÃO A antiga Fazenda Cabuçu com 130 alqueires foi adquirida por Francisco Galvão Vasconcelos, 1913. Que nela montou olarias. Falido em 1918 loteou a fazenda surgindo o bairro de Vila Galvão.
TORRES TIBAGI Pai do Engº Jose Carlos de Almeida Tibagy que construiu a linha do tramway
GOPOUVA nome de uma arvore "Ko-paiba"
VILA AUGUSTA nome da localidade.
GUARULHOS nome de uma Aldeia indigena de 1560, que em Tupi significa Barrigudos.
CUMBICA corruptela Tupi que significa: cumbuca, ou nuvem baixa.
O Parque Botanico (Horto) foi construído para ser um PARQUE MODELO.
Nome da localidade onde existia uma enorma PEDRA de Granito BRANCA, que se destacava do verde da vegetação.
Estação construida junto aos portões de entrada do HORTO FLORESTAL.
Antigo Rancho de Pouso e PARADA de Tropeiros, dentro da fazenda PINTO.
Ramais
Pedreira Cantareira
Na linha Cantareira no Km 12, no lado direito existia um ramal com 330 metros, para a Pedreira da Cantareira localizada no alto da serra proximo aos reservatórios de água da Cantareira.
Pedreira Tremembé
Na linha Cantareira no Km 10 (Tremembe), no lado direito existia um ramal com 220 metros, para a Pedreira do Tremembé. O ramal acompanhava a linha uns 50 metros para cima, até a Pedreira que existia onde atualmente existe o conjunto de prédios da R. Josefina Arnoni.
Pedreira Pedra Branca
Na linha Cantareira no Km 8,2 mais tarde Invernada, no lado esquerdo, existia um ramal de 3400 metros, em direção a Pedreira Pedra Branca. Construido em 1898 este ramal, atendia exclusivamente a pedreira. Depois passou a atender o Horto Botanico. Em 1906 foi fechado o "loop" e o ramal passou a ser a "Variante" do Horto, com 5000 metros, e a Pedreira ficou ao lado da linha.
Cocheiras Invernada
Na Linha Cantareira no Km 8,2 depois Invernada, em 1904 foi construido um Ramal com 140 metros para a retirada de esterco das cocheiras da Força Militar em Invernada. O esterco era transportado e utilizado no Horto Botanico.
Pedreira Lausane
Na linha Cantareira no Km 6,68 (Mandaqui) do lado esquerdo, existia um ramal de 3010 metros para a Pedreira Lausane. Um ramal particular, o ramal dos Menezes, ligava o Mandaqui ao Lausane Paulista.
Ceramica Santana
Na linha Cantareira no Km 3,7 (Santana) do lado direito, existia um ramal de 210 metros, para acessar uma Ceramica localizada na Rua Duarte de Azevedo. Esta ceramica fabricava manilhas vitrificadas.
R.A.E.
No Km 1 (Tamanduatei), no lado esquerdo existia um ramal de 1200 metros que seguia a Rua Pedro Vicente, ate a Estação de Tratamento de Esgotos. O ramal com bitóla de 60 cm, pertencia a Repartição de Aguas e Esgotos, e existiu até 1966.
Jorge Miranda
Ramal de 690 metros ligando Parada Zero (Tamanduatei) até o Terminal Jorge Miranda que ficava ao lado do Convento da Luz na Rua Jorge Miranda. Foi criado em 1897.
Mercado Municipal
Em 1904 foi efetuado um prolongamento da linha com 1400 metros, seguindo a Rua da Cantareira, ligando Parada Zero (Tamaduatei) a Estação Mercado, na Rua 25 de Março esquina de General Carneiro, antigo Mercado Municipal.
Cambuci
Prolongamento de 4500 metros até o Cambuci, o ramal foi utilizado para retificação e apedramento do Rio Tamanduatei em 1906.
O Tramway trazia as pedras das Pedreiras da Cantareira.
Estação do Pari
Ramal com 478 metros, ligando Parada Zero, depois Estação Tamanduatei ao pateo de Cargas da São Paulo Railway. Foi o primeiro ramal construido em 1893.
Oficinas
Ramal com 210 metros ligando a Parada Zero, depois Estação Tamanduatei as Oficinas de Tamanduatei
Carandiru
Na linha da Cantareira no Km 2,78 (Areal) do lado direito existia um ramal com 1200 metros seguindo a atual Rua Gal. Ataliba Leonel. Este ramal se destinava a levar o material para a construção da Penetenciaria do Carandiru. Depois o ramal foi ate Guapira, e finalmente virou a linha de Guarulhos.
Pedreira São Paulo
Na linha Guapira, no Km 9,4 (Vila Mazei) do lado esquerdo existia um ramal de 2800 metros que seguia a atual Rua Manoel Gaia ate a Pedreira São Paulo, localizada na Rua Maria Amália Lopes de Azevedo.
Hospicio
Na linha Guapira, no Km 12,5 (Vila Galvão) do lado esquerdo existia um ramal com 300 metros. O ramal foi utiliado para a construção do
Hospital dos alienados São Luiz Gonzaga
Olaria
Na linha de Guapira no Km 12,5 lado esquerdo, em 1916 existia um ramal de 300 metros adentrando uma grande Cerâmica a "Remy" localizada onde é hoje a avenida Sete de Setembro, com o cruzamento da Rodovia Fernão Dias. O tramway trazia os tijolos para São Paulo, e os descarregava na Estação Jorge Miranda.
