Trem série 4400 - FNV/Cobrasma

[[D.S.R] David SR]

Normal patinar sob chuva forte, eu e o Tiago comprovamos in loco aqui em BH , é impressionante, toda saída de estação o TUE patinava.

Realmente, o Hitachi Série 500 que o diga, esse patina até com cuspe na via.
Os Trens da L2 do metrô do Rio também patinam na chuva, enfim, a maioria mesmo.

[Erick_UT440R]

Pô mais o Maquinista não soube "controlar" a mão pra sair beem de leve?
Na CPTM não tem algo do tipo BX?

BX na CPTM???

Não Lopes, na CPTM é necessária a habilidade do maquinista pra evitar a patinação do trem... Antigamente, era utilizada a aplicação de areia nos trilhos para evitá-la. Porém, no início dos anos 2000, a CPTM desativou todos os areeiros de seus trens.

Mas a culpa não é do maquinista... Afirmo isso pois é uma característica dos sistemas de controle de tração por eixo de cames, mas não só deles. Os 2000 Fase I também tem que sair bem devagar das estações em dia de chuva, pois como seu esforço trator é alto, qualquer aplicação a mais de tração com os trilhos molhados ele patina!

[Erick_UT440R]

Como o Rodrigo falou que essa pintura é da EBTU, duvido que seja original, eheheh. Os originais são os padrão "Wanderlei Cardoso"?

O padrão original dos 4400 era no padrão azul / prata. O padrão era mais ou menos assim:

- Teto e a parte inferior às janelas era azul, enquanto que a faixa na altura das janelas era prata. Na frente, o prata das janelas formavam um "V", cujo vértice se localizava próximo ao engate. Abaixo da janela central, existia a inscrição RFFSA em dourado.

Vou ver se acho nos meus arquivos alguma foto do 4400 como Wanderlei Cardoso...

[Tiago Costa]

Caracas, não acredito que eles já foram pintados assim ! Eu acho que já vi essa pintura em outros trens, mas não vi ainda nos 400. Quero ver essa foto, deve ser bem legal, eheheh.

[Vicente]

Pô mais o Maquinista não soube "controlar" a mão pra sair beem de leve?
Na CPTM não tem algo do tipo BX?

BX na CPTM???

Não Lopes, na CPTM é necessária a habilidade do maquinista pra evitar a patinação do trem... Antigamente, era utilizada a aplicação de areia nos trilhos para evitá-la. Porém, no início dos anos 2000, a CPTM desativou todos os areeiros de seus trens.

Mas a culpa não é do maquinista... Afirmo isso pois é uma característica dos sistemas de controle de tração por eixo de cames, mas não só deles. Os 2000 Fase I também tem que sair bem devagar das estações em dia de chuva, pois como seu esforço trator é alto, qualquer aplicação a mais de tração com os trilhos molhados ele patina!

Sem areeiros??

Mas aí, é pedir pra patinar, dar desgaste nos trilhos, nas rodas....

Que besteira que a CPTM fez...

[Tiago Costa]

Aliás, esse vai ser um problema bem presente em todos os trens novos, pois todos terão aceleração de 0,9 m/s², como os 2000 (fases I e II, ehehe) e 3000. Ontem eu peguei um 3000 que patinava demais, achei super engraçado a rotação dos motores aumentando subitamente, e o trem dando uns solavancos estranhos quando o controle de tração reduzia a potência dos motores, para que a aderência fosse restabelecida. Na hora da frenagem, quase que os motores paravam. Tem que existir algum jeito de controlar melhor a aceleração e a frenagem dos trens em dias de chuva, apesar que eu imagino que o maquinista também pode ajudar a evitar esse problema.

[Erick_UT440R]

Aliás, esse vai ser um problema bem presente em todos os trens novos, pois todos terão aceleração de 0,9 m/s², como os 2000 (fases I e II, ehehe) e 3000. Ontem eu peguei um 3000 que patinava demais, achei super engraçado a rotação dos motores aumentando subitamente, e o trem dando uns solavancos estranhos quando o controle de tração reduzia a potência dos motores, para que a aderência fosse restabelecida. Na hora da frenagem, quase que os motores paravam. Tem que existir algum jeito de controlar melhor a aceleração e a frenagem dos trens em dias de chuva, apesar que eu imagino que o maquinista também pode ajudar a evitar esse problema.

Até certo ponto você tem razão, Tiago...

