Metrô Rio gasta 1,15 bilhão de reais na compra de novos trens para tentar resolver o problema de superlotação e dobrar sua capacidade diária
Patrick Moraes
Central de manutenção: nas madrugadas, 220 homens trabalham na revisão de até nove trens por noite
O relógio digital marca 18h02 na plataforma abarrotada da estação Estácio, ponto de transferência entre a Linha 1 (Cantagalo/Saens Peña) e a Linha 2 (Estácio/Pavuna). Um mar de gente se espreme à espera do embarque. Depois que o sinal indica o fechamento das portas, dezenas de pessoas continuam do lado de fora. Dentro, a capacidade de 329 passageiros por vagão encontra-se próxima do limite. "Ou vamos que nem sardinhas enlatadas, ou esperamos mais duas horas, até os trens ficarem menos cheios", reclama o estudante de engenharia João Bernardo Martins. A queixa é levada a sério. De seis em seis meses, 700 passageiros avaliam dezessete itens do metrô, como segurança, atendimento e limpeza, em pesquisa feita pelo Ibope. É uma obrigação determinada no contrato de concessão. Quatro quesitos estão abaixo das notas mínimas exigidas. O pior deles é o conforto.
Atenção máxima: o Centro de Controle de Tráfego monitora trens, subestações de energia e segurança das estações
O metrô carioca opera hoje no limite. Desde a privatização, em 1998, o número de passageiros dobrou. Atualmente, o transporte é usado por 550 000 pessoas por dia – eram 280.000 há dez anos. A linha cresceu de 25,3 para 36,7 quilômetros, com a inauguração de nove estações. Na Zona Sul, o transporte chegou enfim a Copacabana; na Zona Norte, expandiu-se até a Pavuna. Para atender à demanda, aquecida também pela integração com empresas de ônibus, 99% da frota é usada durante os horários de pico – a taxa mais alta do mundo. "Todos os nossos trens circulam durante o horário de pico. Não temos mais de onde tirar", afirma Joubert Flores, diretor de relações institucionais.
Vagões modificados: menos assentos e mais espaço junto às portas
A esperança de dias melhores, ou menos apertados, está na construção da Linha 1A, uma ligação direta entre São Cristóvão (Linha 2) e Central (Linha 1), e na aquisição de dezenove trens novos, um projeto orçado em 1,15 bilhão de reais. Enquanto não se chega lá, há alguns paliativos. Uma nova configuração dos assentos dos vagões (com dois lugares a menos) aumentou o espaço na área próxima à porta, onde se concentram os usuários. É na central de manutenção, um enorme galpão localizado entre as estações Central e Praça Onze, onde trabalham 450 empregados – 220 deles durante as madrugadas –, que as mudanças são feitas. Quando as composições param de circular, o lugar vira o centro nervoso do sistema. Numa movimentação intensa, técnicos limpam todos os 182 vagões que, durante o dia, percorreram sem parar os 36,7 quilômetros da rede. Duas vezes por semana, os trens passam também por uma limpeza externa. A cada 10 000 quilômetros – distância percorrida pelos carros ao longo de um mês, em média –, é hora da revisão completa. Na escala de trabalho incessante dos técnicos da central, isso significa que, a cada dia, duas composições completas são vistoriadas. "Conferimos aproximadamente 800 itens em cada trem", diz o gerente de manutenção, Pedro Augusto Cardoso da Silva.
O movimento na estação Estácio no fim de tarde: todos os dias, aperto na hora de voltar para casa
Com número de baias suficiente para atender a até nove trens por noite, a oficina guarda vagas para aqueles que apresentaram algum problema durante o dia. No quesito técnico, o serviço sem dúvida melhorou. Há dez anos, ocorriam interrupções por falhas mecânicas nos carros a cada 50 000 quilômetros rodados. Hoje, o índice é de uma falha a cada 400 000 quilômetros. A meta, ainda distante, é rodar 1 milhão de quilômetros sem defeitos – metade do índice obtido pelo metrô de Hong Kong, que transporta diariamente 4 milhões de passageiros. "É nele que nos espelhamos", diz o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa. Tanto que a compra dos novos trens está sendo feita com consultoria dos técnicos do metrô da cidade chinesa. Uma das novidades, explica Costa, será a ligação direta entre os vagões, permitindo que os passageiros procurem lugares mais vazios. Os efeitos práticos dos investimentos, no entanto, só deverão ser sentidos no fim de 2009, quando os novos trens entrarão em circulação.