Base Aérea - BASP
Em 1943, na estação Guarulhos foi efetuado um prolongamento de 4000 metros para construir o aeroporto de Cumbica. Em uma epoca de guerra onde faltava gasolina O Tramway transportou todo material e pedras para construção das pistas e edificações do Aeroporto de Cumbica
Se o Sistema Cantareira tivesse sido modernizado, a Zona Norte teria uma excelente cobertura de transporte sobre trilhos. O Trecho Tietê-Tucuruvi nem de longe é o que foi o Sistema de Trens da Cantareira para a Zona Norte de SP.:bash:
2) Estações Fantasmas do Metrô de SP.
Do projeto original da linha 4, que seria em arco Sudeste-Sudoeste, aproveitando a construção das estações República e D. Pedro II da Linha 3, foram feitas plataformas para a passagem da linha 4. Passados 30 anos, as plataformas de República terão que ser reconstruidas em outro ponto e a de D. Pedro II não apresenta previsao do que será feito - por ora depósito. Já mostradas em outros tópicos aqui do Infraestrutura....
Plataformas construídas no segundo nível da estação República e que serão demolidas para a passagem de máquina de escavação
Reportagem da Folha de SP
Metrô vai demolir plataformas "fantasmas"
Duas estações "fantasmas" de metrô, construídas há mais de duas décadas na região central de São Paulo, estão escondidas atrás de tapumes nas cores marrom e laranja. Nunca foram utilizadas.
Uma delas, localizada junto à estação República, será demolida para a implantação da linha 4. A outra, sob a Pedro 2º, virou um simples depósito de material e assim deve continuar por anos.O governo paulista de Geraldo Alckmin (PSDB) afirma não possuir cálculos sobre dinheiro público desperdiçado nessas obras -atualmente uma estação completa de metrô chega a custar cerca de R$ 110 milhões.
Na República, a "estação fantasma" tem três plataformas abandonadas, erguidas na gestão de Paulo Maluf (1979-1982). Representam 30% das obras previstas. Já a administração de Paulo Egydio (1975-1979) construiu a da Pedro 2º, onde existem duas plataformas que nunca foram usadas.
As duas estações foram feitas porque ambos os governos quiseram antecipar as obras para uma futura integração com a então chamada linha Sudeste-Sudoeste, prevista pelo consórcio HMD, que ganhou a concorrência em 1968 para planejar todo o metrô paulistano. A linha, no entanto, nunca saiu do papel.
Agora, com a linha 4, parte desse trajeto (Vila Sônia-Luz) será recuperado. A gestão Alckmin, porém, afirma que não dá para aproveitar as plataformas da República em razão de mudanças no método construtivo. E vai destruí-las para erguer a nova estação.
Segundo o governo, na época das obras, as máquinas utilizadas para escavação só conseguiam cavar túneis menores, de seis metros de diâmetro, com capacidade para receber um trem. Ou seja, eram necessários dois túneis para abrigar os trens de ida e de volta.
Atualmente, as máquinas fazem túneis mais largos, com 9,5 metros de diâmetro, por onde passam os dois trens (ida e volta), o que torna a obra bem mais barata.
"[As plataformas atuais] vão ser demolidas. Serão preservadas as paredes de contenção, lajes de cobertura e tudo mais. Mas as plataformas, que antes eram previstas para serem três, serão transformadas em duas", afirma Sergio Favero Salvadori, diretor de engenharia e construções do Metrô.
Adaptar o que foi feito por Maluf ao projeto atual, na avaliação do atual governo, custaria mais caro do que fazer tudo de novo.
Segundo o Metrô, foram gastos R$ 450 milhões na construção dos quatro níveis da estação República em 1982. Para a República da linha 4, a previsão é desembolsar cerca de R$ 110 milhões.
É possível espiar o lado "fantasma" da República nos fundos do primeiro nível da estação, logo após as catracas. Um tapume laranja e marrom cobre a escada que dá a acesso às três plataformas -uma central e duas laterais. Descendo esses degraus, avista-se os 50 metros da plataforma, sem acabamento e coberta pelo pó acumulado em 23 anos.
O lugar vive às escuras. Entulho, latas, placas inutilizadas e carrinhos de mão complementam essa "decoração" do desperdício.
Depósito de luxo
As plataformas abandonadas da Pedro 2º estão dois níveis abaixo das em operação na linha 3-vermelha (Itaquera-Barra Funda).
O futuro do lugar é mais sombrio que o espaço "fantasma" da República: continuará sem planos de uso, a não ser como depósito.
Segundo o Metrô, o projeto da linha 4 deve parar na estação Luz, a um quilômetro da Pedro 2º. Diz que não há demanda que justifique levar os trilhos dessa linha até lá. Além disso, diz a companhia, o Fura-Fila (atual Corredor Expresso) e uma linha da CPTM (trens metropolitanos) já cobrem a área.
"Pedro 2º foi pensada naquela época. Foi um custo? Foi. Mas ficaria mais caro viabilizar uma nova linha [para utilizá-la]", afirma o coordenador de projeto de infra-estrutura de transporte do Metrô, Irineu Mangilli Filho.