Tudo depende da habilidade do maquinista. Como exemplo, posso citar a arrancada do série 1700. Dependendo da habilidade do maquinista, ele dá a partida no 1700 respeitando todos os pontos (série, série-paralelo, paralelo & campo reduzido). Dessa maneira, o trem apresenta uma partida suave. Entretanto, se o maquinista quiser dar a partida com aceleração máxima (com o punho do master control em paralelo), pronto, o 1700 dá aquela famosa empinada e parte parecendo um cabrito!!!

Essa situação que exemplifiquei acima ocorre em todos os trens com controle de tração por eixo de cames.

[Erick_UT440R]

E uma coisa que eu notei: ao dar partida em um 4400, o maquinista deve partir com o punho na posição série até o trem atingir uma velocidade de aproximadamente 10km/h, para daí avançar com a alavanca do master control para os demais pontos... Dessa maneira, ele consegue aliviar bem o problema da patinação do 4400 em dias de chuva forte!!!

[Tiago Costa]

Eu também acho que nos trens com tração eletrônica é possível sair mais devagar, mas acho que para isso o maquinista tem que ir movendo lentamente o manípulo de tração, ao invés de travá-lo em algum ponto de velocidade. Já estive em trens em que os maquinistas faziam isso, e o trem não patinava, só que ele acelerava lentamente, ehehe.

[Vicente]

Um controle com CLP não resolveria este problema de aplicação da aceleração?
Explico: se um CLP "lê" o acelerador em máximo, com a velocidade zero ou muito baixa, ele poderia aplicar a aceleração gradualmente aos motores, reduzindo a possibilidade de patinação. Como o Tiago disse agora a pouco, a arrancada seria mais lenta, mas sem solavancos.

Por exemplo: 10 segundos com 10% de aceleração, e a partir daí uma rampa de 5 segundos incrementando mais 10%. Assim, ao final de 55 segundos, aplicaria-se 100% de tração.

Mas ainda tô achando absurda a eliminação dos areeiros...
Pra quê tirar uma coisa simples que funciona desde os tempos do vapor??

[Erick_UT440R]

Mas ainda tô achando absurda a eliminação dos areeiros...
Pra quê tirar uma coisa simples que funciona desde os tempos do vapor??

Hehehehe, Vicente... Também nào concordo com isso!

Mas fazer o que não é, isso aí é corte de custos!!!

[Erick_UT440R]

Para enriquecer ainda mais este tópico, segue abaixo a explicação sobre as fases do 400 / 4400:

=> Fase I (Wanderlei Cardoso)
- Freios pneumáticos (controle 26b1);
- Ventilação original;
- Bancos de madeira;
- Tração GE (equipado com o muito GE754).

=> Fase I (Sukita)
- Idem Fase I Vanderlei Cardoso, exceto sistema de tração (controle Hitachi e muito Toshiba SE-214).

=> Fase II (Chanceler)
- Freios penumáticos (controle 26b1);
- Ventilação modernizada;
- Novo leiaute interior (bancos de fibra);

=> Fase III (Holywood, Metropolitano CPTM)
- Idem Fase II Chanceler, exceto sistema de freio (Knorr KBR Xi T).

Atualmente, nenhum TUE da Série 4400 utiliza o freio com o controle 26b1. Todos estão equipados com o Knorr KBR Xi T.

Uma curiosidade: uma vez, andando no E16 original (mas com pintura Metropolitano), ao conversar com o maquinista ele riu muito, comentando como era difícil parar o trem com o 26b1. Ele até comentou (brincando) que no trecho entre MDC e EST ele já saí com o 26b1 aplicado, senão corria o risco do trem passar direto e parar só em Sabaúna!!!!

[Tiago Costa]

Nossa, que freio perigoso esse 26b1 ! Ainda bem que trocaram então, né? Comédia a história do maquinista ! Você tem os anos dessas reformas, erick?

[Erick_UT440R]

Nossa, que freio perigoso esse 26b1 ! Ainda bem que trocaram então, né? Comédia a história do maquinista ! Você tem os anos dessas reformas, erick?

Hahahahahaha... o 26b1 era "soda" de controlar...

Respondendo à sua pergunta Tiago, as datas que eu tenho são as seguintes:

- Fase I (Wanderlei Cardoso) - 1965/1966 [TUE original]
- Fase I (Sukita) - 1979/1982
- Fase II (Chanceler) - 1986/1988
- Fase III (Holywood) - 1993/1994
- Fase III (Metropolitano CPTM) - 2000/2008

P.S.: Co-existiram por algum tempo as três fases em São Paulo: Fase I na pintura CPTM-Metropolitano (4412/4413), Fase II Chanceler (pinturas CBTU & CPTM) e Fase III - Holywood.

[Lopes]

Pelo menos algo sólido!