As condutoras Danielle (sentada) e Leda: 160 quilômetros por dia
Se durante as madrugadas o centro nevrálgico do metrô é a oficina de manutenção, entre 5 horas e meia-noite – horário de circulação dos trens – as atenções se voltam para a Central de Controle de Tráfego (CCT). Numa sala equipada com dois grandes painéis formados por monitores de alta definição, 33 funcionários acompanham a circulação dos dezoito trens da Linha 1 e dos quinze da Linha 2. Controlam ainda as subestações de energia – que têm potência suficiente para abastecer uma cidade de 300 000 habitantes –, a segurança nas estações e o funcionamento das bilheterias. Auxiliados por sensores, cuidam para que a distância entre os trens nunca seja inferior a 250 metros e ficam atentos ao funcionamento da sinalização, num trabalho que muito se assemelha ao dos controladores de vôo.
Rodrigo, Dequivan e Carlos: segurança dobrada nos dias de jogos
Apesar dos carros lotados e das queixas dos usuários, os atos de vandalismo são poucos. "Quando falo de nossos índices em encontros no exterior, os presidentes de outros metrôs se surpreendem", conta Souza Costa. "Imaginam que, por estarmos no Rio, sofreríamos muito com isso." Os poucos problemas acontecem, sobretudo, em dias de jogos de futebol. A falta de civilidade de alguns torcedores obriga a empresa a reforçar a segurança e adotar medidas de prevenção, como retirar os extintores de incêndio dos vagões e transferi-los para as cabines dos condutores. Com 350 agentes de segurança em ação – incluindo os que circulam à paisana por trens e plataformas – e mais 450 câmeras instaladas nas estações, a empresa registra pouquíssimas ocorrências policiais. Em média, 35 por mês, a maioria fruto da mão leve de punguistas. "Nosso papel é mais assistencial", explica Dequivan Dantas, que ocupa o cargo de agente de segurança líder. "Nas estações mais procuradas, como a do Maracanã, temos agentes com noções de inglês para orientar os turistas." Na maioria ex-militares, os seguranças recebem aulas básicas sobre o sistema de energia das estações e sobre como auxiliar deficientes físicos e visuais. "Nossa prioridade é a segurança", diz o presidente da empresa. "Em seguida, vêm a confiabilidade e a cortesia." De acordo com a mais recente pesquisa do Ibope, feita em março, o quesito "atendimento dos empregados" recebeu nota 8,8 – 10% acima da nota mínima exigida.
Mais espaço: funcionários mudam a configuração de um vagão para acomodar mais passageiros
A nota elevada é um reflexo do investimento feito na criação, em 2000, da Escola de Transportes para a formação de profissionais. Lá, professores treinam bilheteiros, seguranças e condutores em cursos que podem durar até seis meses com dez horas diárias de aulas práticas e teóricas. Danielle Paes, 31 anos, uma das vinte mulheres entre os 220 condutores de trens, começou como bilheteira há dez anos e trocou de cargo em 2002, depois de um intensivo treinamento na escola. "Mudei pelo desafio", conta, cheia de orgulho profissional. "Queria provar que também era capaz de operar os trens." Leda Peixoto, 37 anos, uma das primeiras alunas a se formar na escola, percorre quatro vezes por dia os 21,7 quilômetros da Linha 2, ida e volta. Pilota quase 160 quilômetros durante uma jornada de seis horas de trabalho. "É meio automático, mas está longe de ser chato", diz. "É preciso concentração." Antes de assumirem a cabine, os candidatos fazem cinqüenta horas de treinamento prático. Aprovados, passam a receber um salário de 900 reais, mais benefícios. "A vaga para condutor é disputada a tapa", admite Ciro Roberto, gerente da escola, que forma, em média, 100 novos profissionais por ano. Número que, com toda a certeza, será preciso aumentar nos próximos anos para que a empresa consiga atingir as metas a que se propõe: em 2010, já com os trens novos e com a ligação entre as estações São Cristóvão e Central pronta, o Metrô Rio pretende diminuir de quatro para dois minutos o intervalo entre as composições e levar, a cada dia, 1,1 milhão de cariocas a seus destinos.
Escavações sem fim: as obras da estação General Osório, em Ipanema, começaram em 1987; a inauguração está prevista para dezembro de 2009
Fonte: http://vejabrasil.abril.com.br/rio-de-j ... a-o-futuro
), mas to feliz mesmo assim, que máximo isso. 