"A estação não está lá às moscas. Eu uso aquilo lá como guarda de equipamentos que vou montar nas estações", aponta o diretor de engenharia e construções do Metrô, Sergio Favero Salvadori.
Na Pedro 2º, a construção abandonada é ainda mais escancarada. Está poucos metros depois das catracas, em um espaço subterrâneo de 140 metros de comprimento por 35 de largura semelhante ao em operação na estação. Lá dentro, mesas de madeira, serrotes e tapumes ocupam o espaço projetado para os passageiros.
Como sempre, dinheiro público indo pelo ralo......:bash:
3) Estações e Paradas de Trem
Aqui destaco a excelente páginas do estações ferroviárias, que tem um excelente registro de muitas coisas que desconhecemos.
http://www.estacoesferroviarias.com.br
LINHA A CPTM
Jaraguá Antiga : Jaraguá (velha) era um posto telegráfico situado cerca de um quilômetro antes de Taipas, sentido Capital-Jundiaí. Em meados dos anos 40, o nome passou a designar exatamente a estação de Taipas, e o posto telegráfico foi desativado (em data ignorada).
LINHA B E LINHA D CPTM
Trechos que estão sendo desativados, mas fora da cidade de São Paulo : ( deixarei aos foristas das cidades para comentar essas mudanças- se ninguem postar, eu posto depois.... lembro que já foram assunto aqui no infra....)
Ramal Amador Bueno da Linha B - Itapevi
Parada Pirelli e Extensão Operacional para Paranapiacaba da linha D - Santo Andre
A linha B não apresenta, ao que me consta e pesquisado, desativações dentro dos limites da cidade de São Paulo. Já na linha D - parte da antiga EF Santos Jundiaí, podemos citar algumas desativações
Pari - ESTAÇÃO: O pátio do Pari não era uma estação; era um pátio com linhas para todos os lados encravado no meio do bairro do Pari que auxiliava nas manobras e na estocagem dos materiais que não podiam permanecer na Luz. Está hoje abandonado. Na época em que as linhas da extinta Cantareira ainda existiam (até 1965), o pátio do Pari e o da Cantareira, na rua João Teodoro, não se encontravam por uma distância de cerca de dois quarteirões. Fotos aéreas mostram esta proximidade. "No Pari tinha toda a infraestrutura para exportação, como escritórios de despachantes alfandegário, o rodoviário, conexão com a TC, além dos armazéns. Tem um álbum da SPR de 1934, com o título de Estação Parí, claro que não se tratava de estação de passageiros, mas é simples entender, pois nos primórdios da ferrovia, as estações eram basicamente para cargas" (Paulo Mendes, 12/2006).
Hospedaria dos Imigrantes - A ESTAÇÃO: A Hospedaria dos Imigrantes existia desde 1882 para recepcionar e dar abrigo temporário para os imigrantes europeus que chegavam no porto de Santos e subiam a serra pelos trens da SPR. Em 1888, foi construído o prédio novo e amplo para essa finalidade, no Braz, ao lado da linha férrea para facilitar o desembarque e o transporte do pessoal. Uma estação foi construída na sua lateral, junto à linha. Os imigrantes desciam direto no prédio. Logo após a estação, sentido Mooca, saía o ramal do Hipódromo, que levava os admiradores de corridas de cavalo para o antigo hipódromo, bem perto dali. Esse ramal existiu pelo menos até a demolição do hipódromo, o que parece ter ocorrido por volta dos anos 1940. A estação da Hospedaria aparentemente só servia para esses desembarques, não sendo uma estação de uso contínuo. Nos anos 70, a hospedaria deixou de funcionar e a parte referente à estação foi demolida. Com a restauração do prédio e sua transformação em museu, nos anos 90, foi reconstruída a estação no mesmo local, de forma a mostrar o que era essa plataforma. De lá saem nos fins de semana trens a vapor que levam pessoas em passeio até a Estação da Luz, administrado pela ABPF.
LINHA C CPTM
Podemos dizer que desde 1957, anos após a retificação do Rio Pinheiros, que possibilitou o aproveitamento de sua margem para o transporte sobre trilhos, este local foi sede de várias contruções e reconstruções, entre estações e paradas. Podemos citar alguns exemplos:
Parada Jaguaré - A ESTAÇÃO: Na linha original do ramal de Jurubatuba da EFS, existiam, além das 11 estações, várias paradas não oficiais, em alguns casos provavelmente balões de ensaio para futuras estações do trecho. Jaguaré era uma delas, e tinha esse nome porque ficava junto à ponte do Jaguaré. Foi aberta em 1960, e desmanchada em 17/07/1976. Em 1979, uma estação mais moderna foi aberta pela Fepasa, em local bastante próximo à antiga parada.