Já temos Sukita, TANG, agora temos Knorr...
Mas continuo achando q a mistura não é nda boa...

[Erick_UT440R]

Pelo menos algo sólido!

Já temos Sukita, TANG, agora temos Knorr...
Mas continuo achando q a mistura não é nda boa...

Huahuahauhauhauhau... Essa foi boa, Lopes!!!!
Daqui a pouco aparece algum Ajinomoto, ou Sazon....

Bem, voltando a otópico do 26b1, basta lembrarmos que muitos TUE's antigos o possuiam... o Budd série 101, o 400, o 401/431, o 700...

O 26b1 é a válvula de freio localizada no interior da cabine... O sistema de freio destes trens eram diferentes... Por exemplo, segue a tabela dos sistemas de freio dos trens da CPTM:

- TUE Série 1100: SAB Wabco RTG 83E
- TUE Série 1400: Fresinbra AMU ATUE (original), Knorr KBR Xi T (modernizado)
- TUE Série 1600: Fresinbra CS-1 (original), KBR Xi T (modernizado)
- TUE Série 1700: Fresinbra CS-1 (original), SAB Wabco MT72B (modernizado)
- TUE Série 2000: Knorr KBGP-M [1]
- TUE Série 2100: Knorr KBR
- TUE Série 3000: Knorr KBGP-M
- TUE Série 4400: Knorr KBR Xi T (modernizado) [2]
- TUE Série 4800: Fresinbra AMU
- TUE Série 5000: Wabco França PBA-2S (original), Knorr KBR Xi T (modernizado)
- TUE Série 5500: Wabco França PBA-2S (original), Knorr KBR Xi T (modernizado) [3]

[1] Vale tanto para TUE Série 2000 Fase I como Fase II
[2] Não conheço o sistema de freio original do Série 4400
[3] Freio modernizado serve tanto para TUE Série 5500 com freio eletrônico como para o TUE Série 5500 Fase II

[Haiser]

Por acaso esse 26b1 tinha alguma coisa haver com o acidente de Perus.?

[Erick_UT440R]

Por acaso esse 26b1 tinha alguma coisa haver com o acidente de Perus.?

Não haiser... O acidente de Perus foi decorrente a um "erro de projeto" dos TUES da Série 1700.

Todos sabemos que o 17oo é uma cópia do 700 do Rio de Janeiro. Assim, o 1700 tinha originalmente um freio de estacionamento para rampas de 2%. Porém, naquele fatídico dia ele ficou um bom tempo parado apenas sob ação de seu freio de estacionamento (o TUE estava desligado e sem ar). Assim, com o passar do tempo, o freio de estacionamento não aguentou a extrema solicitação (para o qual não foi projetado) e o 1700 disparou descontrolado rumo a estação de Perus.

Foi por causa deste acidente que todos os 1700 sofreram reformas em seus sistemas de freio... Saí de cena o Fresinbra CS-1, e entrava em cena o SAB Wabco MT72B...

Por sinal, o 1700 equip[ado com o CS-1 possuía a válvual de controle 26b1 na cabine...

[Haiser]

Por acaso esse 26b1 tinha alguma coisa haver com o acidente de Perus.?

Não haiser... O acidente de Perus foi decorrente a um "erro de projeto" dos TUES da Série 1700.

Todos sabemos que o 17oo é uma cópia do 700 do Rio de Janeiro. Assim, o 1700 tinha originalmente um freio de estacionamento para rampas de 2%. Porém, naquele fatídico dia ele ficou um bom tempo parado apenas sob ação de seu freio de estacionamento (o TUE estava desligado e sem ar). Assim, com o passar do tempo, o freio de estacionamento não aguentou a extrema solicitação (para o qual não foi projetado) e o 1700 disparou descontrolado rumo a estação de Perus.

Foi por causa deste acidente que todos os 1700 sofreram reformas em seus sistemas de freio... Saí de cena o Fresinbra CS-1, e entrava em cena o SAB Wabco MT72B...

Por sinal, o 1700 equip[ado com o CS-1 possuía a válvual de controle 26b1 na cabine...

26B1 influenciou na ''macumba'' do acidente x_x

[Vicente]

[OFF] Os fabricantes mais tradicionais de sistemas de freios pneumáticos ferroviários (Knorr e Wabco) também fornecem para caminhões e ônibus. Os ônibus / caminhões que têm um grande "K" no pedal de freio possuem freios Knorr Os Budds do metrô têm uma centralzinha pneumática logo atrás da cabeça do OT, do lado esquerdo, da Knorr. Ela controla portas ou freio? [/OFF]