Parada Universidade : A ESTAÇÃO: A estação de Universidade foi inaugurada em 1957, juntamente com o ramal. Era considerada inicialmente um posto, apenas, e, como a maioria das estações do ramal, parece ter sido o seu prédio construído apenas por volta de 1960. Durante o projeto, ela se chamava Jaguaré, mas já na inauguração levou o novo nome, por causa da instalação da Cidade Universitária, do outro lado do rio. Foi demolida em 1979, com a entrada em operação das estações do Ceasa e do Jaguaré, maiores, mais modernas e ambas próximas ao antigo pátio. Até aí, e desde 1976, ela ainda era atendida por um trem puxado por uma LEW que parava somente em Universidade, Pinheiros, Monark e Jurubatuba. Não encontrei fotos da antiga estação; ela ficava na verdade em algum ponto entre as duas estações da atual CPTM citadas acima, onde há um pátio ferroviário grande, entre a Marginal do Pinheiros e os terrenos do CEAGESP. Dali saíam os desvios que entravam no CEASA, no
Jaguaré, hoje abandonados. "Eu me lembro de que, em 1978, quando estavam construindo o trecho da Marginal do rio Pinheiros entre a ponte do Jaguaré e o Cebolão, este também em construção, tínhamos de pegar um desvio para chegar a uma parte já pronta da Marginal. Numa dessas vezes, saí pela rua Xavier Kraus, vindo da avenida Gastão Vidigal, e saí por uma passagem de nível sobre um dos desvios e também da própria linha da então Fepasa, onde havia um semáforo. Por ali, entrávamos na nova Marginal e atingíamos não o Cebolão, ainda incompleto, mas a ponte dos Remédios, de forma a atravessar o rio e seguirmos para onde hoje é o Alphaville. Tudo isso devia ser bem prósimo à antiga estação Universidade" (relato do autor, Ralph M. Giesbrecht, em 2007). Parece que a estação ficava no km 14 (lembrar que a estação de Imperatriz Leopoldina, no tronco, fica no km 11).
Parada Sears - Sears era uma delas, e tinha esse nome porque ficava em frente aos antigos escritórios da loja de departamento Sears. Foi aberta entre 1962 e 1962. Entre 1971 e 1976, o funcionário Soler, das antigas Sorocabana e Fepasa, passou pelas estações Sears, Penha, Traição e Brooklin. Na Sears, trabalhou até 1973. Era uma estação que ficava mais ou menos onde hoje é a estação nova de Pinheiros (aquela construída em 1979), e era um estrado de madeira sem cobertura, e por ser uma estação desabitada, conseguiu remoção para a parada da Traição. Foi desmanchada em 17/07/1976.
Parada Cidade Jardim - Cidade Jardim era uma delas. Essa parada localizava-se embaixo da ponte do mesmo nome, era um mero estrado de madeira, sem cobertura nem escritório. Como relata Soler, um ex-funcionário da FEPASA, segurança de estações, que trabalhou por sete meses em Cidade Jardim: "esta estação, para embarcar, era pior do que embarcar hoje em Cimenrita ou Ambuitá". Sua construção começou em 23/08/1969, e sua inauguração deu-se em 02/02/1970. Foi construída para suprir o trecho sem estações entre Pinheiros e Traição. Mas, como ela tinha embarque de poucos passageiros, sendo a parada com menor número de passageiros entre Jaguaré e Jurubatuba, não durou muitos meses". Segundo Rafael Asquini (2007), "como parada durou alguns meses em 1970, recebendo em média 10 pessoas por dia"! Em 08/12/1970, foi desativada, e 13 dias depois, começou a ser desmontada. Segundo documentos antigos da FEPASA, nesta estação embarcaram 3064 passageiros durante estes pouco mais de 300 dias de sua existência. Trinta anos depois, uma estação moderna, com o mesmo nome, foi inaugurada pela CPTM não muito longe do antigo estrado de madeira.
Parada Traição - Traição era uma delas, aberta em 1960. O ex-funcionário e segurança de estações Soler trabalhou lá por oito meses, em 1971. Ele relata que era também, como as outras paradas, uma plataforma de madeira, mas com uma cobertura, onde cabiam no máximo dez pessoas. Era ao lado da usina da Traição, no fim da avenida dos Bandeirantes. Foi desmanchada em 17/07/1976. Ali perto, hoje, é a estação moderna de Vila Olímpia, da CPTM.
Estação Morumbi antiga - A estação do Morumbi foi inaugurada em 1957, juntamente com o ramal. Era considerada inicialmente apenas um posto. Segundo algumas informações, ela se situava onde depois foi colocada a parada Brooklyn, sob a ponte do Morumbi, até 1961, quando se construiu o prédio definitivo junto à foz do córrego das Águas Espraiadas no Pinheiros, onde hoje é o início da pista norte da avenida das Águas Espraiadas. De acordo com jornais de 1962, era uma das duas estações do ramal que tinham o maior movimento (a outra era a de Socorro). Explicava-se isso pelo seu acesso fácil. Não consegui fotos, mas o mapa abaixo mostra a sua localização. Foi demolida no final dos anos 70. "Por volta de 1970, 1971, havia uma estação abandonada, sem cobertura, nem escritório, um pouco antes da ponte do Morumbi, de quem vinha do Jaguaré. Era essa a estação original do Morumbi". (A. Gorni, 2001). Uma nova estação, moderna, foi construída ao lado da ponte do Morumbi, mas apenas em 2000. O mapa, de 1978, do Guia Levi, mostra o local da velha estação. Outro mapa, de 1976, também mostra o local da estação. O mapa de 1999 mostra onde foi a estação, mas já com os traçados reais das ruas em volta (que não chegam à av. das Nações Unidas). Foi demolida em 17/07/1976.
Parada Brooklyn - Brooklyn era uma delas, aberta em 1961. Na verdade, parece que ela era inicialmente o local da estação Morumbi que, como teria tido o seu prédio definitivo construído um pouco mais para o norte da linha, transferiu a sua denominação para lá. E a parada acabou se chamando Brooklyn. O ex-funcionário e segurança de estações Soler trabalhou lá e diz que era a pior das paradas, embaixo da ponte velha do Morumbi; quando o trem tinha 6 carros, o primeiro e o último ficavam fora da plataforma de madeira e o desembarque das pessoas era muito arriscado. Não tinha cobertura nem nada. Tinha esse nome porque o bairro do Brooklyn era ali em frente. Foi desmanchada em 17/07/1976. Hoje, a estação moderna do Morumbi, aberta em 2000, está situada muito próxima de onde era o local da parada, um pouco depois da ponte.
Parada Monark - Teria sido aberta em 1959, e era, como várias das outras, somente um estrado de madeira, que ficava em frente à fábrica de bicicletas da Monark, ali na Marginal do Pinheiros, perto de onde hoje fica o Shopping SP Market. Curiosamente, era a única de todas as paradas da velha linha que era mostrada em tudo que era guia de ruas da cidade. Segundo informações, isto teria ocorrido somente em dezembro de 1985, mesmo tendo sido desativada muitos anos antes (Fontes: Antonio Gorni; Guias de Ruas de São Paulo, diversos anos)
Parada Penha ou Peinha - Penha, ou Penhinha, era uma delas e foi aberta em 1960. O ex-funcionário e segurança de estações Soler trabalhou lá dois anos. Ficava quase embaixo da ponte da João Dias e era uma plataforma de terra batida, nem madeira tinha. Tinha um acesso praticamente impossível. Soler trabalhou ali até dezembro de 1975. O nome era devido à ponte, em tempos idos, ser chamada também de ponte da Penhinha. A parada foi desmanchada em 17/07/1976.
Estação Cidade DutraA estação de Cidade Dutra foi inaugurada em 1957, setendo sido esta a primeira das estações abertas juntamente com o prolongamento do ramal de Jurubatuba, que nesse dia atingiria a estação de Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos. A eletrificação da linha chegava até esta estação, nos primórdios do ramal. Mais tarde, foi prolongada até Evangelista de Souza. Foi utilizada como estação até o final dos anos 70, quando a remodelação do ramal pela Fepasa a desativou. É a única estação do ramal original que está de pé até hoje. Esta "descoberta", de minha parte, ocorreu quando, em junho de 2000, eu ouvi o final de uma reportagem na rádio Eldorado, que falava dos rios de São Paulo, e, neste caso, do rio Pinheiros. A repórter falava "... e depois de o trem passar por uma velha estação há muito desativada, cruzamos a ponte de Jurubatuba...". Ela já havia dito que estava viajando no trem que fazia o trecho desde Varginha, o que me levou a supor a localização deste suposto prédio como sendo atrás do autódromo de Interlagos. Em 22 de junho de 2000, um feriado de Corpus Christi, peguei o carro e fui lá, com a ajuda do guia de ruas. Percorrendo as ruas que davam acesso ao bairro da Cidade Dutra, junto aos trilhos, vi que a estação estava lá. Ela era de madeira, tinha a área de embarque de passageiros conjugada com o armazém, e servia como moradia e depósito de madeiras velhas, onde morava um senhor que era um funcionário aposentado da Sorocabana. Os desvios foram retirados, e os trilhos, hoje, passam a alguns metros distante da plataforma. Segundo o seu morador, Manoel de Oliveira Rocha (e também seu genro, Fernando, que também estava lá no momento), ele foi funcionário em várias estações da região, e se aposentou morando na estação. Ele estava lá desde o ano de 1962, transferido da estação de Pai Matias (na Mairinque-Santos), como portador de estação (a pessoa que operava os desvios). Mais tarde, aposentou-se, a estação foi fechada, e ele continuou morando lá. Tinha 79 anos, estava quase cego, e se queixava do pessoal da favela dos outro lado dos trilhos, que chamava de "bandidos", que sempre tentavam lhe roubar as madeiras que ele tinha na estação, esta totalmente cercada por arame. A estação ainda tinha as placas da quilometragem e da altitude, além do nome - Cidade Dutra. É possível que as outras estações originais do trecho até Evangelista de Souza tenham sido do mesmo estilo, diferentes do trecho até a estação de Jurubatuba, que tinha as estações menores, mas de alvenaria. Em 15/10/2001, o Jornal da Tarde publicou uma reportagem com a estação, entrevistando também o velhinho. Em novembro de 2003, o seo Manoel, muito doente, foi embora, e a pichação, o lixo e o abandono tomaram conta da velha estação. Seo Manoel faleceu em fevereiro de 2004. "Há três anos vivo sem minhas grandes paixões, meu pai e nossa casa, nosso "barracão da fepasa", como chamava meu Manuelito" (Veronica Rocha, filha de Manoel, 06/2007). No início de 2007, a reconstrução do trecho entre Jurubatuba e Varginha estava em andamento, e a estação, única remanescente das 11 originais do ramal, em risco de demolição pela CPTM, e que está sendo utilizada como alojamento pelos trabalhadores da obra, deve ser mantida em pé, com uso ainda a ser discutido, provavelmente um museu da linha. Ao seu lado, foi construída a estação de Autódromo, inaugurada em outubro de 2007
2003, abandono....
Parada São Bernardo: São Bernardo era uma delas e foi aberta em 1960. Ficava entre as estações de Cidade Dutra e de Interlagos-original. Há quem se refira a esta parada com o nome de São Benedito e não São Bernardo. A parada foi desmanchada em 17/11/1976. Segundo Anderson Alves Conte, de Cidade Dutra, a estação de Interlagos atual, da CPTM, teria sido construída muito próxima a esta parada, em 1992.
Interlagos - Antiga : A estação de Interlagos foi aparentemente o primeiro prédio das estações definitivas a ser construída no ramal, em 1958, dado conseguido no relatório da Sorocabana para esse ano. Porém, é interessante notar que existe uma foto sem data que mostra a estação de Interlagos como um vagão de madeira fixo, ao lado de uma plataforma que tinha um banco para espera. Seria esta a estação provisória, feita em 1957, ou seria esta a "definitiva" de 1958, citada no relatório? Jamais tive alguma confirmação de como teria sido o prédio da estação, por exemplo, nos anos 1960, quando o trem parava ali constantemente. Também demolida nos anos 70, existiu depois uma nova estação com o mesmo nome, construída em local diferente, mais para o norte na linha (Interlagos-nova), segundo Anderson Alves Conte, mas que, com a desativação do trecho em 2001, foi também demolida.
Estação Casa Grande ?: A estação de Casa Grande foi aberta em 1957. Demolida nos anos 70, nunca foi construida uma estação para substituí-la, pelo menos com esse nome, embora nos anos 80 tenham aparecido projetos para isso. Nunca consegui localizar o ponto em que ficava esta estação, e curiosamente também ninguém que dela tivesse ouvido falar, mesmo na região. A foto abaixo conseguida por Antonio Soukhef é uma raridade e provém dos arquivos de uma família estabelecida na região desde a construção da linha.
Estação de Varginha
ESTAÇÃO: A estação de Varginha foi inaugurada em 1992. É também uma plataforma de madeira coberta, mas, neste caso, no mesmo nível da rua. "A extensão dos trens metropolitanos entre Jurubatuba e Varginha, veio de forma provisória em 1992, devido ao fato de que a via duplicada em bitola larga só vir até Jurubatuba. E na época duplicar a via até Varginha, era um investimento expressivo. Então implantaram o sistema aproveitando a bitola métrica, até então só utilizada para cargas, e nos fins de semana um trem turistico até Santos. Na verdade, copiaram o mesmo sistema entre Amador Bueno e Itapevi. Só que o sistema provisório ficou mesmo definitivo. O maior erro no sistema implantado pela Fepasa, e seguido pela CPTM, é a não cobrança de tarifa entre Jurubatuba e Varginha. Só paga pela passagem o usuário que segue viagem no sentido Osasco/Júlio Prestes e vice-versa, mas quem desembarca em Jurubatuba vindo de Varginha, ou vai de Jurubatuba até Varginha, anda de graça. Dai imagine: trem de graça na periferia... segundo o pai de um colega meu, que já é falecido e morou boa parte de sua vida aqui no bairro, estes mesmos trens que circulam até Varginha (TUE-TOSHIBA) antigamente circulavam entre a estação Cidade Dutra e a Júlio Prestes, e até Evangelista de Souza circulava um trem de longo percurso, que saia de Evangelista de manhã e retornava da Júlio Prestes à tarde. Veja só: até o final dos anos 70, era possivel pegar um trem daqui da Cidade Dutra direto para o centro na Júlio Prestes. Hoje, temos de ir até Jurubatuba, pegar o trem para Osasco, e fazer a baldeação em Presidente Altino para seguir até Júlio Prestes". (Anderson Conte, 2001) A estação foi desativada em dezembro de 2001, juntamente com o tráfego no trecho de Jurubatuba a Varginha, segundo a CPTM, por "motivos de segurança". A estação já foi demolida (03/2005).
O limite Sul da Linha Celeste será a Estação Interlagos, acima da localização da antiga Varginha
Anos 90
1998
Demolida, em 2005
Estação Colônia : estação de Colônia foi inaugurada em 1957. Desativada no final dos anos 1970, já foi demolida.
Estação Barragem : A estação de Barragem foi inaugurada em 1957. Foi demolida no final dos anos 70. Na verdade, segundo Marcello Talamo, era apenas uma plataforma com cobertura, tendo ao lado um box de madeira largado sem os truques, que servia de depósito ou coisa semelhante. Antonio Carlos Bley Pizarro, de Santos, confirma isto em depoimento de 09/2006: "A Estação de Barragem era um vagão posto pela Sorocabana, isso de 1957 até 1980. Depois, este vagão foi desmanchado e só ficou a rampa. Lembro-me, quando criança, de ver os pescadores entrando e saindo do trem, eram 500, 600. A maioria passava o dia na represa, bebendo e bebendo sem brigas, sem roubos, tudo em paz". O trem de passageiros não passa mais por lá já há anos. Dali o trem seguia para Evangelista de Souza, onde fica o entroncamento com a Mairinque-Santos. "Corria a década de 70 e eu tinha meus 16 anos, assim como meus irmãos tinham coisa de 13 e 12 respectivamente. Nós temos uma casa em uma espécie de condomínio rural na região da Billings, Lá, embora seja ainda São Paulo, é muito longe. Só para ter uma idéia, a estrada que leva até o clube campestre foi asfaltada há menos de 10 anos e até hoje tem aldeia indígena lá. Na frente do clube existia uma parada, um mero tabique, pois lá passa até hoje a linha da antiga Sorocabana que vem da Luz para Evangelista de Souza, e durante muito tempo meu divertimento era ouvir o trem apitar na saída da estação de Barragem, pegar a bicicleta e sair desembestado até a portaria ver o trem passar. Meu pai trabalhava em São Paulo e quando estávamos passando as temporadas de férias lá ele vinha, nos finais de semana, direto da Luz até lá em um trem de subúrbios noturno. Nós descíamos a pé ou de bicicleta sexta-feira de noite então para pegá-lo. Da nossa casa até a portaria deve ser uns 2,5 a 3 km de descidas e subidas em uma estrada bem no meio do mato. Ou seja, o breu era total, pois, como bom clube de campo, na época a rua não era iluminada, havendo apenas uma mísera luz nos postes nos cruzamentos, insuficiente para qualquer coisa, pois na maioria das vezes a lâmpada estava queimada. Quando dava a hora, eu e meus irmãos pegávamos as bicicletas e 4 lanternas e saíamos para a portaria. Não tenho vergonha de dizer que o medo era enorme. Quaisquer ruídos nos sobressaltavam em nossa caminhada, pássaros de grande porte, veados e outros animais. O grande medo era das onças ou jaguatiricas, que andavam por lá para comer os gatos ou criação das casas. O trânsito durante a semana era nulo, pois o clube não é de moradores habituais sendo freqüentado mais nos finais de semana. Pois bem, um belo dia estávamos indo e devia ser mais ou menos 21 hs, quando ao passar num trecho entre um tanque artificial construído para pesca e uma criação de patos, iluminamos em frente e vimos uma onça tranqüilamente deitada no meio da rua, comendo alguma coisa. A reação foi imediata! Largamos as bicicletas no chão e saímos gritando como loucos até o primeiro cruzamento, onde viramos à esquerda e demos uma volta enorme para chegar na portaria. Na corrida pegamos uns paus e pedras, mas nós corremos para um lado e a onça correu para o outro! Coisa de moleque que lembro até hoje. E o trem chegou na hora..." (Marcello Tallamo, 11/2002) Fontes: Relatórios da Sorocabana, 1957-69; Marcelo Tallamo, 11/2002; Antonio Carlos Bley Pizarro, 09/2006)
Estação Evangelista de Souza : A estação de Evangelista de Souza, homenagem ao Barão de Mauá, foi entregue em 1935 como um edifício construído em madeira, e sua versão em alvenaria somente ficou pronta no ano seguinte. Durante o projeto, seu nome era Dúvida, nome de um rio que corre perto da estação. Acabou ganhando o nome atual. Mais tarde, em 1957, a estação passou a ser o ponto de encontro do ramal de Jurubatuba, aberto nesse ano, para ligar diretamente o centro da cidade de São Paulo à Mairinque-Santos. A estação, passou, então, a ser mais parte desse ramal que de quem vinha de Mairinque, recebendo trens de subúrbio até cerca de 1980, enquanto que, vindo de Mairinque, os trens de passageiros foram suprimidos por volta de 1973. Foi mantido, entretanto, um trem para os funcionários da Fepasa, e mais tarde, nos anos 80, foi instituído novamente o transporte de passageiros na linha, mas fazendo apenas o trecho entre Embu-Guaçu e Santos. Em 1997, com a suspensão da linha Embu-Guaçu-Santos para passageiros, a estação deixou de atender passageiros. A estação tem um acesso muito difícil por automóvel, sendo o meio menos difícil vir de Engenheiro Marsilac; de Barragem, a estrada está praticamente intransitável.....Hoje, outubro de 2007, depois de uma reforma feita pela ALL, na estação funciona o bar, os escritórios de supervisão do pátio, tecnologia operacional, e escritório da via permanente.
Estação em 1991
Estação Rio dos Campos ; Devia seu nome ao rio dos Campos, que corria próximo a ela. Foi desativada em 1960. Não consegui fotos da estação, que já foi demolida.
Estação Engenheiro Ferraz: Chamada, durante a construção da estrada, de Chapéu, a estação foi inaugurada em 1939, dois anos depois da abertura do ramal, já com o nome - Engenheiro Ferraz - de um dos engenheiros que trabalharam na construção do ramal. O local tem um difícil acesso por carro, estando situada no início da descida da serra do Mar. A estação hoje está em ruínas.
Pai Mathias : A estação de Pai Matias foi aberta em 1937, e seu nome teria origem, segundo alguns, no aguadeiro da região que trazia água para os operários que construíam a linha. Segundo outros, ele seria o nome de um dos morros da serra do Mar. A estação não pode ser alcançada por carro. Está na descida da serra do Mar. "(...) Chegamos ao pátio de Pai Matias, última estação antes de Paratinga. Como a maioria dos pátios dessa região, também foi desativado depois que o licenciamento passou a ser feito via satélite. Completamente abandonado, o lugar dá arrepios. Ótimo cenário para um filme de terror(...)". Este é o relato do jornalista Fábio Borges, na Revista Ferroviária, de janeiro/2000, descrevendo um passeio com os trens da Ferroban na Mairinque-Santos, em fins de 1999, no qual desceu a serra durante a noite. Ele cita a estação como sendo a última antes de Paratinga, num trecho em que, apenas vinte anos atrás, ainda existiam pelo menos quatro estações e paradas. Pai Matias está hoje tomada por um grupo de índios da região (11/2002). "Quando meu pai era telegrafista em Pai Mathias, o chefe da estação o convidou, numa dessas folgas, para irem "caçar" (cortar) palmitos. Na época, meu pai tinha 15/16 (hoje tem 81) anos e topou imediatamente. Pois bem, foram os dois e após algumas horas de picadas abertas no facão e também algumas pilhas de palmitos, o chefe da estação falou: 'Castro, vamos embora'. Meu pai não entendeu e começou a coletar os palmitos à beira da trilha. Imediatamente o chefe, em pânico, falou: largue tudo, vamos, vamos. Meu pai, vendo a expressão do amigo, largou e voltaram correndo para Pai Mathias. Lá chegando, imediatamente o chefe fechou tudo. Meu pai então perguntou o que tinha acontecido. E o chefe, perguntou: 'você não escutou o estalar?' Meu pai: 'que estalar?' 'Das orelhas da onça', respondeu o chefe. Aí meu pai falou que não. E o chefe falou parece um estalar dos nossos dedos polegar e indicador. Conheces aquele movimento que faz barulho, tec.... tec... tec... Meu pai conta que aquela noite, a onça os rondou o tempo inteiro na estação, estalando as orelhas. E ele jura que é verdade. E deve ser, já que escuto essa história desde pequeno, ou seja ela é repetida periodicamente, há mais ou menos 40 anos." (José David de Castro, Botucatu, 11/2002)
Mãe Maria: A estação de Mãe Maria foi aberta em 1938, tendo seu nome dado por causa de um dos morros da Serra do Mar na região. Nos anos 80 estava abandonada. Em 1986 já tinha sido demolida.
LINHA E
Boa parte das desativações deram-se no trecho entre Guaianazes e Tatuapé por ocasião da implantação do Expresso Leste da Linha E da CPTM. Vamos ver essas e abandonos mais antigos....
Engenheiro São Paulo : Foi aberta em 1920, para atender a passageiros, dentro do que era o pátio de cargas da estação do Norte (hoje Roosevelt). O nome homenageava um ajudante da 5ª divisão da Central do Brasil, João José de São Paulo. Fica hoje no que hoje se chama "pátio Bresser", ao lado da estação Bresser do metrô. O pequeno prédio que servia de estação de passageiros até cerca de vinte anos atrás está hoje no centro da linha, em ruínas, sem cobertura de plataforma. Ele deveria ter acesso por cima, por passarelas.
Clemente Falcão : A estação de Clemente Falcão, situada defronte à estação Belém do metrô e a menos de 900 m da nova estação Tatuapé, foi aberta em 1934 como sucessora da Quarta Parada, que deu o nome ao bairro à sua volta e que já existia desde pelo menos o início do século. Por algum tempo, pelo menos durante os anos 1950, a placa que se via na plataforma da estação era Belém e não Clemente Falcão: "(na foto em que aparecem os escoteiros, abaixo) o morrote cheio de mato que se vê atrás é onde está hoje o Shopping Tatuapé, entre ele e a estação havia um vale onde corria um córrego que saia lá dos canos do Sapopemba e desaguava no Tietê e que depois virou a Avenida Salim Farah Maluf. Aos poucos as lembranças vão voltando, o bonde até a Álvaro Ramos para chegar nela, ela sempre sendo referida como Quarta Parada, o sujeito que vendia bolinhas de coco caramelizado no lugar aonde a gente descia do bonde..." (Wanderley Duck, 03/2004) "Fui morador do Belém entre 1975 a 1982 e freqüentei bastante a antiga Clemente Falcão. Naquela época, eu me lembro que a Av. Álvaro Ramos tinha uma passagem de nível e uma passarela de madeira dando acesso á estação, e recordo-me quando descia as escadas da passarela com meu pai e ouvia o chefe da estação anunciando o trem: 'tronco a Mogi das Cruzes!" ou "variante a Calmon Viana!' anunciava ele. Inclusive ainda existe aquele prédio ao lado direito da plataforma, de onde os moradores do prédio acenavam pra gente quando embarcávamos no trem. Naquela época, os trens da RFFSA para Mogi eram os Budd-Mafersa, e para Calmon Viana eram aqueles trens azuis, cariocas, muito velhos" (Paulo Duarte, 05/2005). A estação foi fechada quando se inaugurou a estação Tatuapé, "às 24 hs do dia 5/11/1981" (Revista Ferrovia no. 81, de 1981). Em 2002, ainda existe a plataforma da antiga estação, como que congelada sob o muro colocado hoje ao lado da linha...